Від «невидимої дороги» до «спецоб’єкта №1»
Власне, хоч метро в Києві офіційно відкрили на століття пізніше за лондонське, а саме у 1960 році, громаддя планів щодо прокладання «невидимої дороги» будівничі виношували давно. Саме в Україні у 1884 вперше презентували проект підземної залізниці. Тоді фахівці пропонували прокласти рейки від Дніпрової пристані до залізничного вокзалу (тунелем у схилі гори нижче Поштової площі) і вийти нагору поблизу Бессарабки. Проте депутати міської «Думи» відхилили цей проект. Ідея була заманлива, але надто революційна як на ті часи. Побоялися пускати потяги під землю і в Росії: тамтешня влада сказала «стоп» метрополітену і в 1902–му, і в 1916 році.
Передумали росіяни через 20 років: у 1935–му «вождь усіх часів та народів» Йосип Сталін урочисто відкривав московське метро. Що ж до Києва, то тут задум прокласти «підземку» полонив гетьмана Павла Скоропадського. Він мав намір побудувати урядовий центр і відкрити лінію метро в районі Звіринця. «Земля Звіринця, де повинні провести метрополітен, найбільш підходить до цього будівництва. Київ стоїть на горах і рівнинах, які зробила сама природа, і метрополітен, що виходить із тунелю–пагорба і знов заглиблюється в тунель, буде перевозити всіх і все з Бессарабки на Деміївку, зі Звіринця на Лук’янівку, з Набережної чи Прорізної на Задніпровські Слободки», — живописав Скоропадський в інтерв’ю газеті «Відродження» у 1917 році.
Планам гетьмана збутися не судилося: влада перейшла з його рук до Директорії Симона Петлюри. А відтак і до «совітів». Столицю України надовго «розмістили» в Харкові («УМ» не так давно згадувала цей факт історії), тож тема створення київської «підземки» знову відійшла на задній план. Причому аж до 1936 року, коли депутатам Київради дозволили, нарешті, розглянути дипломну роботу випускника Московського інституту інженерів транспорту Папазова «Проект Київського метрополітену» і схвалити її. На той час столиця України знову повернулася до Києва.
Через два роки, згідно з проектом, було розпочато будівництво «спецоб’єкта №1» — двох тунельних переходів під Дніпром: Південного, який з’єднував би Жуків острів з Осокорками, та Північного — для прямого сполучення Оболоні з Вигурівщиною. Будівництво велося швидкими темпами на обох берегах Дніпра, і вже було виконано великий обсяг робіт, побудовано кількасот метрів тунелів глибокого та мілкого закладання.
Але цього разу всі карти сплутала війна.
Війна і мир: наступна спроба
Коли фашисти підступали до Києва, з міста спішно евакуйовували усю метробудівну техніку. Проте будівничі потрапили у вороже оточення: люди загинули, а техніка потонула в Дніпрі.
Війна ще не закінчилась, а Рада народних комісарів СРСР вже взялася відновлювати проект київської підземки. У 1944 уряд наказав Наркомфіну виділити для його реалізації один мільйон карбованців. А у квітні 1949 року наказом Міністерства шляхів сполучення було створено підприємство «Київметробуд», яке очолив Пилип Кузьмін. З 1951 по 1953 роки цю посаду обіймав Павло Часовітін, у 1953—1954 роках — Олександр Холодний. Першу чергу Святошинсько–Броварської лінії та ще кілька пускових дільниць здавав в експлуатацію Леонід Саприкін, який очолював підприємство з 1954 по 1971 роки. З 1971 по 1987 рік метробудівництвом у Києві опікувався Олексій Семенов, а з 1987 року й дотепер — Володимир Петренко.
Однак повернемось у 40–і роки. Тоді, щоб визначити напрямок прокладання магістралей, фахівці довго вивчали рух киян як центральними, так і віддаленими вулицями міста. Тільки після цього вони розпочали проектні роботи. Треба сказати, що охочих долучитися до створення «підземки» не бракувало. Десяток підприємств з усього СРСР направляли своїх найкращих працівників до Києва. Сюди ж звозили і витратні матеріали (ліс, бітум, цемент, метал, щебінь, граніт, мармур), а також насоси, ескалатори та іншу техніку.
Роботи не зупинялися ані на день, але проходили вони досить складно. Особливо заважали плавуни, що розмивали підземні ґрунти. Зате саме київськими інженерами було спроектовано спеціальний щит для проходження тунелів в’язкими глинами. Відтак темпи проходження зросли з 3 до 12 метрів на добу.
Нарешті влітку 1949 року колектив «Метробуду» заклав перші шахти, а перше з’єднання тунелів відбулося у грудні 1951 року, коли сталася «стиковка» тунелів між станціями «Дніпро» та «Арсенальна». Останніми з’єднували станції «Вокзальна» та «Університет». Найбільше будівничі «намучилися» з проміжним вестибюлем «Арсенальної»: роботи такої складності ще нікому не доводилося виконувати. Проте і цей етап інженери благополучно проминули. Лишалося найцікавіше і найприємніше: подбати про декор станцій.
Для цього на початку 1958 року було оголошено конкурс на найкращі проекти станцій та створено комісію для розгляду конкурсних робіт. Останніх загалом було 80, з них відібрали п’ять найкращих. Це були справді найбільш удалі рішення архітектурного та скульптурного оформлення перших станцій Київського метрополітену. Розібравшись з антуражем, керівники проекту впритул зайнялися кадрами: у травні 1960 року до технічної школи Московського метрополітену було направлено на перекваліфікацію 270 фахівців. Серед них — помічники машиністів електропоїздів, електромеханіки ескалаторів, фахівці служб руху, колії та інші. За скороченою програмою вони закінчили курси та в жовтні того ж року прибули до Києва. Тепер у першого українського метрополітену була своя «рука, що гойдала колиску».
Що ж до вагонів, то їх постачав Митищинський завод. До тимчасового депо метрополітену їх підігнали трамвайною колією. Кияни з цікавістю роздивлялися досі не бачені ними яскраво–сині вагони. До відкриття «підземки» лишались лічені дні: як це часто робили в СРСР, подію віддали на поталу політиці — метрополітен мав прийняти перших пасажирів до чергової річниці Жовтневої революції.
Він сказав: «Поїхали!»
6 листопада 1960 року було відкрито першу ділянку Святошинсько–Броварської лінії завдовжки 5,2 км із п’ятьма станціями — «Вокзальна», «Університет», «Хрещатик», «Арсенальна» та «Дніпро». Після цього настала черга інших станцій (зазвичай, їх вводили в експлуатацію по дві–три за один рік). У 1963–му відкрили «Політехнічний інститут», «Шулявську» та «Чернігівську», у 1971–му — «Берестейську», «Нивки» та «Святошин», а ще через вісім років — «Лісову».
Між тим із 1976–го запрацювала й Куренівсько–Червоноармійська лінія. З 1989–го — Сирецько–Печерська. Останню станцію саме на цій лінії було відкрито минулоріч — з 2008–го пасажирів приймає «Червоний хутір». Нині Київський метрополітен — це траса довжиною 58,7 км із 46 станціями, 119 ескалаторами, 664 вагонами та нестачею коштів на подальший розвиток.
Сьогодення столичної «підземки» є менш райдужним, ніж цього хотілося б, проте про проблеми поговоримо іншим разом. Хоча, можливо, до ювілею наступного року — коли виповниться рівно піввіку з дня пуску підземної залізниці — проблеми розтануть, як роса на сонці. Чи як легесенька хмаринка за голубим вагоном...
