Завантаження порому Vilnius Seaways у порту Чорноморська, що за 30 кілометрів від Одеси, символічно нагадало літній день гігантського мурашника.
До судна, висота якого сягає розміру багатоповерхового будинку, транспортується все, що потрапляє під термін «морські перевезення»: залізничні вагони, товарні фури, легкові автомобілі, різне обладнання, робоча техніка, контейнери. Тут також є каюти, де можуть розміститися 132 пасажири.
Йдеться в основному про водіїв згаданого транспорту, хоча є і туристи, які обрали для подорожі саме цей велетенський корабель. Розмір останнього у 1991 році гідно оцінили експерти Книги рекордів Гіннесса, нагородивши сертифікатом як найбільше у світі судно класу автомобільно-залізничних поромів.
Таку ж оцінку отримав «близнюк» Vilnius Seaways — Kaunas Seaways, що наразі теж належить вітчизняному морському перевізнику «Укрферрі».
Реалії Чорноморського порту
Обидва кораблі з назвами литовських міст стали власністю української компанії у 2016 році. До того часу ними опікувалося данське об’єднання пароплавств DFDS, у якого одесити брали судна в оренду.
Ці пороми вже не нові, але цілком придатні для обслуговування маршруту Чорноморськ — Поті/Батумі (Грузія) та Чорноморськ — Хайдарапша (Туреччина). До речі, понад 90 відсотків грузинських цитрусових, що продаються на вітчизняних ринках, потрапляють в Україну саме на цих бортах.
Ними ж перевозять зерно, різну техніку, мінеральні води, товари ширвжитку. Наразі «Укрферрі» має у своєму розпорядженні три гігантські судна. Втім останніх могло бути і більше, якби швидшими темпами зростала вітчизняна економіка та купівельна спроможність рядових споживачів.
Процес завантаження Vilnius Seaways — тривалий і кропіткий. На в’їзді до порту під пекельним сонцем вишикувалася довга черга автомобільних фур. Бетонна дорога здається дуже вузькою, оскільки рух у зворотному напрямку цим же шляхом важко назвати вільготним. Навколишній простір відверто псує настрій недоглянутим узбіччям і парканом з колючим дротом. Чомусь здається, що морські ворота України повинні мати респектабельний вигляд.
Таке ж не надто лестиве враження про зовнішній та сервісний антураж морського підприємства залишилося і в подружжя одеситів, які своїм відвертим невдоволенням привернули увагу вже на подвір’ї порту. Вони приїхали провести на пором своїх знайомих зі США, проте застряли біля входу на добрих п’ять годин.
«Наші друзі придбали квитки заздалегідь через міжнародний онлайн-сервіс, де їм обіцяли золоті гори за чималі гроші, — обурюється жінка, що назвалася Іриною. — Але що маємо в реальності? Ми на ногах провели півдня! Навколо ні лавочки, ні кіоску з напоями, ні туалету — нічого! А подивіться на цих дітей? — кивнула вона у бік двох маленьких дітлахів, які гралися просто біля запиленого порогу знайденими камінцями. — Нам хочеться згоріти від сорому за свою країну. А власника такі репутаційні зиски вочевидь узагалі не турбують».
Морська лінія України.
Фото із сайта компанії «Укрферрі».
Їхнє обурення поділяє і капітан Vilnius Seaways Костянтин Телик, з яким поспілкувалися вже на самому поромі. Він громадянин Литви. Міжнародні морські перевезення — його давня професія, тому знайомий з роботою багатьох портів. «Було б добре, якби у Чорноморську з’явився сучасний пасажирський термінал, щоб люди спокійно проходили прикордонний контроль у комфортних умовах, — каже він. — Це було б правильно».
Бетонна «вузькоколійка» разом з невигадливими спорудами на подвір’ї була збудована тут ще 20 років тому на кошти ЄС. На той час планувалося, що Україна стане потужним транспортним гравцем на морській ділянці Великого шовкового шляху. «Нам тоді сказали, що ця бетонка трішечки побуде, а потім прокладемо нормальну дорогу, — каже прес-секретар «Укрферрі» Олександр Жуков. — Але ж ви бачите, як воно все у нас відбувається. Я отримую регулярно інформацію з Міністерства інфраструктури і транспорту. Там постійно йдеться про державні програми з покращення під’їздів до всіх вітчизняних портів, проте віз і досі там».
Своя лінія на Чорному морі
Після розвалу Союзу Чорноморський флот почав стрімко втрачати свої напрацьовані роками позиції. Одесити, розуміючи, до чого все йде, спробували створити свою вантажну базу і у 1995 році вже зареєстрували власну компанію. Однак кілька років, що передували цій події, президент «Укрферрі» Олександр Курлянд назвав «періодом висіння на хмарі», коли ти абсолютно не певен, що витрачені зусилля та кошти принесуть бодай якийсь позитивний результат.
Утім мореплавцям допоміг щасливий збіг обставин. Під час зустрічі Леоніда Кучми зі своїм грузинським колегою Едуардом Шеварднадзе стало відомо, що вірменський завод із виробництва шин опинився на межі банкрутства через брак якоїсь важливої, проте надзвичайно токсичної хімічної речовини.
Доставити цей вантаж у звичний спосіб не було можливості, оскільки на перешкоді стала війна з Азербайджаном. На допомогу прийшли фахівці «Укрферрі», які зуміли повантажити на корабель 80 діжок спеціальними кранами, врятувавши тим самим хімічну промисловість Вірменії. Про цю новину дізнався увесь світ, назвавши її бездоганним рішенням вкрай непростої проблеми. Тоді у Кучми з Шеварднадзе і виникла ідея відкрити спільну морську лінію між Україною та Грузією, яка успішно працює й понині.
Більше того, «Укрферрі» отримала статус національного морського перевізника України, а країна — звання лідера в євроазійському транспортному коридорі. Наразі пороми та інші судна компанії здійснюють перевезення також за напрямками Україна — Туреччина, Україна — Румунія та Болгарія.
Національний перевізник під чужим прапором
Морські перевезення — напрочуд глобальна галузь, яка має певну свободу від суворих кордонів. Навіть стяг для судна можна вибрати без прив’язки до своєї держави, керуючись суто економічними інтересами.
З точки зору законодавства, сьогодні мореплавцям набагато вигідніше транспортувати вантаж, скажімо, під ліберійським, кіпрським і мальтійським прапорами, ніж національним. Особливо зручною вважається панамська державна атрибутика, бо там законодавці зуміли створити найбільш ліберальні норми для морських перевезень. Згаданий Vilnius Seaways пішов у рейс саме під стягом цієї країни.
Що ж стосується українських портів, то тут економічний та правовий лібералізм і понині під суворим табу. Якщо в інших країнах уже давно вся документація на оформлення вантажу переведена в систему онлайн і потребує усього кількох документів, то в Україні й понині перевізники носять папери важкими теками.
«Аби оформити прихід, капітанам увесь час доводиться ставити печатку, від 800 до 1200 разів. Вони навіть скаржаться, що від цієї процедури «відсихає» рука, — каже Олександр Жуков. — Паперовий обіг надзвичайно великий. Він вигідний прикордонникам, митникам та іншим контролюючим органам, які хочуть отримувати свій навар. Весною цього року мореплавці провели спільну прес-конференцію, де відверто говорили про корупцію у морському транспорті. І з’ясувалося, що всі запроваджені схеми ведуть зрештою до столичних органів управління. Саме тому так складно відмінити цю бюрократію».
Нерідко суворий контроль узагалі виходить за межі здорового глузду. Олександр Жуков розповів недавню історію, коли за дві години до відправлення завантаженого порому до порту завітали екологи й почали проводити заміри води поблизу судна. На годиннику — десята вечора, вантаж і пасажири — на борту, кожна хвилина простою оплачується за окремим тарифом, а тут раптом запізніла активність екологічної «нічної варти».
«Аби врятувати ситуацію, я підійшов до них і кажу, — розповів прес-секретар: — «Ви — чудові люди. Ми високо цінуємо вашу працю і турботу про чистоту моря, тому я викликав до порту кілька знімальних груп телебачення, щоб вони могли зняти увесь процес й показати в новинах». Через 20 хвилин зелених інспекторів ніби вітром здуло».
«Загалом неузгодженість між собою митного, прикордонного та екологічного законодавств стає причиною дуже тривалого проходження вантажів через українські морські порти, що знижує конкурентоздатність на міжнародному рівні портових послуг, — резюмує Олександр Курлянд. — Проблема необхідності такого узгодження не раз озвучувала Адміністрація морських портів України. Відповідні поправки до діючих законів були розроблені фахівцями й передані до Верховної Ради ще у 2015 році. Однак з того часу нічого не змінилося».
Через корупційний запит на бюрократію в Україні складно розвивати і морський туризм, оскільки при прибутті до кожного вітчизняного порту пасажирам доводиться збирати речі й виходити на берег, аби блюстителі порядку змогли заново провести всі процедури догляду. Відповідь на запитання «Кому це потрібно?» — знову ж таки — лежить на поверхні.
За словами Олександра Курлянда, морське життя не зупиниться, якщо вітчизняні депутати не знайдуть часу для обговорення законів, спрямованих на розвиток національного судноплавства, оскільки Україна сьогодні активно займає нові ніші на ринку морського бізнесу, розвиває порти, на міжнародний рівень професіоналізму вийшли наші брокери та оператори. Але прибуток для держави від роботи галузі міг бути у рази вищим, якби були розроблені й прийняті цивілізовані закони та норми для розвитку національного судноплавства.
Усе це важливо і тому, що ринок морських перевезень у теперішньому глобальному світі більше не потребує тісної прив’язки до конкретного берега. У разі, якщо умови роботи через проблеми з законодавством, спроби монополізації ринку чи, наприклад, рейдерські атаки (таке вже траплялося) стануть вкрай негативними в Україні, та ж «Укрферрі» почне розвивати альтернативні варіанти співпраці. Для прикладу Олександр Курлянд назвав один із портів Румунії, де вже зараз готові прийняти українських перевізників, враховуючи їхній досвід та наявність потужних суден.
«Там приходу нашої компанії будуть не тільки раді, — каже він, — а ще й нададуть усіляку підтримку, якої у рідній нам Україні не маємо ні на словах, ні на ділі».
