Про що мовчить Зеленський. Кому після війни належатимуть ключі від українських надр?
Хоча нам цього прямо ніхто не каже, але ми розуміємо: нас ведуть негативними сценаріями. >>
Надія — є: у Харкові всерйоз взялися за відродження авіазаводу
27.09.2017
Відремонтовані «Ани» полетіли на Схід. (Фото Олега ТЮХТІНА.)
У фойє адміністративної будівлі Харківського авіазаводу (ХДАВП) вже тиждень бовваніють дві золотисті повітряні кульки у формі числа 91.
Рівно стільки років виповнилося із дня заснування колись відомого у світі бренду «ХАЗ», що поставляв крилаті машини до багатьох країн світу.
Власне, на цей кулястий атрибут святковості можна було б не звернути увагу взагалі, якби не одна суттєва деталь — у те, що урочистий мітинг iз концертом буде проведено, тут мало хто вірив узагалі, і навіть після того, як стих на подвір’ї бадьорий марш духового оркестру, хтось і далі вважає, що святкувати й сьогодні нічого.
Але привід для стриманого оптимізму все ж таки є, оскільки нова адміністрація підприємства вже почала реалізовувати свою програму-мінімум з тим, аби у майбутньому перейти до глобальних планів.
Прощання з антагонізмом
Найочікуванiшим гостем свята став в.о. президента київського ДП «Антонов» Олександр Кривоконь.
А все тому, що саме він у лютому цього року привів на Харківське авіапідприємство нову команду кризових менеджерів, які заявили про свою готовність відродити ХАЗ.
Згодом його перевели до столиці, тому крісло директора зайняв 42-річний Степан Санагурський.
Втім, як запевнили обидва директори, їхній командний дух нікуди не зник і вони намагатимуться підняти вітчизняну галузь разом, залучаючи до співпраці інших учасників ринку.
За словами Олександра Кривоконя, обидва підприємства розробили спільну стратегію розвитку вітчизняної авіагалузі.
А на запитання журналістів, ким він себе бачить після переходу з ХДАВП на посаду керівника київського ДП «Антонов», відповів так:
«Я бачу себе на позиції об’єднуючої особи всього авіабудування України. Це означає, що харківський завод не буде покинутим, як раніше. Ми покладемо край колишньому антагонізму — «Антонов» — ХАЗ. Протистояння тривало роками, і ми всі бачимо, до чого це призвело. Я все згуртую, об’єднаю в єдиний кулак, який повинен вивести все авіабудування України на новий рівень. Надалі працюватимемо разом».
Одним iз перших спільних проектів харківського та київського авіапідприємств стала добудова літака Ан-74, який, згідно з контрактом, харків’яни повинні були відправити казахським замовникам iще у 2015 році, але через рiзнi причини роботу призупинили.
«Сьогодні літак готовий на 80 відсотків, — прокоментував ситуацію пан Кривоконь. — Саме тому перемовини з казахськими партнерами були надзвичайно складними. Йдеться про дуже великі державні ризики, оскільки замовник iще у 2014 році вніс передоплату в розмірі 15 мільйонів доларів.
Це 50 відсотків загальної вартості машини. Якщо ми не добудуємо літак, сплачену суму доведеться повертати державі разом зі штрафними санкціями. Більше того, працюючи два дні у Казахстані, я міг реально оцінити ставлення місцевого ринку до нас. Ми фактично його втрачаємо. Саме тому ДП «Антонов» приєднався до вирішення цього питання, і ми разом думаємо над тим, як завершити роботу».
Без контрактів не буде світла
Коли кризові менеджери прийшли на завод, тут уже не було світла, тепла і води, але натомість рясно виросли численні фінансові недоїмки: борг перед державою складав 2 мільярди гривень, перед робітниками — 150 мільйонів, по електроенергії — 19,5 мільйона.
І це лише великi суми. Були й менші при абсолютно порожньому портфелі замовлень.
За півроку роботи нової команди тут не з’явилися комунальні зручності (світло подає французький турбогенератор), але вдалося запустити ремонтний сектор, що дозволяє адміністрації виплачувати заробітну плату нині працюючим робітникам.
Першими клієнтами заводу стали казахські та єгипетські власники харківських літаків, яких адміністрація з величезними зусиллями вмовила переправити непрацюючі машини на сервісне обслуговування.
Суть проблеми полягає в тому, що за кілька років простою репутація ХДАВП на міжнародному ринку була повнiстю підірвана, тому відновити довіру наразі вкрай непросто.
Але переговори пройшли успішно, і два відремонтованi Ан-74 таки повернулися своїм власникам у робочому стані.
Харків’яни й далі співпрацюватимуть iз єгиптянами по двох інших машинах, а також успішно провели аналогічні переговори з туркменськими власниками «хазівських» «Анів».
Ставку саме на ремонт, а не випуск нових машин команда кризових менеджерів робить невипадково.
«Ми провели аналіз ринку трьох наших фірмових лінійок: пасажирський Ан-140, вантажний та пасажирський Ан-74 і легкомоторні літаки розробки ХАЗу, — прокоментував ситуацію Степан Санагурський.
— Розібралися, які машини користуються попитом на ринку і хто є нашим прямим конкурентом. У процесі моніторингу з’ясувалося, що клієнти готові вкладати кошти, але за умови, що виробник дає чітку відповідь на всі запитання, пов’язані з сервісом. Клієнту важливо знати, де він буде обслуговуватися, за які кошти, у якій частині світу і чи є у підприємства лабораторія для тестування приладів. Якщо виробник дає позитивну відповідь, замовники приїздять і купують літаки. Так працюють усі світові компанії».
Легкокрила альтернатива
Ще одна причина, яка не дозволяє одразу запустити серійне виробництво, пов’язана з відсутністю достатньої кількості обігових коштів.
Вочевидь, саме тому на підприємстві активізувалася робота над створенням дешевших, але надзвичайно популярних на ринку авіаперевезень машин.
Днями авіабудівники ХДАВП планують випробувати експериментальну вдосконалену модель двомісного легкокрилого літака, яку розробив свого часу колектив під керівництвом видатного вітчизняного конструктора Миколи Погорєлова.
Ідеї, що були використані при створенні нового зразка, дозволять покращити технічні характеристики машини на 10-15 відсотків.
В авіації такі показники вважаються дуже добрим результатом. Йдеться про літак, який легко долатиме 1400 км без заправки зі швидкістю 252 км за годину.
Проект цікавий і тим, що при його розробці була використана аеродинамічна схема, яка отримала назву «качка» через незвичне розташування крила.
Цей напрям в авіабудуванні не прийняли основнi учасники ринку, але прихильники ідеї, до яких належать і харківські послідовники Миколи Погорєлова, продовжують розвивати потенційні можливості поки що не затребуваного спадку.
Як повідомив головний спеціаліст iз композиційних матеріалів ХДАВП Юрій Іванько, усі заплановані льотні випробування експериментальної моделі-безпілотника повинні завершитися до кінця року. Після цього на завод запросять розробників.
«Нове керівництво підприємства зацікавилося нашим проектом і допомогло нам, — каже Юрій Іванько. — На ХАЗі зберігся кістяк мотивованих інженерів, які мають досвід будівництва та експлуатації невеликих легких літаків. Я жодної хвилини не сумніваюся, що вони доведуть розпочату роботу до кінця. Головне, аби випробування пройшли успішно».
Теорія обмеження систем
За два роки повного простою ХДАВП покинула переважна більшість харківських авіабудівників.
«На варті» лишилися в основному спеціалісти немолодого віку, які добре пам’ятають часи, коли завод славився серійним виробництвом крилатих машин.
Саме тому вони з певною пересторогою сприйняли ідеї нової команди і, за великим рахунком, не надто вірять в успіх озвучених планів.
Мовляв, це вже точно прийшли ті, хто «попиляє» ХАЗ на металобрухт і поставить остаточну крапку в його славетній історії.
Утім як для класичних вітчизняних «розпилювачів» кризові менеджери поводяться досить нетрадиційно.
Скажімо, відновили роботу заводської багатотиражки «Сокіл Харківщини (для інформаційного зв’язку з колективом) і вклали кошти у ремонт «хазівського» позашкільного клубу дитячої технічної творчості «Горизонт», аби той продовжував готувати зміну — юних авіамоделістів. Цей заклад теж у роки простою припинив свою роботу.
«Нова команда, як не дивно (бо починати треба багато з чого), одразу звернула увагу на «Горизонт», — каже рекордсмен світу, заслужений тренер України з парашутного спорту Валентин Плохой. — Тут полагодили покрівлю, встановили нові світильники, а також знайшли спосіб відновити хоча й старі, але все ще придатні для роботи токарні, фрезерувальні та свердлильні верстати».
Для більшого порозуміння з колективом кризові менеджери розробили спеціальну програму, де показали, якими інструментами та методиками користуватимуться у своїй роботі.
Потім розділили людей на групи і запропонували їм обговорити свої напрацювання.
«Основна методика базується на теорії обмеження систем, — каже Степан Санагурський. — Суть і головна ідея полягає в тому, що обмеження може бути зовнішнім і внутрішнім, але воно завжди одне. Кінцевий результат залежатиме від того, наскільки система підприємства може правильно знайти головну проблему, вибудувати ефективні кроки для її подолання, а потім ці кроки професійно пройти.
Усього їх п’ять. Останній — це завжди повернення до висхідної точки, оскільки сам процес насправді нескінченний: тільки-но ми прибираємо одне обмеження, як на його місці з’являється наступне. Так ось, після дискусій у групах ми шляхом аналізу прийшли до висновку, що головною перепоною у нашій роботі є зовнішній фактор. А саме — відсутність довіри до цього підприємства у клієнтів. І допоки не приберемо дане обмеження, все залишатиметься по-старому, попри всi зусилля».
Давно втрачену довіру (так само, як і підірвану репутацію) повернути непросто. Ще кілька місяців тому іноземні клієнти взагалі не хотіли нічого чути про «ХАЗ».
Сьогодні крига потроху скресає, тому завод готується приймати нових фахівців. Під час згадуваного святкування між ХДАВП та обласним центром зайнятості було підписано спільну угоду про співпрацю в підготовці нових кадрів.
Набір кваліфікованих кадрів став можливим завдяки тому, що зайняті у реальному секторі працівники тут регулярно отримують заробітну плату. Одночасно адміністрація підприємства наразі шукає різні шляхи погашення заборгованості iз зарплати, яка накопичилася за кілька років простою.
