Відгриміли грози помаранчевої революції. Країна радісно привітала нову владу, очолювану Віктором Ющенком та Юлією Тимошенко. Їхні прихильники з оптимізмом стали чекати ефективних змін у житті України. І хоча зміни на краще помітні в багатьох напрямах, роботи в нової команди ще непочатий край.
Виникає багато питань у сфері реприватизації, адже поверненням «Криворіжсталі» та НФЗ явно не можна компенсувати ті 90 відсотків промисловості, які були «прихватизовані» і залишилися в руках декількох сімей за часів президентства Леоніда Кучми, причому переважно — з грубими порушеннями чинного законодавства. Значно кардинальніших змін чекають учасники подій на Майдані й в області кадрової політики. Якщо хтось думає, що стара чиновницька гвардія буде втілювати в життя ідеї помаранчевої революції, то глибоко помиляється. Звичайно, чиновник здатний «підлаштуватись» під вимоги нової влади, але корінного зламу стосунків у суспільстві при такій ситуації чекати не варто. Мало того, ці чиновники відновлюють свої старі зв'язки з лідерами старої влади та незаконними «прихватизаторами», а ті, в свою чергу, поступово піднімають голову і починають нав'язувати свої (старі ) правила гри.
Звичайно, ця ситуація в державі, як у дзеркалі, повторюється і в цивільній авіації України. Ще в «дореволюційні» часи «Україна молода» в серії публікацій розповідала про діяльність «сірого кардинала» української авіації, «батька» авіакомпанії «Аеросвіт» Арона Майберга, який за підтримки тодішньої влади й, зокрема, сім'ї Президента Кучми, прагнув прибрати до рук чи не всю цивільну авіацію держави. Здавалося б, після зміни влади відповідні органи повинні нарешті розібратися із діяльністю пана Майберга, шлях якого буквально всіяний порушеннями законодавства. Але скидається на те, що не так-то це й легко, як вважалося...
Перемога опозиції на президентських виборах 2004 року, як наслідок, призвела до повної зміни керівництва в авіаційній галузі. Зі своїх посад були звільнені такі одіозні фігури як директор Державіаслужби Володимир Максимов та його перший заступник Юрій Павлюк, які в своїй діяльності головним завданням вважали забезпечення пріоритетного розвитку авіакомпанії «Аеросвіт», незважаючи навіть на порушення чинного законодавства та на збитки інших суб'єктів авіаційного ринку.
Арон Майберг, втративши своїх «кишенькових» керівників, почав вживати відповідних заходів щодо «наведення мостів» із новим міністром транспорту та зв'язку Євгеном Червоненком. Але новий міністр проявив принциповість і зайняв тверду державницьку позицію. Не знайшов підтримки минулої політики «сірий кардинал» і серед нового керівництва Державіаслужби, яку очолив Микола Марченко. Мало того, розуміючи всю незаконність дій авіакомпанії «Аеросвіт», нове керівництво і Мінтрансу, і Державіаслужби підтримало колектив державного міжнародного аеропорту (ДМА) «Бориспіль» в його вимогах щодо повернення незаконно приватизованих власниками «Аеросвіту» земель, поставило питання відродження авіакомпанії «Авіалінії України», яка була практично доведена до банкрутства тим же «сірим кардиналом» і його підлеглими, й навіть проголосило рівність усіх суб'єктів підприємницької діяльності в авіації. Хіба міг змиритися з цим Арон Майберг, який звик за останні 10 років правління Кучми, користуючись могутнім «дахом» президентської сім'ї, одержувати найсмачніші шматочки авіаційного пирога, зазвичай за рахунок держави? А тут іще в руслі реалізації програми Президента Ющенка з приєднання України до Євросоюзу проголошена й починає реалізовуватись програма «Відкритого неба», що також не на користь авіакомпанії «Аеросвіт». І нерви в керівників та співвласників авіакомпанії не витримали. На Мінтранс, як координатора загальної політики на транспорті України, полилась лавина бруду.
Особливо старається Григорій Гуртовий, завдяки «старанням» Майберга напівзвільнений з авіакомпанії (до речі, досі не ясно — чи то він співголова Спостережної ради авіакомпанії «Аеросвіт», чи то генеральний директор представництва Російської фірми «Ренесанс Капітал»...). Пан Гуртовий розповідає про невдалу iнвестицiйну політику Мінтрансу, хоча за цей час вдалось підписати кредитну угоду щодо аеропорту «Бориспіль», попередньо домовитися з Японією про кредити по Миколаївському мосту та швидкісній дорозі до того ж аеропорту, одержати низку кредитів по лінії міжнародних банків для траси Київ — Одеса, інших об'єктів; триває будівництво мосту через Дніпро в Києві та каналу Дунай — Чорне море.
Гуртовий також звинувачує Мінтранс та Державіаслужбу у відсутності єдиних правил гри влади з бізнесом. Звичайно, таких «правил гри», які були під час президентства Кучми, вже немає і, хочеться вірити, ніколи не буде. Але пан Гуртовий, схоже, не розуміє, що з приходом нової влади міняються принципи самої гри, і за 6 місяців їх відпрацювати було практично неможливо.
Це стосується і концепції розвитку авіації. Упродовж десяти років, коли і в Мінтрансі, і в Державіаслужбі (в усіх її формах ) існувало могутнє лобі авіакомпаніі «Аеросвіт», а час від часу її ставленики навіть керували цими органами державної влади, ні Арон Майберг, ні Григорій Гуртовий так кардинально питання не ставили, оскільки необхідності в цьому не було, адже всі рішення й без того ухвалювалися в інтересах «сірого кардинала». Тепер цього немає, тож будьте пильним, пане міністр! Уже пішли плітки про втручання в хід судових засідань, про використання «телефонного права» тощо. Той же Гуртовий заявляє, нібито «профільне міністерство збирається повністю розвалити національну пасажирську авіацію» і погрожує притягненням до відповідальності. Але, як попереджають фахівці, найбільшу небезпеку для української авіації становлять дії самої авіакомпанії.
Враховуючи велике значення державного міжнародного аеропорту Бориспіль для держави як її основних «повітряних воріт», уряд України з перших років Незалежності завжди приділяв значну увагу його розвитку. Українські спеціалісти у співпраці з фахівцями австрійської фірми «Аеропорт консалтінг Вена» (ACV) розробили генеральний план розвитку ДМА «Бориспіль» до 2010 року, який передбачив не тільки вихід на міжнародний рівень обслуговування пасажирів, а й створення транзитно-транспортного вузла («хабу») регіонального значення, який зміг би успішно конкурувати з такими відомими аеропортами, як Шереметьєво, Домодєдово (Росія), Відень (Австрія), Стамбул (Туреччина) тощо.
Із залученням коштів Європейського банку реконструкції і розвитку (ЄБРР), Українського експортно-імпортного банку під гарантії уряду України була проведена перша реконструкція чинного пасажирського терміналу на суму близько 15 млн. дол. США, що дозволило створити на його базі термінал міжнародного сполучення з усією необхідною інфраструктурою. Всі кошти були повернені ДМА «Бориспіль» вчасно і в повному обсязі.
Згідно з цим генпланом, у 1996—2002 рр. було побудовано нову злітно-посадкову смугу (ЗПС-1), яка дозволяє приймати всі типи сучасних літаків за будь-якої погоди (ІІІ категорія ІСАО). Зважаючи на стратегічне значення ЗПС, реалізація проекту передбачалась за рахунок кредитів іноземних банків з їх погашенням за рахунок держави. І хоча цей період ознаменувався великою фінансовою кризою в Південно-Східній Азії, фінансовою кризою і дефолтом у Росії, будівництво ЗПС-1 вдалося завершити. При цьому, щоб не зупинити остаточно будівництво, ДМА «Бориспіль» взяв на себе погашення кредитів на суму близько 48 млн. німецьких марок за рахунок своєї підприємницької діяльності. Міністерство фінансів, правда, брало на себе зобов'язання з компенсації цих виплат, але переконавшись, що борги успішно погашаються самим аеропортом, від своїх зобов'язань відмовилось. Свої борги по цьому проекту уряд частково погасив, а частково погашає після їх реструктуризації через Паризький клуб кредиторів, і ніяких зобов'язань у ДМА «Бориспіль» по них немає. Свою частку кредитів аеропорт погасив вчасно, згідно з домовленостями, оскільки вони не були критичними для підприємства.
Згідно з Генеральним планом розвитку, українськими та австрійськими фахівцями передбачалась необхідність будівництва нового термінального комплексу в 1998—2000 рр., що також було підтверджено реальним ростом обсягів авіаперевезень. Але вже перші спроби керівництва аеропорту в цьому напрямі почали наштовхуватись на незрозумілий опір та спроби невідомих сил дискредитації та унеможливлення реалізації цього проекту.
Так у 1997—1998 рр. велись переговори з Японським банком JBIC про надання кредиту для спорудження пасажирського терміналу по лінії ОДР. Але щойно з'явилися перші надії на успіх переговорів, у засобах масової інформації пройшла інформація про будівництво нового аеропорту на базі вантажного аеропорту «Гостомель» вартістю до 1 млрд. дол. І хоча проект не витримував жодної критики спеціалістів, не мав під собою реального підгрунтя, ця інформація насторожила японців і, не задовольнившись поясненнями української сторони, Японія надати кредит відмовилась.
Наступним етапом пошуку джерел фінансування будівництва нового пасажирського терміналу була спроба створення у 2001 р. спільного австрійсько-німецько-українського підприємства. Практично таке підприємство було створено, пройшло експертизу всіх зацікавлених міністерств і відомств, схвалено урядовим комітетом, але, незважаючи на те, що вже були відомі джерела фінансування, його затвердження було заблоковано в Кабінеті Міністрів без будь-яких пояснень. А з приходом до влади уряду Віктора Януковича ця ідея була відкинута зовсім.
Упродовж усього цього часу в урядових установах розповсюджувалась неправдива інформація про важкий фінансовий стан ДМА «Бориспіль», неможливість залучення кредитів, ризики в реалізації будь-яких проектів за його участю. І це при тому, що всі ці роки аеропорт працював прибутково, завоював високу репутацію і в 2002—2004 рр. виконав другу реконструкцію терміналу «В» на суму близько 100 млн. грн. за рахунок власних коштів. Тільки за 2004 рік аеропорт обслужив 3 мільйони 168 тисяч пасажирів. Прибуток підприємства склав понад 10 млн. дол. Таку ж суму склали відрахування до бюджету та інших державних фондів (пенсійного, соціального страхування, тощо).
Керівництво «Борисполя» не зупиняло спроб залучити інвестиції на будівництво нового терміналу, але щоразу наштовхувалось на чиновницький опір чинної тоді влади. У 2003 році під тиском олігархічного клану Президента Кучми (його дружини Людмили Кучми, доньки Олени, зятя Віктора Пінчука ), з порушенням чинного Земельного кодексу України (ст. 84), чиновниками була передана в оренду а/к «Аеросвіт», а потім і приватизована (червень-липень) найбільш перспективна, з точки зору розвитку аеропорту, східна частина земель, запланована аеропортом під будівництво нового пасажирського терміналу та нових перонів у безпосередній близькості до новозбудованої ЗПС-1. Все це було зроблено попри те, що на приватизованих землях розташовано матеріальних цінностей ДМА «Бориспіль» на суму 18 млн. грн., в тому числі в будівництво нової частини перону було вкладено 7,5 млн. грн. (5,5 млн. грн. — на приватизованих землях).
Паралельно керівництво «Аеросвіту» заявило про свої плани будівництва власного пасажирського терміналу з пропускною спроможністю 1000 пас/год. Оскільки перспективу розвитку аеропорту «Бориспіль» було фактично заблоковано, керівництво аеропорту було змушене звернутись до фахівців австрійської фірми ACV iз проханням розробки нового Генерального плану розвитку з урахуванням обставин, що склалися, оскільки боротися з тодішньою владою можливості не було.
У березні 2004-го компанія ACV представила новий Генеральний план розвитку ДМА «Бориспіль» по Н-схемі, де було враховано, що у східній частині буде будуватись галерея та термінал а/к «Аеросвіт», а в західній частині — галерея та термінал «Борисполя». Враховуючи, що реальних інвесторів у ДМА «Бориспіль» на той час не було, чиновники від влади ніяких перешкод такому розвиткові подій не чинили.
Перед тим, у 2003 році, знову з'явилися японці. Завдяки спільним зусиллям фахівців аеропорту, Мінтрансу, Мінфіну та Мінекономіки України, переговори з представниками Японії в середині 2004-го перейшли в практичну площину реального надання кредиту на будівництво термінального комплексу з усією інфраструктурою для ДМА «Бориспіль».
Як результат, розпочався шалений тиск на органи виконавчої влади з метою зірвати переговори з японцями:
1. За підписом тодішнього міністра транспорту Георгія Кірпи до Японії відсилають лист про анулювання домовленостей по кредитам, які були підписані представниками чотирьох (!) міністерств (Мінтрансу, Мінфіну, Мінекономіки, МЗС). Тільки завдяки державницькій позиції окремих працівників МЗС, Мінекономіки, він не доходить до адресата і відкликається з посольства України в Японії першим віце-прем'єром Миколою Азаровим.
2. А/к «Аеросвіт» міняє свої плани і декларує будівництво нового термінального комплексу з удвічі більшою пропускною спроможністю, щоб показати японській стороні, нібито кредит не потрібен. Японська сторона розуміє ситуацію і на основі того, що визначення обсягів будівництва і перевезень — це внутрішня справа України, все ж таки робить висновок, що державний термінал в аеропорту «Бориспіль» необхідний і підтверджує готовність надати кредит.
3. Віктор Пінчук та Арон Майберг відвідують посла Японії в Україні пана Амае, намагаючись вирішити питання про передачу цього кредиту «Аеросвіту» чи хоча б надання його на кілька років пізніше. Посол Японії відмовляє їм, оскільки такі кредити, з одного боку, можуть надаватись тільки державним підприємствам, а з іншого боку, перенесення термінів означає відмову від кредитів і призвело б до охолодження українсько-японських відносин.
Не досягнувши потрібних результатів, клан Кучми пішов іншим шляхом. Під його тиском, знову ж таки з порушенням чинного законодавства України, проводиться передача в оренду на 49 років, а після будівництва автостоянок — і приватизація ще й західної сторони ДМА «Бориспіль», де планувався його власний розвиток. У серпні 2004-го Людмила Кучма навіть затримала виліт свого літака до Криму, аби разом із тодішнім головою Київської облдержадміністрації Анатолієм Засухою змусити Генерального директора «Борисполя» Миколу Шматка надати свою письмову згоду на додаткове відчуження земель в аеропорту. Таким чином розвиток ДМА був фактично заблокований. Але, незважаючи на це, «Бориспіль» вистояв. Було знайдено місце для будівництва нового пасажирського терміналу за японські кредити, які уряд Японії прийняв принципове рішення надати.
На жаль, ставши на сторону авіакомпанії «Аеросвіт», тодішнє керівництво Державіаслужби у співпраці з нею розробляє свою «Концепцію розвитку Державного міжнародного аеропорту «Бориспіль» на 2004—2020 роки», вирвавши з Генерального плану розвитку ДМА «Бориспіль»до 2020 р. перші розділи, що стосуються приватних аеропортів, і витлумачивши їх на користь а/к «Аеросвіт», сфальсифікувавши окремі таблиці та графіки. Державіаслужба затверджує графік будівництва нового терміналу аеропорту «Бориспіль» у 2008—2012 рр., що фактично означає відмову від кредитів на даний час, оскільки японська сторона пропонує нам кредити в 2005—2010 рр., а будівництво терміналу — 2007—2009 рр.
За словами посла Японії в Україні, таке рішення щодо перенесення термінів будівництва терміналу значно погіршить відносини між двома країнами, не кажучи про те, що воно не відповідає інтересам ДМА «Бориспіль» і держави в цілому.
Дана концепція не врахувала сучасні вимоги авіаційної безпеки, боротьби з тероризмом і навіть нормального функціонування привокзальної площі, оскільки там передбачено будівництво низки комерційних споруд тільки компанією «Аеросвіт». Ця концепція була погоджена новим гендиректором аеропорту, який прийшов на зміну не дуже покладистому Шматку (за наявною інформацією, не без участі «сірого кардинала»), затверджена тодiшнiм головою Державіаслужби Максимовим і представлена в Кабінет Міністрів на затвердження. Тільки помаранчева революція і зміна влади зупинили розгляд цієї концепції. Тому не дивно, що колектив ДМА «Бориспіль» першим серед підприємств авіаційної галузі підтримав Віктора Ющенка і приєднався до Майдану. Мало того, рада директорів відсторонила від управління підприємством Ігоря Вербицького, нового генерального директора, який не тільки забороняв помаранчеві прапори та іншу революційну символіку, а й за дуже короткий період «умудрився» продати за безцінь, нижче залишкової балансової собівартості, майна на десятки мільйонів гривень тій же авіакомпанії.
Завдяки активній діяльності членів ради директорів, передачам «5-го каналу» «Закрита зона», підтримці інших чесних журналістів вдалося довести до відома керівництва країни всю глибину порушень, ігнорування інтересів держави, «зухвалої прихватизації», що чинились можновладцями старої влади та власниками а/к «Аеросвіт» стосовно аеропорту «Бориспіль». І хоча на зустріч із колективом аеропорту приїздив тільки лідер соціалістів Олександр Мороз, справою честі, за їхніми словами, вважають повернення земель до ДМА, тобто до держави, і Президент Ющенко, і Прем'єр-Міністр Тимошенко, і міністр транспорту Червоненко.
Транспортною прокуратурою Київської області в інтересах держави та ДМА «Бориспіль» було подано 5 позовних заяв і відкрито 5 судових проваджень до ЗАТ «Авіакомпанії «Аеросвіт» щодо повернення земель та майна.
Але якщо в інших структурах влади все-таки відбуваються зміни на краще, то в судових інстанціях, як показали факти останніх місяців, змін практично немає. Звісно, «сірий кардинал» не міг не скористатися такою ситуацією, і почалися затримки, перенесення судових засідань тощо. У результаті — по суті не розглянута жодна (!) з відкритих справ. А тут ще і Київська обласна адміністрація зайняла дивну позицію.
Можливо, нове керівництво області ще не встигло вникнути до кінця у суть справи, але з'явились ідеї домовитися про будівництво на паях чи якимось іншим чином. Це обурило колектив аеропорту, оскільки нова влада обіцяла на Майдані відновлення справедливості й торжества закону, а не досягнення домовленостей з тими, хто грабував країну останніми роками.
Не дивно, що, побачивши такий поворот подій, підняли голови власники та керівники «Аеросвіту». У пресі, на телебаченні знову замиготіли прізвища й обличчя Гуртового, Шкатюка, Потьомського, і вже навряд чи варто буде дивуватися, якщо через місяць-другий вони заявлять, що були головними учасниками Майдану. Правда, «сірий кардинал» Арон Майберг діє, як завжди, за ширмою. Як показують факти, робиться все, щоб знайти «дах» серед членів нової владної команди, народних депутатів. Колектив аеропорту до цього часу не може отямитись від фальсифікації протоколу виїзного засідання Комітету Верховної Ради з питань будівництва, транспорту, житлово-комунального господарства і зв'язку в аеропорту Бориспіль на користь а/к «Аеросвіт». На жаль, є інформація, що своїх союзників «сірий кардинал» уже знайшов і серед окремих депутатів теперішніх провладних фракцій. Хто наступний, панове?
На щастя, абсолютна більшість депутатів зайняла державницьку позицію і більшістю голосів («за» — 376 із 417 присутніх депутатів) ратифікувала кредитну угоду з Японією про надання кредиту в 180 млн. дол. США на будівництво терміналу. Підписання Президентом Ющенком 5 червня 2005 року Указу про затвердження рішення парламенту щодо японського кредиту дало зелене світло практичному розвитку і будівництву терміналу та поставило жирну крапку на надіях «сірого кардинала» перешкодити самостійному розвитку аеропорту. Але власники а/к «Аеросвіт» не відмовляються від ідеї будівництва власного терміналу.
Заяви Григорія Гуртового свідчать, що він просто не знайомий з планами розвитку аеропорту і часто називає зовсім фантастичні цифри та факти. Так, щоб на період будівництва нового терміналу забезпечити нормальне функціонування діючих терміналів, адміністрацією аеропорту заплановано будівництво додаткових залів реєстрації та накопичення пасажирів (галереї). Будівництво проводиться поетапно, його планують завершити до літа 2006 року. Сама галерея займає близько 8 тис. м2 додаткової площі. Загальна кількість виходів на площадку збільшується вдвічі — з 5 до 10 (а не на 2, як стверджують спеціалісти «Аеросвіту» ). Кількість телетрапів збільшується з 2 до 4 ( за даними заангажованої преси — залишається без змін ). Крім цього, реконструкція передбачає будівництво ще одного залу для трансферних пасажирів, за площею у півтора раза більшою, ніж діючий. Реконструкція терміналу А для пасажирів внутрішніх рейсів передбачає будівництво 6 додаткових залів очікування пасажирів, збільшення кількості виходів для них до 5 (зараз 3), збільшення стійок реєстрації у два рази, будівництво нового багажного відділення, нового залу прильоту, що також дозволить збільшити пропускну спроможність аеропорту з внутрішніх перевезень удвічі. Розповсюджується інформація, що аеропорт не буде в змозі обслужити 4 млн. пасажирів уже в цьому році, хоча це не відповідає дійсності, навіть якщо не враховувати того, що з 1 листопада буде введена в дію перша черга споруджуваної галереї. Позитивна інформація або замовчується, або повідомляється тихцем, а на перший план висуваються проблеми, які представляються як непереборні. Так, про спрощення митних формальностей, що значно полегшило роботу аеропорту, говориться мимохідь, натомість активно ведуться розмови про труднощі з чергами на паспортному контролі. Тоді як спеціалісти аеропорту запевняють, що вже зараз розробляється низка заходів, які дозволять ліквідувати черги.
Словом, хотілося б порекомендувати власникам і керівникам «Аеросвіту» замість витрачати кошти на розповсюдження у ЗМІ неправдивої інформації, більше звертати увагу на проблеми у власній авіакомпанії. Адже ситуація в ній, за оцінками фахівців, критична.
Природно, що кожна людина займається бізнесом, аби мати кінцевий результат. Однією з особливостей авіаційного бізнесу є те, що він не може бути успішним без повного забезпечення безпеки польотів та високої регулярності перевезень.
Стан безпеки польотів а/к «Аеросвіт» викликає серйозну занепокоєність не тільки спеціалістів Державіаслужби, а й, останнім часом, самих пасажирів. Ще не встиг забутися перерваний зліт Б-737 в аеропорту «Шереметьєво», який дивом закінчився щасливо влітку 2004-го, як був змушений повернутися після зльоту в аеропорту «Бориспіль» широкофюзеляжний Б-767, який здійснював вимушену посадку без гуми на колесах шасі після 4-годинного кружляння над Україною для спалювання пального. Далі — більше: через кілька місяців у «Борисполі» — перерваний зліт iз пошкодженням 140 плит злітно-посадкової смуги. Потім — пошкодження хвостової частини літака при зльоті на Б-737 і вимушена посадка. З невеликим інтервалом у часі — небезпечне зближення двох літаків «Аеросвіту» в повітряному просторі України. У всіх цих випадках просто дивом обійшлося без жертв.
Уже у 2005 році в аеропорту «Бориспіль» на а/к «Аеросвіт» припадає три інциденти, з яких один перебуває на стадії службового розслідування. Останній випадок узагалі змушує серйозно замислитись: після того як було знайдено шматки гуми на ЗПС, спеціалісти аеропорту негайно вислали повідомлення в аеропорти та авіакомпанії про можливість посадки там літаків iз пошкодженою гумою. Відповіді були одержані від усіх, крім аеропорту Даламан (Туреччина) та авіакомпанії «Аеросвіт», чий літак туди полетів. Літак затримався більше, ніж на добу, перелетів на базу без пасажирів, яких перевезли іншим літаком, і причини такої незрозумілої поведінки невідомі досі. Чи не пішла авіакомпанія, замість того, щоб усунути недоліки, шляхом приховування інцидентів iз безпеки польотів? Тим більше що за дивним збігом обставин головою комісії з розслідування більшості вищезгаданих подій був призначений один і той самий фахівець, який, за відгуками спеціалістів, «чомусь» ігноруючи очевидні факти, старається зробити все, аби захистити «Аеросвіт». За ще одним збігом, син цього фахівця, який працює в а/к «Аеросвіт», мав проблеми з переходом на польоти як пілот Б-737, а тепер успішно освоює нову техніку. Хочеться вірити, що це справді випадковість, адже в іншому випадку щодо його батька, чиновника Державіаслужби, та керівництва «Аеросвіту» може бути застосоване антикорупційне законодавство, а то й статті Кримінального кодексу.
Словом, чи не забагато інцидентів на рік як на одну авіакомпанію? Схоже, Державіаслужбі пора детальніше розібратися в цьому питанні й вирішити, чи може «Аеросвіт» мати сертифікат експлуатанта. Адже життя пасажирів — безцінне.
Мінімально допустимим рівнем регулярності польотів вважається рівень у 80 відсотків. Якщо в авіакомпанії вiн нижчий, її, за міжнародними стандартами, позбавляють права використання історичних слотів. Загальний рівень регулярності польотів а/к «Аеросвіт» у першому півріччі 2004 р. складає 76% . Рівень регулярності широкофюзеляжних далекомагістральних літаків взагалі вражає, оскільки складає менше 44 відсотків. На окремих далекомагістральних маршрутах — узагалі 10 відсотків і 16 відсотків, відповідно. Хіба можна собі уявити створення «хабу» в аеропорту, де 9 із 10 літаків прибувають із запізненням?
Але замість правди нам підсовують інформацію, що три чверті всіх затримок рейсів у аеропорту обумовлені тим, що він не в змозі пропустити через свої «вузькі» місця всю масу пасажирів. Об'єктивний же аналіз показує, що 41відсоток усіх затриманих рейсів (177) пов'язаний із відсутністю резервних літаків, і насамперед це стосується а/к «Аеросвіт». Власники компанії, не бажаючи витратити кошти на оренду літаків для резерву і максимально ефективно використовуючи наявний парк літаків, економлять на пасажирах та їхніх нервах, стресах, викликаних затримками рейсів. Водночас за перше півріччя цього року з вини аеропорту було затримано 5 рейсів (тобто всього 1%).
Багато клієнтів саме «Аеросвіту» скаржаться на проблеми з багажем, тоді як для створення «хабу» на базі аеропорту дуже важливою є якість обслуговування багажу. Нормою роботи авіакомпанії став перепродаж авіаквитків, особливо на маршрутах, які користуються підвищеним попитом.
З огляду на все вищенаведене, виникає питання: чи не завдасть ця діяльність а/к «Аеросвіт» такого сильного удару по ДМА «Бориспіль», що він буде змушений оговтуватись десятки років. А за цей час роль «хабу» перехоплять Будапешт, Варшава або інші аеропорти східного регіону Європи.
Власники та керівництво «Аеросвіту,» захопившись прихватизацією маршрутів , земель, об'єктів, ринків, пансіонатів, заводів, за всіма ознаками забули, що найдорожче в усіх цих справах — це життя пасажирів, їхнє благополуччя і моральний комфорт. Про яке будівництво нового терміналу, про який новий бізнес можна вести розмову, коли і в тому , який є в руках, немає елементарного порядку?
P.S. Стало відомо, що 2 серпня при вильоті з аеропорту Дубаї літак а/к «Аеросвіт» зачепив своїм шасі бетонну огорожу аеропорту, через що був змушений приземлитись на військовий аеродром в Арабських Еміратах. На борту було 124 пасажири та 6 членів екіпажу. Створено комісію з розслідування цього випадку. Висновки вона, звичайно, зробить. Але , як свідчать фахівці, при тих обмеженнях, що були в а/п Дубаї (використання короткої злітно-посадкової смуги, обмеження, пов'язані з високою температурою повітря при вильоті, обсягах заправленого в баки пального), максимальна злітна вага не повинна була перевищувати 52 т. Прості арифметичні підрахунки показують, що це обмеження, ймовірно, було перевищено більше ніж на 10 т (!) Більше того, як твердять спеціалісти, таких рейсів «Аеросвіту» на маршруті Київ—Дубаї—Київ, де кількість пасажирів на борту літака перевищувала гранично розраховану протягом останніх років, можна знайти десятки... 8 серпня виконав вимушену посадку в аеропорту вильоту «Бориспіль» рейс а/к «Аеросвіт», який слідував до Каїра. Причина — технічні неполадки висотної системи.
Що це — свідома гра з вогнем чи бізнес будь-якою ціною?
1. Чи не пора керівництву країни притягти до відповідальності чиновницький апарат, який явно затримує вирішення питань з повернення земель і майна ДМА «Бориспіль», тим більше що такі зобов'язання взяли на себе і Президент Віктор Ющенко, і Прем'єр-міністр Юлія Тимошенко, і міністр транспорту та зв'язку Євген Червоненко?
2. Чи не настав час Президенту разом із парламентом вжити кардинальних заходів із наведення порядку в судовій системі влади, яка явно не відповідає сучасним вимогам цивілізованої країни?
3. Чи не пора Президентові вжити заходів щодо переходу на цивілізовані норми пропуску через державний кордон України та створення імміграційної служби ?
4. Чи не настав час міністрові транспорту та зв'язку i голові Державіаслужби розібратися зі станом безпеки польотів, регулярності виконання рейсів, забезпеченням їх резервування в авіакомпанії «Аеросвіт» та в авіації взагалі, як це робиться в сусідніх країнах, включно з Росією? Може, настав час поставити питання про ліквідацію сертифіката експлуатанта в цій авіакомпанії?
5. Міністрові транспорту Червоненку, голові Державіаслужби Марченку — може, час притягнути до відповідальності посадових осіб а/к «Аеросвіт» за той бруд, неправду, які вони виливали як на вас особисто, так і на Мінтранс та на керівництво Державіаслужби в цілому?
І, нарешті, всім небайдужим громадянам, особливо всім трьом гілкам влади в Україні: Чи не пора поставити жирну крапку в польоті «сірого кардинала», який триває надто вже довго?
Сьогодні під будівлею Верховної Ради — пікет. ВО «Свобода» вимагає створення парламентської тимчасової слідчої комісії, яка мала би перевірити звинувачення уряду у багатомільярдній корупції. Іншими словами — сказати «так» або «ні» на заяви відстороненого керівника Держфінінспекції Миколи Гордієнка, за якими очільник українського уряду Арсеній Яценюк завдав збитків державному бюджету на 7,6 млрд. гривень. >>
...16 січня 2014 року: «сильна як ніколи», за словами її лідерів, Партія регіонів проштовхує у Верховній Раді пакет диктаторських законів. Тих самих, які коштували нашому народові не один десяток людських життів. У сесійній залі — всі «диригенти» абсолютно незаконного, але політично «правильного» голосування. >>
Ще на початку вересня уряд Арсенія Яценюка ухвалив рішення повернути до державної власності два гірничозбагачувальні комбінати — Іршанський та Вільногірський. Ці підприємства перебували в оренді у компанії «Кримський титан», яка належить олігарху Дмитру Фірташу. >>
Слова та словосполучення «рейдери», «рейдерське захоплення» нині вже міцно увійшли до лексикону українців. Навіть сусідська сварка за межу в селі супроводжується цими термінами — автору доводилося чути, як один чоловік обзивав іншого рейдером, бо той приорав собі частину нібито чужої території. >>
Блок Юлії Тимошенко обіцяв, що вже сьогодні проект державного бюджету на 2009 рік надійде з уряду до Верховної Ради і розглядатиметься профільним комітетом. Про це журналістам учора повідомив народний депутат від БЮТ Андрій Кожем’якін. >>
За даними «УМ», в апараті Верховної Ради позавчора відбулися дивні колізії із серйозним документом — поданням Генпрокурора Олександра Медведька про позбавлення депутатської недоторканності народного депутата від БЮТ Богдана Губського. >>
