Між водою та землею

      Багато тижнів поспіль вантажні пірси найбільшої української комерційної гавані на Азові не знали спокою ні вдень ні вночі. І справа навіть не в напруженій докерській роботі — вона йшла своїм усталеним порядком. Але портовики кілька разів, за закликом профспілкових уповноважених, мусили залишати свої робочі місця і створювати живий щит перед входом до корпусу адміністрації, аби туди не проникла чергова комісія зі столиці.

      На переконання місцевих працівників, єдина мета тих перевіряючих — довести до відома топ-менеджерів підприємства наказ про їх звільнення «під підпис», аби посадити в керівні крiсла привезених із собою київських «варягів». Такий собі детектив у стилі шахтарських страйків перших років незалежності.

      Але, на відміну від вітчизняного вуглепрому, Маріупольський порт не тільки є безсумнівно прибутковим суб'єктом української держвласності, а й отримує останнім часом за надані транспортні послуги рекордні зиски. Зокрема, згідно з останньою статистикою, поточного року Маріупольський торговий порт отримав 59,6 мільйона гривень прибутків, поліпшивши рентабельність у порівнянні з тим, що було минулоріч, на 7,6 відсотка. Притому на показники виробничої діяльності, схоже, зовсім не вплинув той факт, що головний «капітан» порту Михайло Дергаусов досить тривалий час волів якомога рідше з'являтись у своєму службовому кабінеті, віддаючи перевагу керуванню процесом по мобільному телефону — то з таємничої лікарні, то з тривалого закордонного відрядження. Точно як у детективі.

Коло охочих

      А взагалі-то хроніка змагань за контроль над «морськими воротами Донбасу» налічує майже рік. Наприкінці минулої осені у приморському місті було створено стивідорну компанію «Маріупольський портовий сервіс» (МПС), яка відразу ж звернулася до Донецького регіонального відділення Фонду держмайна з проханням передати їй в оренду майновий комплекс порту терміном на десять років. За засновниками МПС легко проглядалися найпотужніші фірми промислово-фінансового угруповання «донеччан», що тоді якраз тріумфально завершували багатоходову комбінацію з фактичної приватизації Азовського морського пароплавства (про що «УМ» неодноразово писала). Тож думка «додати до наших корабликів ще й власні причали», мабуть, народилася цілком природно, без додаткових зусиль.

      Проте профі зі стратегічних штабів Ріната Ахметова спрацювали цього разу не досить делікатно. Швидко з'ясувалося, що стивідорну компанію, яка претендувала на експлуатацію одного з найпотужніших об'єктів української держвласності, було зареєстровано в Маріуполі як товариство з обмеженою відповідальністю з мізерним статутним фондом у 16,5 тисячі гривень. До того ж МПС не могла надати ані найменших доказів своєї компетентності в обраній справі (бо відповідних фахівців компанія просто не мала). Усе це стало вагомими аргументами для колективу порту, який, дізнавшись, що рідне підприємство має ось-ось потрапити до приватних рук, терміново утворив власне господарче товариство «Маріупольський портовик» і звернувся до Фонду держмайна України, уряду та Верховної Ради з вимогою передати порт в оренду саме йому.

      Переконавшись, що без гучного скандалу перерозподіл власності цього разу навряд чи можливий, регіональне відділення Фонду держмайна (який, згідно зі звичними уявленнями, є також щільно контрольованим «донецькими») узагалі зняло на невизначений термін питання про передачу Маріупольського порту в будь-яку оренду. Хоча незадовго перед тим публічно стверджував, що такий крок є неминучим, бо в інший спосіб, мовляв, неможливо здійснити технічну модернізацію порту, провести вкрай необхідні роботи з поглиблення акваторії та судноплавних каналів тощо.

      На перший погляд, відбулося повернення до стартового статус-кво. Але з однією суттєвою поправкою: протистояння маріупольських портовиків та таємничої МПС привернуло увагу Міністерства транспорту України. Саме конфлікт навколо Маріупольського торгового порту спровокував, як стверджують незалежні експерти, створення, за ініціативою столичних виконавчих відомств, державного об'єднання «Укрморпорт». Нова структура, яка покликана об'єднати під своїм крилом 19 найбільших «причалів» країни (Одеський, Іллічівський, Маріупольський, «Південний» порти тощо), формально покликана координувати їх зусилля, спрямовані на розвиток вітчизняного морського транспорту, а також регулювати в межах України головні вантажопотоки шляхом модифікування тарифів на перевалку та водні перевезення.

      Фактично ж на портовому горизонті зійшло ще одне «світило», яке претендує на роль транспортного монополіста, схожого за звичками та методами дій на Укрзалізницю, таку милу, як подейкують, серцю міністра Георгія Кірпи. Мабуть, і керівники українських портів, які мали поступитися значною часткою роками викоханої адміністративної вольниці, натомість отримали б вигоди від монопольного володіння ринком морських транспортних послуг, зокрема чималі додаткові зиски. Проте віддавати без бою звичні привілеї багато хто з українських портових «капітанів» не захотів. Серед них був і багаторічний начальник Маріупольського торгового порту Михайло Дергаусов. І тоді...

Море хвилюється — раз!

      Минулорічна зима, як відомо, видалася надзвичайно суворою на сході України. Мілке Азовське море почало вкриватися кригою, що фатальним чином вплинуло на кількість спрямованих власниками до Маріуполя торгових суден та, відповідно, обсяги перевалки вантажів місцевим портом. На додаток перед самим Новим роком у відкритому морі поблизу берегів Криму штормовими хвилями зірвало з якорів єдину українську розвідувальну платформу для експериментального буріння на природний газ. Аби врятувати національну гордість, Маріупольський порт мусив, підкоряючись волі Києва, відрядити у далекий рейс свій єдиний криголам «Капітан Бєлоусов», відмовивши у льодовій проводці потенційним клієнтам. Дрейфуючу платформу газорозвідників зрештою знайшли попід Сивашем і відбуксирували в надійну гавань, але маріупольським докерам тиждень передноворічного простою коштував помітного зниження оперативних показників.

      Невдовзі замість очікуваної подяки в наказі по міністерству порт отримав зі столичного відомства низку жорстких комплексних перевірок. Мінтрансівські ревізори піддавали сумніву буквально все: рентабельність підприємства, що попри вищезгадані негаразди сягнула гідних заздрості 40 відсотків, законність надання великим клієнтам знижок за тарифами (що взагалі-то є стандартною світовою портовою практикою), підстави передачі міській владі об'єктів так званого відомчого соцкультпобуту...

      Кульмінацією протистояння стала міністерська оперативка 1 вересня 2002 року, на якій, згідно з неофіційною інформацією, було заочно оприлюднено наказ №500 про зняття пана Дергаусова з роботи як такого, що порушив умови відповідного контракту з Мінтрансом. Але можливі «оргвисновки» втілити в життя не вдалося. Бо прибулих наступного дня до Маріуполя генерального директора «Укрмортрансу» Андрія Манучарова та начальника відділу праці цього відомства Сергія Клімова зустріла перед портовою брамою багатосотенна юрба працівників, яка блокувала прохід небажаних гостей до адміністративної будівлі.

      Сам Михайло Дергаусов (на той момент чергового разу офіційно відсутній з поважної причини), мабуть, посилено шукав союзників у цій гострій ситуації «між двох вогнів». Союзник знайшовся поруч, в особі народного депутата, одного з керівників маріупольського металургійного комбінату імені Ілліча (ММК) Володимира Бойка. Свого часу відомий металург вистояв під шаленим тиском «донеччан», які прагнули встановити контроль над другим за потужністю українським сталеливарним виробництвом, за допомогою Президента Леоніда Кучми зумівши пробити особливий порядок приватизації ММК. Аналогічної схеми Володимир Бойко публічно порадив триматися й землякам-портовикам. Він навіть зробив спробу дати порозумітися Георгієві Кірпі та Михайлові Дергаусову, звівши їх кілька тижнів тому на урочистому відкритті маріупольського міського аеропорту, відновленого коштами меткомбінату.

      Проте перемир'я виявилося вельми хистким. Перші ж зимові дні принесли в порт чутки про призначення низки чергових комплексних перевірок зі столиці. Цього разу «живі щити» перед адмінкорпусом можуть виявитися неефективними. Бо, як стало відомо, нині якраз збігає термін контракту Михайла Дергаусова з Мінтрансом. І, аби подовжити документ, портовий «капітан» мусить шукати фарватери для зустрічі зі своїм київським начальством, а не навпаки, як було донедавна.

У чиї вітрила дме?

      Знавці ситуації з регіону схильні говорити про три теоретично можливі варіанти подальшого розвитку подій. По-перше, колектив Маріупольського порту на чолі зі своїм багаторічним керівником може й далі поборотися за реалізацію «народної» моделі приватизації підприємства, вдалий приклад чого їм подають сусіди-металурги з ММК. Але в такому разі Михайло Дергаусов мусить не забувати сумний досвід іншого свого суміжника, начальника Азовського морського пароплавства Сергія Прусикова, який також свого часу зволікав зі вступом у вигадане Мінтрансом державне об'єднання «Український торговий флот». Зрештою, кілька кримінальних справ, заведених проти цього транспортного фахівця столичними силовими структурами, змусили його терміново заблукати у світах, виринувши потому аж у Канаді.

      По-друге, портовики можуть скоритися тенденції до центрацізації, якої активно добивається нині Київ. У такому разі багатотисячний колектив назавжди перейде до розряду простих найманих працівників, втрачаючи не тільки надію стати співвласником високорентабельного об'єкта, а й право самостійно розпоряджатися чималими доходами порту. До того ж топ-менеджери порту ще довго, мабуть, відчуватимуть на собі невдоволення «пацанів із Донецька» (за великим рахунком, зрозуміле), які вважатимуть, що портове начальство спрацювало за схемою «і сам не гам, й іншому не дам».

      І насамкінець найвірогіднішим видається варіант, коли портом таки заволодіє неформальне фінансово-промислове угруповання «донеччан», яке вже контролює в Маріуполі, окрім вищезгадуваного Азовського пароплавства, металургійний комбінат «Азовсталь», велетенське об'єднання «Азовмаш» та низку інших промислових об'єктів, продукція яких потребує дешевих транспортних шляхів на світові ринки. У цьому разі головний біль спілкування з суворим транспортним міністром перебере на себе один із новітніх донецьких холдингів, на зразок ЗАТ «Систем кепітал менеджмент».