Назад у минуле: чим може вразити сучасну людину пошта ХІХ століття

15.11.2016

Наталя РОТАЙ

Назад у минуле: чим може вразити сучасну людину пошта ХІХ століття

Ласкаво просимо до музею пошти!

Якби ямщик із далекого XVIII століття побачив пошту в її теперiшньому вигляді, то, бідолага, навіть не зрозумів би, що воно таке і з чим його їдять.

І річ навіть не в залізних конях, які перевозять наші посилки та листи. А в тому, що колись головною функцією пошти було транспортування людей, а не чогось іншого.

І фраза «ямщик, не жени!» із відомої пісні могла натякати ще й на якість тогочасних доріг — невимовно страшних, без надії навіть на поганенький ремонт.

Про це кореспондент «УМ» дізналася, завітавши до справжньої поштової станції XIX століття, розташованої на території Національного історико-етнографічного заповідника «Переяслав» — музею історії розвитку поштової справи в нашій країні.

Хату склали, як конструктор

У симпатичному блакитно-зеленому будиночку з вирізьбленим оздобленням упродовж багатьох десятиліть жив і працював станційний доглядач, відпочивали після дороги ямщики, чекали наступний екіпаж пасажири.

Із появою залізниці станція втратила свою важливість, а близько 20 років тому будівлю, що стояла в центрі Переяслава, хотіли знести для розширення дороги.

І лише завдяки клопотанню колишнього директора заповідника «Переяслав» Михайла Сікорського хату розібрали, перевезли до заповідника та склали, як конструктор, щоб облаштувати музей.

— Колись основною функцією пошти було саме перевезення пасажирів, а станції працювали як вокзали, — розповідають співробітники будинку-музею. — Станції розташовувалися вздовж поштових трактів, у середньому на відстані 30-40 верст одна від одної.

Станційний доглядач — чиновник найнижчого рангу — зустрічав подорожуючих, робив записи в реєстраційному журналі, давав змінних коней.

Користуватися послугами пошти можна було тільки за наявності так званих подорожніх. Це документ, який засвідчував особу людини та обов’язково мету подорожі.

Під склом можна побачити копії подорожніх Миколи Гоголя і Тараса Шевченка, які бували в цих краях.

У «канцелярії», за важким великим столом, дрібний чиновник приймав подорожуючих, у другій кімнаті жив сам, третя кімната була для пасажирів (могли там випити чаю, щось поїсти, але лишитися на ночівлю не мали права).

А в четвертій кімнаті — просторій, із широким спальним місцем — відпочивали ямщики. У «червоному куті» стоїть розкладний похідний іконостас — колись його брали з собою козаки, йдучи бити ворога.

Під лавкою біля дверей можна випробувати «диво конструкторської думки» — спеціальний дерев’яний пристрій для того, щоб знімати взуття, не нагинаючись.

Дивує невеличке коване відро — на вигляд — як звичайне, але важить вісім кілограмів!

На полиці — музичні інструменти, на яких ямщики у вільну хвилину могли «вдарити» щось запальне або «затягнути» щось ліричне. На стінах висить збруя, яку час від часу треба було лагодити.

Дуга з валдайськими дзвіночками, які переливалися різними мелодіями, була обов’язковою, оскільки здалеку, за кілька верст, попереджала станційного доглядача про приїзд саме поштового екіпажу. І чиновник, який працював у цій будівлі, встигав підготуватися до зустрічі «клієнтів». А вони, як стверджують історики, найчастіше були не в кращому настрої.

— Дороги тоді були страшні: то яма, то канава, особливо восени та навесні, — сміється керівник Музею народної архітектури та побуту Середньої Наддніпрянщини — філії Національного історико-етнографічного заповідника «Переяслав» Микола Шкіра. — І на кому «зло зривали» всі мандрiвники? На поштовому доглядачеві! Такими словами бідолашного обкладали, що вуха в’янули. Особливо, якщо коней не було, бо попереду приїхав генерал чи інший високий чин і всіх коней забрав. Тоді мусив мандрiвник лишатися на ночівлю десь у ближній до станції хаті. Звісно, за дах над головою мусив платити з власної кишені.

Надіслати листа — все одно, що вісім буханців хліба купити

До слова, послуги поштовиків були не з дешевих. Із пасажира брали в середньому дві копійки за версту і по дві копійки за кожного наданого коня. А пересилання листа вартувало 10 копійок.

Для прикладу, буханець хліба продавали за 1,2 копійки, корова наприкінці XIX століття могла коштувати 4-5 карбованців, хату десь на ярмарку продавали за 150-250 карбованців.

Коней видавали відповідно до рангу подорожуючого.

Генерал-фельдмаршал, скажімо, мав право вимагати 20 коней, особа третього класу — 12 коней, особи 9-14 класів могли отримати 3 коней, решта нижчих чинів — по 2. Щоб задовольнити потреби пасажирів, у стайнях однієї станції тримали близько 60 коней, залежно від завантаженості тракту.

Вибір «карет», на яких люди подорожували 150-200 років тому, був не дуже великий. Та й умови пересування не порівняти з сучасними стандартами.

Узимку пасажирів возили на санях, найчастіше відкритих. Люди куталися в кожухи, замотувалися в хустки, так і рятувалися від снігу й морозу.

А сани люкс-класу, в яких сніг не падає на голову, нагадують бабусину шафу, тільки розміром менші. Шарабан, на якому возили пасажирів улітку, вважався «крутим».

На відміну від звичайного селянського воза, у якому на бруківці можна всю душу витрясти, він мав ресорну передачу, яка трохи пом’якшувала нерівності шляху.

А найдорожчим транспортним засобом колись був фаетон. Важкий, металевий корпус ручного збирання, шкіряний верх для захисту від вітру та дощу, гумові наліпки на колеса — це могли собі дозволити тільки дуже багаті особи. Звісно, в арсеналі переяславських поштовиків такого дива не було.

Ямщиком ставали тільки за рекомендацією

Цікаво, що ямщиком міг служити далеко не кожний охочий. Священнослужитель подавав рекомендації, де було вісім підписів односельчан, і лише з таким документом кандидатуру приймали до розгляду.

— Ямщик давав клятву, що він не крастиме, не ображатиме подорожуючих, а буде захищати пасажирів та сумлінно виконувати свої обов’язки, — пояснює Микола Шкіра. — Крім того, у царських указах зазначалося: ямщик, проїжджаючи населеним пунктом, не повинен гнати коней, бити людей батогом, давити перехожих. Зараз над цим можна сміятися — мовляв, очевидні речі. Але раніше ставлення було інше: коли по вулиці мчав генеральський екіпаж, то «високий чин» міг і людину збити, і селянський віз перекинути без жодних докорів сумління (щось на кшталт сучасних «мажорів»).

До речі, саме з таких указів і приписів формувались основи майбутніх правил дорожнього руху. Оскільки ритм життя тоді був повільніший, обмеження швидкості поштових екіпажів можуть здатися нам смішними.

Навесні, восени, коли дорога місцями перетворювалася на справжнє болото, транспортний засіб мав долати вісім верст на годину (одна верста = 1,06 кілометра). А взимку, коли сніг вирівнював дорогу, сани могли пересуватися зі швидкістю 12 верст на годину.

ІСТОРІЯ

Загалом централізована пошта, з упорядкованими трактами (дорогами), типовими станціями та фіксованими тарифами за послуги в Україні зародилася 347 років тому. Перший поштовий тракт провели від Санкт-Петербурга до Києва і далі, до Білої Церкви.

Згодом з’явилися тимчасові станції в Ніжині, Батурині та інших містах. Причому поштарям дозволено було приймати листи на ім’я царя. Брали також приватну кореспонденцію. Тоді шлях від Києва до Москви (близько 900 км) долали за 15-20 днів, а коли виникала крайня потреба — за 6-8 днів. Швидкість шалена...

СЬОГОДЕННЯ

УДППЗ «Укрпошта» входить до сфери управління Міністерства інфраструктури, є національним оператором поштового зв’язку країни. Надає понад 50 видів послуг майже в 12 тисячах відділень по всій Україні. Штат підприємства — майже 77 тисяч працівників, із них 33 тисячі — листоноші.