У Верховній Раді мають намір таки вирішити, як далі розвивати внутрішні водні шляхи України.
Депутати розглянуть законопроєкт №1182-1 «Про внутрішній водний транспорт», зареєстрований у вересні, але в основу якого лягли багаторічні напрацювання.
Парламент попереднього скликання раніше вже голосував за два законопроєкти з абсолютно різними нормами.
Один із них допускав роботу в каботажі на українських річках суден під іноземним прапором, інший — ні. Обидва законопроєкти відправили на доопрацювання.
Знайти компроміс прихильники проєкту Мінінфраструктури та проєкту компанії «Нібулон» тоді не змогли. І хоч за основу нинішнього взято «міністерський» варіант, бурхливу негативну реакцію бізнесу на нього викликала саме низка компромісних положень.
Дніпро — тільки для українців?..
Іноземний флот необхідний у першу чергу для перевезення численних зернових вантажів. Статистика останніх кількох років демонструє постійне зростання перевезень їх по Дніпру: минулоріч баржами на перевалки доставлено 3,1 мільйона тонн зернових, що на 500 тисяч тонн більше, ніж попереднього, 2017-го, року.
Постійний дефіцит вагонів-зерновозів на залізниці і неефективно організовані логістичні процеси в експортний сезон, подорожчання перевезень автотранспортом через жорсткіший ваговий контроль змусили зернотрейдерів активніше використовувати для доставки в морські порти або на рейдову перевалку річковий транспорт. Але в Україні на сьогодні є дефіцит відповідного флоту (критих барж з люками і самохідних суховантажних суден). Будувати нові судна — чудова перспектива, але дорога і не вирішує нагальної потреби трейдерів. Тому великі гравці й вирішили домагатися зміни законодавства — флоту під іноземним прапором дозволили працювати на українських річках.
Ініціатива допустити в каботаж чужий флот не до душі компанії «Нібулон», яка спохопилася задовго до прозріння конкурентів і почала освоювати Дніпро і Південний Буг, зводячи на берегах річкові термінали і будуючи власний флот. Придбала суднобудівний завод у Миколаєві і самостійно будує баржі та буксири вже на власних потужностях, — флот компанії вже перевалив за 70 одиниць. Лібералізація річкових вантажних перевезень, безумовно, змінює ситуацію на ринку. Не дочекавшись законодавчих змін, деякі гравці вже також встигли обзавестися власним флотом та поставити його під український прапор. І вже в експортний сезон 2018-го на Дніпрі з’явилися додаткові баржі. До компанії річкових перевізників сьогодні долучилися і холдинг «Агровіста», і «Грейн-трансшипмент».
Будувати своє чи кооперуватися?
Агробізнес, економлячи, інвестував не в будівництво нового флоту, а в модернізацію тих буксирів і барж, які вдалося знайти на вторинному ринку. Зазвичай — із країн ЄС. Як повідомляє сайт agravery. сom, нового експортного сезону «Грейн-трансшипмент» модернізував три буксири, будує серію барж місткістю 3 тисячі 100 тонн і осадкою 3,1 метра, закладених на «Дунайсудносервіс» в Ізмаїлі (загалом їх буде вісім). Всього ж власний флот компанії дозволяє вже перевозити до 20 тисяч тонн вантажу одноразово. «Агровіста» вже рік експлуатує два буксири і чотири баржі загальною вантажомісткістю 8 тисяч тонн, що дозволяє перевозити щорічно близько 100 тисяч тонн вантажів. Причому перевозить уже не тільки вантажі зі Світловодського зернового терміналу, що належить компанії, а й виконує рейси з інших річкових портів, перевозячи вантаж для інших трейдерів.
Згадані компанії готові продовжувати працювати під українським прапором. І їх точно не надихає перспектива, коли конкуренти під іноземним прапором зможуть отримати вигідніші умови роботи, ніж національний перевізник. Але ж у багатьох великих агротрейдерів («Бунге», COFCO тощо) власного флоту немає. І додаткові можливості перевозити вантаж Дніпром їм потрібні. Цьогоріч помітно збільшилися зернові вантажі на експорт із річкових портів Запоріжжя, Дніпра та інших логістичних пунктів Верхнього Подніпров’я. Тільки за півріччя судна під іноземними прапорами вивезли в Туреччину та інші країни понад 73 тисячі тонн зерна. Такі перевезення не заборонені законодавством, але вимагають отримання одноразових дозволів від Морської адміністрації України.
Золоту середину шукають із калькулятором
Один із можливих компромісів для учасників ринку — прописати в законі, що іноземному флоту працювати в каботажі дозволяється тільки на певний період.
При обговоренні «річкового» законопроєкту в Американській торговельній палаті, Європейські бізнесасоціації, МІУ, компанії дійшли висновку: якщо флот під іноземним прапором працюватиме в пропонованих законопроектом умовах, українські судновласники просто почнуть виводити свої судна з-під національного прапора. Адже, на відміну від власника судна під українським прапором, власник судна під прапором іншої держави не платитиме ПДВ (його заплатить фрахтувальник). Якщо ж працюватимуть тут судна, клас яких дозволяє вільно виходити в море, то під іноземним прапором вони почнуть бункеруватися в нейтральних водах.
«При купівлі палива для потреб флоту за 12-мильною зоною різниця в ціні на тонну складе 320 доларів. Це якраз сума ПДВ та акцизу на дизельне паливо — 53% від ціни палива в Україні. Таким чином, на кожній тонні контрабандного пального держава втрачає близько 8000 гривень. Якщо за місяць буксир може витратити 90 тонн палива, то втрати держави складуть 380 тис. гривень, а з урахуванням ПДВ — до 720 тис. гривень», — пояснює співвласник компанії «Нібулон» Андрій Вадатурський.
Для розвитку потрібен стимул
Бізнес радить державі таки забезпечити нормальні умови для розвитку вітчизняного суднобудування, створивши тимчасові податкові та митні пільги (звільнення від сплати ввізного мита та ПДВ при імпорті суден, запасних частин, обладнання будівництва, реконструкції, модернізації флоту і подальшого оперування під прапором України). А також частково компенсувати замовникам будівництва на українських верфях каботажного флоту високі кредитні ставки. Також бізнес проти введення річкового збору, бо не обкладати судноплавство податками — світова практика.
А перенесення вантажопотоків на річковий транспорт дозволить заощадити на відновленні доріг до мільярда гривень із мільйона тонн. Крім того, зростання вантажопотоку на річці збільшує розмір надходжень від акцизного збору з пального, а, відповідно, фінансування Дорожного фонду.
Саме за рахунок Дорожного фонду пропонують оплачувати колійні роботи тощо, зафіксувавши в законі відсоток від коштів фонду, який повинен йти на ці потреби.
Витрати ж на утримання шлюзів компенсуються за рахунок виробників електричної енергії на гідроелектростанціях, до складу дамб яких входять судноплавні шлюзи.
Тим паче, що запропонований законопроектом річковий збір містить корупційні ризики і може призвести до зловживань при формуванні його ставки збору, методика розрахунку якого чітко не визначена.
«Виходячи з нинішнього тексту законопроекту, ми не розуміємо, яким саме буде річковий збір — долар із тонни або два? А як за таких умов планувати які-небудь довгострокові інвестиції?» — питає директор компанії «Гермес-Трейдинг» Юрій Скічко.
Є зауваження й щодо створення підприємства з обслуговування внутрішніх водних шляхів. Законопроект не встановлює чітко, що утримання ВВШ буде покладено тільки на нього, не виключено появу інших підприємств, які також необхідно буде утримувати. Тому підприємці виступають за те, щоб усі інші держпідприємства й установи, задіяні в цьому секторі, реорганізували в одне.
Під час обговорення проекту закону, в якому взяли участь народні депутати, представники BRDO, ЄБА, Американської торговельної палати в Україні тощо, міністр інфраструктури Владислав Криклій наголосив на необхідності зменшити навантаження на українські дороги, направивши частину вантажів на річки. «Спираючись на європейський досвід, на базі зауважень більшості представників бізнесструктур, ми запропонуємо заходи додаткового стимулювання внутрішнього водного транспорту, зокрема, вважаємо за доцільне відмовитися від введення річкового збору», — обіцяє профільний міністр.
