Транспортні рішення зі Світовим банком: чи не купилася міська влада Києва на нову «бульку»

Останнім часом у засобах масової інформації поширюється різного роду інформація про те, що столична влада напрацьовує інноваційний проект за участю Світового банку, спрямований на вирішення проблем у транспортному забезпеченні Києва. Четвертий рік «напрацьовують», а транспортний колапс накриває Київ.

 

 

Отже, хотілося швидше дізнатись, що за цим криється? При цьому уявлялось, що столична влада має намір привести у відповідність з реаліями сьогодення стан громадсього транспорту, що майже двадцать п’ять років функціонує в умовах ринкової, точніше, квазіринкової економіки, але ще не позбавився залежності від адміністративно-командної системи.

 

 

Йдеться про фінансово-економічний стан підприємств, що досі залежить від рішень з’їздів народних депутатів колишнього СРСР. Тоді вони «ощасливили» майже половину працездатного населення пільгами на проїзд у міському транспорті.

 

 

Транспортна система почала зазнавати збитків і занепадати. Натомість «нові українці» хутко впровадили так звані комерційні «маршрутки» (без пільг), збираючи колосальні кошти і платячи при цьому символічні податки до бюджету.

 

Звісно, так довго тривати не могло. І на цій проблемі легко здобути прихильність ви­борців, пообіцявши їм розв’язати «гордіїв» транспортний вузол.

 

А це — одна з головних обіцянок Віталія Кличка, завдяки якій, зокрема, напевно, він і став мером.

 

Також уявлялось, що, підписавши Угоду про асоціацію з ЄС, державні мужі та очільники міста дбатимуть про перехід на стандарти Європи в цьому плані.

 

Але чомусь не стали звертатися до напрацьованого вітчизняного досвіду, а кинулись із простягнутою рукою до Світового банку.

 

На семінарі «Постоянный городской транспорт города Киева. Техническая помощь Всемирного банка» В. Кличко заявив: «Пропозиції Всесвітнього банку дуже цінні для Києва — ми реалізовуватимемо напрацювання, використовуючи кращий світовий досвід».

 

На жаль, незрозуміло, які саме пропозиції Світового банку мав на увазі В. Кличко і який саме кращий світовий досвід він має намір реалізовувати, впроваджуючи у Києві нову транспортну систему. 

 

Не один раз перечитав нотатки, але зрозумів лише декілька змістовних речень. А саме: метою створення системи є «оптимізація потоків громадського транспорту». Нагадаю, що востаннє обстеження пасажиропотоків у Києві проводили у 1986 році. 

 

До речі, у програмі мера В. Кличка, з якою він ішов на вибори, зазначено дещо інше, а саме: «Впровадження нової транспортної схеми (проект Всесвітнього банку). Тобто йдеться вже не про всю транспортну систему, а лише про одну з її складових — транспортну схему». 

 

Тепер по суті. Логічно було б очікувати, що суть нової транспортної системи буде визначено в меті її створення та шляхах досягнення мети. Отже, цитую коментар мера: «Згідно з рекомендацією спеціалістів банку, ми плануємо об’єднати шість існуючих маршрутів громадського транспорту в три. Об’єднання буде стосуватися тролейбусних маршрутів і «маршруток». Також передбачається відкрити три абсолютно нові маршрути, котрі нині не обслуговуються, але мають значний потенціал».

 

Далі хотілося зрозуміти, в чому суть оновленої транспортної системи і в чому новизна пропозицій експертів Світового банку. Наголошується на спрощенні транспортної схеми і покращення обслуговування густонаселених районів, зокрема Троєщини. 

 

Проте незрозуміло, що є точкою відліку для оптимізації транспортних потоків. Це має принципове значення. І зручність, і ефективність транспортного сполучення визначаються конкретними показниками, без зазначення яких ці наміри — просто гасло. 

Кожна транспортна система по-своєму унікальна, адже вона базується на інформаційному масиві й особливостях конкретного міста та визначається параметрами, характерними саме для цього міста.

 

В чому буде унікальність транспортної системи Києва з того, що оприлюднено на презентації, збагнути важко. Ще незрозумілішимим є визначення шляхів досягнення мети.

 

Обстеження пасажиропотоків і оптимізація на основі отриманих даних потоків громадського транспорту — це дійсно те, з чого має починатись робота підприємства пасажирського транспорту.

 

Але це лише початок роботи, це лише вихідні дані, на основі яких має здійснюватись планування й організація роботи, а саме: удосконалюватись маршрутна схема, розроблюватись графіки руху трамваїв і тролейбусів, складатись наряди роботи вагонних машинобригад, здійснюватись контроль виконання графіків руху, забезпечуватись технічне обслуговування рухомого складу тощо. 

 

Зважаючи на небезпідставність твердження міського голови, що в Києві вже багато років ніхто не займався системною організацією роботи транспорту, логічно очікувати, що саме на цьому має намір зосередитись міська влада під час «революції» у транспортному забезпеченні столиці і що це має знайти своє місце у ключових напрямах реформування.

 

Проте викладене тут «упрощение транспортной схемы и улучшение транспортного сообщения с центром густонаселенных районов...» аж ніяк не відповідає тому, що являє собою системна реорганізація.

 

Виходить, ідеться про покращення транспортного сполучення з центром міста лише одного густонаселеного району — Троєщини.

 

Зокрема, передбачається: «объединить шесть существующих маршрутов троллейбусов и «маршруток» у три, а также открыть три абсолютно новых, которые сейчас не обслуживаются, но имеют большой потенциал».

 

Зважаючи на те, що тролейбусні маршрути це значно консервативніші речі, ніж «маршрутки», швидше за все, йдеться про нові ласі місця для «маршруток».

 

Окрім усього іншого, кілька тисяч цих «Богданів» та «Рут» перетворили зелен-місто Київ на конгломерат із одним із найвищих у Європі рівнем забрудненого повітря. 

 

Свідченням цього є скорочення порівняно з 1990 р. більш ніж удвічі парку тролейбусів і майже втричі — парку трамваїв, суцільний потік автобусів малої місткості навіть на головних магістралях міста й фактичні обсяги пасажироперевезень, згідно з якими, на частку «маршруток» і так званих таксобусів припадає майже 20 відсотків загальноміських, із метрополітеном включно, пасажироперевезень.

 

Враховуючи, як визначаються обсяги пасажироперевезень «маршрутками» і таксобусами, можна не сумніватися, що реальна частка цих перевізників у рази більша.

 

У зв’язку з цим хочу повернутись до того, що визначено у заяві міського голови словом «уперше», тобто до оптимізації транспортних потоків і обстежень пасажиропотоків.

 

Ніякої першості тут нам Світовий банк не пропонує. У 60-70-ті роки минулого століття Київське трамвайно-тролейбусне управління було визнано школою передового досвіду в СРСР із наукової організації праці в питаннях планування й організації руху електротранспорту.

 

І маршрутна схема електротранспорту, і робота вагонних машинобригад базувались на даних, отриманих унаслідок постійного обстеження пасажиропотоків.

У ті роки в Києві застосовувались не лише традиційні, а й оригінальні методи обстеження пасажиропотоків за участі водіїв трамвая і тролейбуса, було розроблено і впроваджено автоматизовану систему обліку пасажирів, що користувались трамваєм, впроваджено такі організаційно-технічні заходи, як експлуатація трискладових трамвайних поїздів, розроблено конструкцію, налагоджено виробництво і впроваджено в експлуатацію тролейбусні поїзди, здійснювались перекомандирування вагонів і тролейбусів з одного маршруту на інший та оперативна зміна їх пасажиромісткості у відповідності до коливання пасажиропотоків, застосовувались експресні, напівекспресні та скорочені маршрути і таке інше.

 

Словом, обстеження пасажиропотоків та оптимізацію роботи електротранспорту було доводено до досконалості, що знаходить своє підтвердження в показниках роботи. 

 

Насиченість трамвайної мережі в ті часи перевищувала три, а тролейбусної — чотири одиниці на кілометр контактної мережі, інтервал руху в часи «пік» на тролейбусних маршрутах із максимальними пасажиропотоками обчислювався трохи не 20-30 секундами.

 

При цьому регулярність руху була близькою до абсолютного показника, тобто майже стовідсотковою.

 

Це були кращі показники роботи громадського транспорту не лише в колишньому СРСР, а й у країнах із ринковою економікою.

 

Принаймні не було навіть порівняльних показників роботи тролейбуса, адже 2/3 світового парку тролейбусів тоді було зосереджено на теренах колишнього СРСР. І міста наші були незрівнянно чистішими, ніж тепер. 

 

Ініціатором, ідеологом та організатором впровадження наукової організації руху електротранспорту був керівник з аналітичним складом розуму Василь Кирилович Дяконов, який очолював колектив столичних електротранспортників з 1961-го по 1980 рік.

 

Високий рівень транспортного обслуговування, організації праці й ремонтного виробництва, якого досягли електро­транспортники Києва в середині 60-х років минулого століття, став підставою для уряду колишнього СРСР рекомендувати Київське ТТУ в дійсні члени Міжнародного союзу громадського транспорту (МСГТ).

 

Такої честі, крім Київського ТТУ, були удостоєні лише два транспортні підприємства СРСР — Ленінградське ТТУ й Московський метрополітен.

 

У вересні 1966 р. Адміністративний комітет МСГТ задовольнив прохання організацій Радянського Союзу, а у травні 1967 р. В. Дяконова було призначено членом Міжнародної комісії з економіки транспорту.

 

Досвід київських електротранспортників щодо забезпечення беззбиткої роботи єдиного в ті часи, не лише в колишньому СРСР, а й у Європі, великого підприємства громадського транспорту вивчали колеги із ближнього і дального зарубіжжя.

 

Це стало предметом обговорення Міжнародної комісії з економіки транспорту, чергове засідання якої відбулося у Києві 13-14 вересня 1971 р. У її роботі брали участь спеціалісти з дев’яти країн Європи, в тому числі Австрії, Бельгії, Іспанії, Франції, ФРН.

 

Значна кількість створеного і впровадженого у Київському ТТУ В. Дяконовим супроводжувалася словами «уперше в системі міськ­електротранспорту», а дещо, як, наприклад, тролейбусні поїзди, навіть «уперше у світовій практиці» і згодом знайшло своє чільне місце на інших підприємствах колишнього Радянського Союзу. Київське ТТУ стало підприємством-еталоном.

 

Зауважу, що саме завдяки В. Дяконову в нас уперше в СРСР з’явилася лінія швидкісного трамвая «Площа Перемоги — Кільцева дорога». 

 

Водночас хочу зазначити, що Київська міська влада не вперше має намір скористатись послугами Світового банку.

 

На початку 90-х років минулого століття Світовий банк виявив зацікавленість у розробленні проекту, стабілізації роботи й розвитку громадського транспорту. Учасниками цього проекту крім Києва, були міста Кривий Ріг і Львів.

 

Як безпосередній учасник — координатор співпраці зі Світовим банком, можу стверджувати, що Банк не був готовий запропонувати нам проект, спрямований на структурні перебудови, допомогти нам адаптуватись у нових соціально-економічних умовах, а обмежився проектом, результати якого не можна було поширити ні на інші міста України, ні навіть повторити в тих же містах-учасниках.

 

Заради справедливості зазначу, що не були готові до цього й міста-учасники проекту.

 

Вони зосереджувались більше на тому, щоб сподобатись кредитодавцю, а не на тому, як здійснити системні перебудови і погодились на проект, яким передбачено отримання кредиту для фінансування капітальних ремонтів рухомого складу.

 

Зазначений проект розроблявся за рахунок гранту, наданого Україні урядом Японії, але Україна, як і будь-яка країна-кредитор, не мала права ні на участь у розробленні проекту, ні на його експертизу, ні на участь у реалізації, тобто на участь у виконанні ремонтів.

 

Але й цей проект, що розроблявся упродовж 15 місяців, не було реалізовано.

 

Точніше, не було навіть затверджено банком тому, що не було знайдено коштів для відрядження до Вашингтона, де міститься центральний офіс банку, представників міст — учасників проекту та Міністерства транспорту й Держ­житлокомунгоспу України. 

 

Що стосується революції у транспортному забезпеченні столиці, то це справді нагальна потреба. Але її неможливо здійснити без вирішення основоположних питань роботи громадського транспорту на законодавчому рівні.

 

Зрозуміло, що це за межами повноважень міського голови. Але ж Київський міський голова є головою Держадміністрації і лідером парламентської партії, яка може розробити й подати на розгляд Верховної Ради України відповідні законопроекти.

 

Київська міська влада мала б здійснити пілотний проект з організації роботи міського транспорту відповідно до затверджених у 1997 р. Кабінетом Міністрів України «Правил надання послуг з обслуговування населення міським електротранспортом», якими передбачено як саме має бути організовано робота транспорту в умовах ринкової економіки. 

 

На завершення хочу нагадати настанову Т. Г. Шевченка: «І чужого научайтесь й свого не цурайтесь».

 

Величезний досвід команди В. Дяконова — ось де ключ до розвитку транспортної інфраструктури.

 

Звісно, сучасним скоробагатькам-«перевізникам» він не до шмиги, адже муніципальний транспорт збирає оплату з пасажирів до міської казни, а не в кишені приватників, які далі капотів своїх «маршруток», де зазвичай міститься картонний ящик із необлікованою виручкою, не бачать.