Бренд «Антонов»: один на трьох?

      Судові розборки між найбільшими авіапідприємствами — річ нечувана для вітчизняних велетнів промисловості. АНТК «Антонов» через юридичну фірму «Ілляшев і партнери» подав на Харківське авіаційне виробниче підприємство судовий позов. Iдеться про намір киян повернути у такий спосіб понад 43 мільйони гривень, які, з їхньої точки зору, харків'яни заборгували у процесі спільної роботи над створенням українських «анів». Крім того, АНТК подав до Господарського суду Харківської області клопотання про арешт рахунків ХДАВП. Судове засідання призначено на 14 жовтня.

      З усього видно, позов, а найголовніше — повідомлення про нього у пресі (при тому, що співробітництво цих виробників, згідно з договором, базується на повній конфiденційності) викликали у відповідача щонайменше подив. Принаймні саме з таким настроєм генеральний директор Харківського авіаційного виробничого підприємства Павло Науменко роз'яснював ситуацію пресі. При цьому він дав зрозуміти, що, можливо, і не виходив би на люди з коментарем у відповідь, якби за позовом не крилися серйозні проблеми вітчизняного авіапрому. Тобто цей юридичний крок своїх партнерів пан Науменко схильний розглядати як палицю у колеса на шляху створення державного авіаконцерну «Антонов».

      Розмови про необхідність об'єднання АНТК «Антонов», Київського державного авіазаводу «Авіант» і Харківського авіаційного виробничого підприємства в одну структуру точаться вже щонайменше шість років. Для подібної інтеграції визріли, у першу чергу, об'єктивні причини. Адже помітне загострення конкурентної боротьби на світовому авіаринку уже багато років поспіль супроводжується виходом із нього слабких гравців. Скажімо, важко повірити в те, що якихось два десятиріччя тому компанії McDonnel Douglas і Lockheed на рівних працювали з американським Boeing та західноєвропейським концерном Airbus Industry. Важко тому, що одні з них повністю припинили своє існування, інші втратили самостійність і, зберігаючи власну торгову марку, належать новим господарям. Цим шляхом пішли США, Європа, Південна Америка, Китай, Індія і починає рухатися Росія. Україна ж, як завжди, облюбувала тільки нею обраний шлях.

      Власне, саму необхідність створення українського концерну під брендом «Антонов», у принципі, ніхто не заперечує. Але прихильники ідеї розійшлися в тому, коли це має статися. Перші вважають, що об'єднання не лише назріло, а й перезріло, інші — що не визріло і є поспішним кроком. На думку останніх, майбутні учасники концерну сьогодні перебувають у різних економічних умовах, для того, щоб об'єднатися, їм необхідно спершу вирівняти свій потенціал. Прихильники ж негайного об'єднання, навпаки, запевняють, що якраз тепер усі три підрозділи майбутньої структури знаходяться приблизно на однаковому рівні, тому противники, коли заперечують цей факт, оперують застарілими даними.

      Ще один аргумент «проти» зводиться до закиду в кулуарності. Тобто опоненти негайного об'єднання вважають, що протилежна сторона намагається вирішити цю проблему в дуже вузькому колі й у надто поспішний спосіб. А прихильники, навпаки, звертають увагу на те, що, мовляв, під час переговорного процесу була показушна спроба «заговорити», а не вирішити проблему. Для прикладу останні наводять, власне, саму історію підготовчого процесу. Скажімо, перші дискусії на тему об'єднання мали місце ще у 1998 році, на одному з засідань правління асоціації «Укравіапром». Через три роки цей проект розглядала державна комісія з питань ВПК, а ще через рік — Міністерство промполітики. Згодом висновок про невідповідність нинішньої організаційно-управлінської структури авіапрому сучасним вимогам ринку було відображено у Державній комплексній програмі розвитку авіапромисловості. А минулого і вже цього року фахівці розглянули кілька проектів документів, у яких наводять різні варіанти об'єднання. І зрештою, цю проблему літакобудівники обговорили у стінах АНТК «Антонов» під головуванням Прем'єр-міністра. Після цього майбутні учасники концерну отримали пакет документів, що визначає порядок самого об'єднання, і провели у Міністерстві промполітики кілька цільових нарад. Тому заяви про те, що концерн створюють «за спинами» керівників авіапідприємств, на думку Павла Науменка, не відповідає дійсності.

      Об'єднати підприємства, як він вважає, потрібно, зокрема, тому, що організаційна система авіапрому застаріла — вона дісталася Україні у спадок від колишнього СРСР. Тоді на внутрішньому ринку головним замовником літаків, а на зовнішньому — головним продавцем — була держава. Але якщо за радянської структури цей механізм фактично не давав збою, то сьогодні він породжує протиріччя, і виникають вони між конструкторським бюро і підприємствами, які працюють над серійним виробництвом літака. Тобто система, за якої розробник техніки її не продає, а виробник, продаючи, не розробляє, є дуже незручною для покупців . Ситуації ж, коли конструкторські, виробничі й комерційні інтереси підрозділів вітчизняного авіапрому не збігаються на практиці, трапляються досить часто. Це теж досить вагомий аргумент на користь швидкого об'єднання.

      Утім лунають і досить тривожні повідомлення з вуст прихильників інтеграції. Вони стверджують, що протягом найближчих двох років почнеться процес масового списування «на землю» «анів» радянського виробництва.Тобто замість кількох тисяч машин залишиться пара сотень. Є великий ризик, що цю величезну нішу займе продукція іноземних компаній. Адже боротьба з західними конкурентами вимагає серйозних капіталовкладень не лише в розробку і виробництво, а й у розвиток модифікацій базових типів літаків. Необхідно також провадити активну маркетингову стратегію, створювати власну сервісну мережу. Тобто, за словами Павла Науменка, розробник, виробник і продавець техніки повинні працювати під одним брендом. До того ж гнучко і динамічно. У випадку ж, якщо Україна і надалі продаватиме по десятку машин на рік, авіаринки світу перед нею просто зачинять двері. Навіть якщо вона матиме у своєму активі розробки видатних за своїми характеристиками літаків.

      Власне, iз просуванням на світових авіаринках і тепер є проблеми. Підприємства випускають по кілька машин на рік, активно демонструють їх на виставках, але далі справа не йде. «Створені лайнери, — говорить пан Науменко, — це ще не все. Фінішним продуктом авіапрому може бути лише кількість перевезених пасажирів та вантажів у різні країни світу. Бренд «Антонов» вважатиметься успішним тільки тоді, коли асоціюватиметься не з вмираючими «анами» старих модифікацій, а з новими конкурентоспроможними літаками».

      Проте інтеграційні процеси в межах вітчизняного авіапрому й досі виглядають доволі проблематично. Згаданий на початку судовий позов — цьому зайвий доказ. Подібний юридичний крок, на думку Павла Науменка, може свідчити про те, що затяжна дискусія навколо ідеї створення концерну може перейти у зовсім іншу площину. І хоча вже наступного дня представники АНТК «Антонов» відкликали свій позов назад, а харків'янам вдалося довести його неправомірність, до остаточного вирішення проблеми, схоже, ще дуже далеко.