«Смоленський туман»

«Україна молода» продовжує знайомити читачів iз результатами приватного розслідування обставин авіакатастрофи (теракту) літака Ту-154М (бортовий номер 101) Військово-повітряних сил Республіки Польща 10 квітня 2010 року. Шість років тому Смоленська катастрофа забрала життя президента Польщі Леха Качинського та його дружини Марії, а також керівників вищого військового командування Збройних сил, представників Сейму і сенату, громадських та релігійних діячів країни — всього 96 осіб (разом iз 7 членами екіпажу).

Із симулятором і без

У вересні 2010 року в Національному Київському авіаційному університеті українські пілоти провели експеримент: на симуляторі польоту Ту-154М посадили літак в аналогічних погодних умовах (покладаючись на покази бортового обладнання), які були на аеродромі «Смоленськ-Північний» на момент катастрофи 10 квітня 2010 року. За результатами експерименту, екіпаж літака побачив землю на висоті близько 50 метрів. Крім цього, на симуляторі пілоти спробували посадити літак при нульовій видимості. Їм i це вдалося!

Командир екіпажу під час симуляції польоту, інструктор Анатолій Петров наголосив, що при нульовій видимості саджати літак дуже ризиковано. Тому таку посадку варто робити лише за умов, коли немає запасного аеродрому, закінчилося пальне або при терміновій аварійній посадці.

Зауважимо, що станом на 10 квітня 2010 року аеропорт «Смоленськ-Північний» мав статус військового аеродрому спільного базування, що здатний приймати літаки Іл-76, Ту-154 і більш легкі, а також вертольоти всіх типів. На той час аеродром приймав літаки не частіше, ніж раз на місяць — переважно урядові делегації. Аеродром не мав сучасних систем навігації типу курсо-глісадної системи (ILS), але мав дві привідні радіостанції, які дозволяли посадку зі сходу на захід курсом 259 градусів, і радар РСП-6М2. Цю військову техніку 1970-х років досі використовують військові.

Відома російська журналістка Юлія Латиніна за результатами власного розслідування катастрофи писала: «На військовому аеродромі під Смоленськом, на який хотів приземлитися літак Качинського, вранці 10 квітня демонтували спеціальну радарну установку, доставлену і встановлену за кілька днів до візиту в Катинь польського прем’єра Туска і його російського колеги Путіна».

За свідченнями окремих очевидців, безпосередньо перед катастрофою було замінено лазерні лампи, завдяки яким льотчик бачить позицію аеропорту і посадкову полосу (система LRS).

Три групи ГРУ і «чистка» ФСБ

За моїми даними (отриманими конфіденційно), ще 6 квітня 2010 року, напередодні візиту Путіна і Туска, до Смоленська прибуло декілька диверсійно-розвідувальних груп ГРУ ГШ ЗС Росії під командуванням генерал-майора Юрія Іванова. Згідно з планом операції під кодовою назвою «ІС» (про що йшлося у попередніх номерах «УМ»), кожна група мала своє автономне завдання. Перша мала створити штучний туман, щоб не допустити посадки польського літака Ту-154М в Смоленську і відправити його на запасний аеродром до Москви і у такий спосіб зірвати заплановані меморіальні заходи в Катині 10 квітня.

Це був так званий м’який варіант операції щодо літака. В район аеропорту «Смоленськ-Північний» було доставлено переносні аерозольні генератори, які створюють сильні штучні тумани і хмари будь-якого виду. Такі генератори дозволяють, серед іншого, сховати за аерозольною завісою важливі об’єкти від спостереження з космосу і значно ускладнити наведення високоточної зброї.

Друга група мала спровокувати катастрофу літака, якщо він заходитиме на посадку, а в разі необхідності — підірвати його в повітрі перед безпосередньою посадкою. В розпорядженні диверсійної групи була високочастотна електромагнітна зброя (СВЧ — гармата) «Ніка» та реактивні піхотні вогнемети (РПВ) «Джміль» з термобаричними снарядами з прицільною дальністю до 1,5 тис. метрів.

Технічні спеціалісти третьої групи ГРУ мали зробити одночасний збій даних висоти і курсу глісади в радіолокаційній системі посадки (РСП-6М2), яка мiститься на вежі та контролюється керівником польотів і керівником зони посадки, а також в аналогічній системі в кабіні літака, на екрані якої командир і штурман стежать за посадкою. За твердженнями експертів, це робиться паралельно і миттєво за допомогою сучасних спеціальних технологій, і, що важливо, побачити цю підміну (збій) на моніторі (екрані) вежі і літака практично неможливо.

Особливе завдання було покладено на таємну спецгрупу ФСБ, про присутність якої диверсійні групи ГРУ не знали: «зачистити» випадкових свідків знищення польського літака, а також тих, хто виживе після теракту. «Грушники» не підозрювали, що згодом вони також будуть ліквідовані у різний спосіб.

«Теплий туман» і погана видимість

Конфіденційна інформація про створення штучного туману підтверджується доказами: 7 квітня (в день прибуття до Смоленська Путіна і Туска) і 8 квітня 2010 року суха трава і торішнє листя, які були зібрані купами навколо аеродрому, не горіли. Загорання відбулося близько 5-ї ранку 10 квітня. Напрямок розповсюдження вогню вказує на те, що траву і сухе листя підпалили навмисно, рівномірно і так, щоб горіло по всьому периметру аеродрому та охоплювало його димом і піднімало температуру повітря в районі горіння. На думку експертів, це найсприятливіші умови для створення штучного, так званого теплого туману.

У метеорологічному центрі «Фобос» повідомляли, що о 7-й годині ранку в суботу, 10 квітня 2010 року, в районі Смоленська погода була «робоча». Метеорологи зафіксували «димку» з видимістю 4 км і «поле підвищеного тиску». О 9:15 в аеропорту «Смоленськ-Північний» приземлився польський літак ЯК-40. У цей час, за даними метеорологів, вологість повітря досягла 92%, а о 9:40 на аеродромі і навколо нього несподівано утворився дивний густий туман.

На момент авіакатастрофи, о 10:41, фактична погода, за даними «Фобос», була такою: «10-бальна слоїста хмарність, з нижньою межею хмар 80 метрів (вертикальна видимість) і видимістю менше 800 метрів (горизонтальна видимість), а в окремі моменти до 500 метрів. Місцеві синоптики виписали штормове попередження про погану видимість з 10-ї до 12-ї години.

Зауважу, що сильні тумани утворюються при достатньо високій температурі, тобто «теплий» туман буде густим, а «холодний» — прозорішим. Ось для чого було підпалено суху траву і листя навколо аеродрому.

Журналісти Олександр Осадчий (Смоленськ) і Роман Чернов (Самара) у своїй публікації «Політ в один кінець» (газета «Коммерсантъ» від 12.04.2010 р.) вказували: «Очевидці стверджували, що на момент катастрофи літака видимість через сильний туман була дуже погана, предмети можна було розгледіти на відстані не більше сотні метрів. Колишній бортмеханік, нині охоронець автостоянки, яка примикає до аеропорту «Північний», розповів, що він чергував у той ранок. До десятої години туман значно збільшився. Плюс навколо території аеродрому горіла суха трава і білий дим ще більше погіршував видимість».

У нашому випадку «теплий туман» в аеропорту можна легко створити за допомогою аерозольних генераторів (основним елементом яких є камера пульсуючого горіння), замасковано розмістивши їх по периметру в різних технічних будівлях аеропорту, чагарниках, кущах. А от рудий відтінок туману, який бачили військові диспетчери, засвідчує, що для підсилення густоти штучного туману використали ще й військові димові шашки, а також спеціальну суміш, яка спалювалася у вихідний день в печі заводу, розташованого поруч з аеродромом. З труби заводу валив густий рудий дим, на який звернув увагу керівник польотів Плюснін.

«Такого дивного туману ще не бачив...»

Аналізуючи метеорологічні умови, фахівці однозначно стверджують, що видимість над аеродромом «Смоленськ-Північний» не була нульовою. Менш ніж за годину до цього тут сів польський літак Як-40 і лише потім туман почав швидко підійматись і згущуватись. Є чимало свідчень очевидців про незвичайні характеристики туману, який раптово з’явився над аеродромом за 25-30 хвилин до приземлення польського літака Ту-154М, і так само несподівано розвіявся після катастрофи.

Згідно з окремими свідченнями, одразу після зникнення цього туману на звичайній висоті стало видно хмари і проблиски голубого неба, що, за висновками експертів, навряд чи є сумісним з природним туманом. Несподівана поява і зникнення «смоленського туману» були навіть сфотографовані супутниками, у тому числі й американськими. Фахівці відзначили, що на супутникових знімках зафіксовано густу концентрацію («вогнище») туману саме в районі аеропорту «Смоленськ-Північний» і в радіусі приблизно кілометра навколо нього. В інших місцях Смоленська і навколо міста такого дивного густого туману не було.

Спецкор газети «Коммерсантъ» Андрій Колесников вказував, що коли під вечір 10 квітня він підлітав до Смоленська, то при зниженні на посадку побачив, що на землі все димилося, а навколо аеродрому «Північний» горить трава. Додам, що незначні місця загоряння після падіння польського літака були швидко погашені пожежниками.

За даними архіву погоди на 10 квітня 2010 року, вранці (о 7:00) практично в усьому Смоленському регіоні стояла ясна погода — з горизонтальною дальністю видимості від 1 до 10 км (у Смоленську — 4 км) і висотою основи самих низьких хмар 2-2,5 км. Винятком була лише Єльня, в якій горизонтальна дальність видимості була 600 м.

«Приблизно о 8:30 я йшов на парковку і ще подумав, яка погода — небо чисте, сонечко, трішки прохолодно, але в цілому чудово. Близько 10:30 був у центрі біля Губерського, коли раптом несподівано навалився густий туман, як у фільмі «Імла» і потім десь ближче до обіду він також різко розсіявся. ...близько 11-ї години промчала ціла гвардія карет «швидкої» і пожежних. Потім я дізнався, що трапилося. Щиро співчуваю полякам», — це свідчення одного з мешканців Смоленська.

Близько 9-ї ранку 10 квітня керівник зони посадки Віктор Риженко, повернувшись до диспетчерської після обходу аеродрому, заявив керівникові польотів Павлу Плюсніну: «Ситуація швидко погіршується. Що відбувається, зрозуміти не можу, але всі літаки потрібно завертати. Я такого дивного туману ще не бачив ніколи...»

Всі очевидці відзначають одну особливість. Вранці у місті туману не було. Потім він несподівано з’явився, різко почав згущатися і приблизно з 10:30 до 11:30 був максимальним, видимість була лише декілька десятків метрів. А вже після 12-ї години туман швидко зник і з’явилось сонце...

«Смоленськ закритий...»

09:45, польський Ту-154М у повітрі вже 18 хвилин. Летить над Польщею, наближається до кордону з Білоруссю. Але екіпаж літака не має жодних даних про погодні умови у Смоленську. Не знає, що транспортний літак ІЛ-76 з автотранспортом і охороною на борту завернули на аеродром у Твер (приземлився у Внуково), а польський Як-40 благополучно приземлився і чекає в аеропорту «Смоленськ-Північний» президента Леха Качинського. Москва навмисно замовчувала цю інформацію.

Відправка Іл-76 на запасний аеродром означала фактичний зрив реквієму пам’яті на Катинському комплексі у призначений час. Адже без автотранспорту, який був на борту Іл-76, польська делегація на чолі з президентом Качинським не змогла б добратись до Катині. Окрім того, Качинський залишався без російської Федеральної служби охорони, представники якої летіли в цьому літаку.

За сценарієм Кремля, посадка Іл-76 не планувалась, вона лише вміло імітувалась. До заходу на посадку повторно Іл-76 кружляв над Смоленськом 10 хвилин: з 09:29 (дана команда зайти на посадку вдруге) до 09:39 (команда йти на запасний аеродром). Погода погіршувалася з кожною хвилиною. Густий рудуватий туман ішов хвилями.

За деякими даними, за цей час з літака Іл-76 додатково був розпилений аерозоль (деякі хімічні сполучення срібла) для більшого підсилення штучного туману. В iнтернеті був навіть обприлюднений фрагмент розмови командира літака Іл-76 Фролова не з керівником польотів аеропорту «Смоленськ-Північний», а з невідомим (швидше за все з Москви), який був дуже схожий на доповідь начальнику (цитую мовою оригіналу): «Сброс завершил, возвращаюсь...».

Розпилення аерозолю, на думку фахівців, підтверджується тим, що після відльоту Іл-76 на запасний аеродром погода різко погіршилася, видимість стала майже нульовою, а полковник Микола Краснокутський сказав керівнику польотів Павлу Плюсніну: «Смоленськ закритий».

«Що за чортівня?»

Виникає професійне запитання: чи допитали польські слідчі командира літака Іл-76 Фролова, його екіпаж і тих, хто перебував на його борту, про зазначені обставини? Побачивши, як Іл-76 пролетів за кілька метрiв вiд посадкової смуги і зник у тумані, керівник посадки в істериці закричав у мікрофон: «Відхід на друге коло! Відхід!».

Звертаючись до керівника польотів П. Плюсніна, керівник зони посадки В. Риженко запитав: «Що за чортівня? То туман, то дим iз труби заводу. Видимість то 1200, то раптом — повний нуль. Добре, що Іл не сів, а то б його винесло далеко за смугу».

Командир і другий пілот літака Іл-76, судячи з їхньої розмови, яка зафіксована на записах, були вражені вiд побаченого під літаком при заході на посадку і почутих слів керівника зони посадки: «1, на курсі і глісаді». Посадкова смуга миттєво зникла, пропала і втопилася в рудій темно-сірій масі туману і диму. І тут же пролунав нервовий крик Плюсніна: «Відхід на друге коло! На друге коло!». Команда «На друге коло!».

Поява не прогнозованого дивного за кольором і «поведінкою» туману вивела із психологічної рівноваги керівників польотів і зони посадки — на записах чути їхні крики і нецензурну лайку. Із розшифровки розмов керівника польотів Плюсніна з генералом Сухарєвим і військовими диспетчерами аеропорту «Смоленськ-Північний»: «У прогнозі туману не було, а за 20 хвилин усе накрило, вологість 80%. Робили локацію, все було чисто безхмарно, видимість більше 10. Були видані всі дозволи. У прогнозі нічого про туман немає, і раптом, ні з того, ні з сього понесло... Не можна його тут саджати...».

До катастрофи Ту-154М залишалося 56 хвилин. Погода на аеродромі погіршилася ще сильніше, нервова напруга в диспетчерській була на межі нервового зриву, при заході на посадку польського літака Як-40 команди доводилося повторювати, бо росіяни не володіли англійською і польською мовами, а командир Як-40 погано знав російську. Були й помилки: коли керівник зони посадки В. Риженко двічі повторив команду «Відхід на друге коло!», то польський літак уже приземлився, пробіг по посадковій смузі і зупинився.

Згодом керівник групи керівництва польотів полковник Краснокутський повідомить оперативного чергового МО Росії про появу несподіваного туману і про те, що ІЛ-76 з автотранспортом для польської делегації не зміг приземлитись і просить передати екіпажу польського літака Ту-154М, що «аеропорт закрило туманом» та інформує про ще «більше погіршення горизонтальної видимості до 300-400 метрів при мінімумі на аеродромі 1000 метрів». Оперативний черговий обіцяє зв’язатися з Головним центром повітряного руху, який розташовано в Москві.

За кілька хвилин Плюснін доповідає оперативному черговому Міноборони , що потрібно негайно уточнити для польського президентського літака запасний аеродром, тому що в них немає погоди для його прийому і він не бачить покращення. Черговий повідомив, що Москва прийме Ту-154М у «Внуково».

Смертельна пастка

О 10:22 польський Ту-154М вперше виходить на зв’язок із Московським диспетчерським центром і повідомляє про проходження навігаційного пункту ASKIL на висоті 3900 метрів і готовність до подальшого зниження для заходу на Смоленськ. Із цього моменту Ту-154М переходить в управління Москви, де знають, що у Смоленську сильний туман iз майже нульовою видимістю, що літак за таких погодних умов саджати заборонено, аеропорт потрібно закривати, а літак відправляти на вже визначений запасний аеродром — «Внуково» — без спроби посадки у Смоленську.

Проте Москва дозволяє командиру Ту-154М зниження до 3600 метрів і рекомендує екіпажу зв’язатись iз диспетчерами аеропорту «Смоленськ-Північний» для погодження посадки. Кремль заводив польський літак у смертельну пастку диверсантів ГРУ, так, як Іван Сусанін завів польський загін у ліс зимою 1613 року (що і передбачалось операцією «ІС» — «Іван Сусанін»).

Диспетчерам аеропорту «Смоленськ-Північний» Москва запропонувала дозволити польському літаку здійснити захід на посадку. Для цивільних авіадиспетчерів це була б лише рекомендація, але для військових — наказ, який потрібно виконувати.

Тож о 10:22 Плюснін отримує інформацію, що польський борт летить до Смоленська за рекомендацією і під керівництвом Москви. Плюснін через диспетчера аеропорту «Південний» передає Москві, що в Смоленську сильний туман і просить, щоб Москва дала команду екіпажу Ту-154М не летіти у Смоленськ, а відразу йти на запасний аеродром у «Внуково». Плюснін не знав, що в Москві був свій план щодо Леха Качинського, і вона «сплавила» польський літак під контроль і відповідальність військових диспетчерів аеропорту «Смоленськ-Північний», які були використані ФСБ і ГРУ в «темну» в операції, яка передбачала і варіант знищення президента Польщі.

Екіпаж Ту-154М вперше вийшов на зв’язок зі Смоленськом о 10:23. Плюснін доповів Краснокутському (10:30), що Москва зобов’язує їх завести польський літак Ту-154М на посадку. Згодом (10:37) Краснокутський говорить, що туман «повністю сів...». Звертаючись до Павла Плюсніна, він говорить: «Воно ще гірше стало, подивись Пашо... Він не зайде...». Замість наказати негайно заборонити посадку і відправити польський літак на запасний аеродром, Краснокутський несподівано дає Плюсніну неправомірну команду: «Ти, головне, дай йому друге коло, значить, друге коло і все, а там далі сам прийняв рішення, нехай сам і вирішує!».

Не рекомендувати, а забороняти

Вищезазначений аналіз фактичних даних (доказів) дає підстави зробити однозначний висновок: «Смоленський туман» був штучно створений диверсійно-розвідувальною групою ГРУ ГШ ЗС Росії, якою керував генерал Іванов. Погодний мінімум в аеропорту «Смоленськ-Північний» для посадки літаків 10 квітня 2010 року був встановлений 100 (по вертикалі) і 1000 (по горизонталі) метрів.

Оскільки військовий аеродром приймав військовий літак Ту-154М, то за таких умов, відповідно до вимог діючих російських Федеральних авіаційних правил польотів у повітряному просторі РФ та Інструкції організації польотів на військовому аеродромі, аеропорт «Смоленськ-Північний» необхідно було негайно закривати. Керівник польотів підполковник Плюснін зобов’язаний був не рекомендувати і дозволяти екіпажу польського літака знижуватись на висоту 100 метрів, а заборонити посадку ще до підходу літака до аеродрому і відправити його на запасний аеродром.

Російські експерти одностайні в тому, що у військовій авіації, на відміну від цивільної, рішення приймає керівник польоту, а не командир повітряного судна і ніхто не вправі втручатися в його діяльність. Так, екс-керівник Єдиної системи управління повітряним рухом зі стажем роботи понад 25 років, полковник запасу Сергій Донець та колишній керуючий справами Міжнародного аеропорту «Волгоград» Леонід Кіслєр категорично підтверджують, що керівник польотів військового аеропорту з моменту отримання інформації про те, що погодні умови видимості нижчі за мінімум аеродрому, зобов’язаний не рекомендації давати, а в наказовому порядку заборонити зниження літака і відправити його на запасний аеродром.

Про підрив польського літака Ту-154М на борту з президентом Польщі Лехом Качинським іншою групою «грушників» Іванова за допомогою високочастотної електромагнітної гармати «Ніка» та термобаричних снарядів, випущених iз реактивних піхотних вогнеметів «Джміль» (що призвело до розвалу літака в повітрі, ще до зіткнення з землею на висоті приблизно до 20-30 метрів), читайте у наступних номерах «УМ».

ДОВІДКОВО

Згідно з Міжнародним повітряним правом, Міжнародними авіаційними правилами, закріпленими у міжнародних конвенціях (наприклад, Чиказькій, Гаазькій, Гельсінський та інших), міжнародними договорами між країнами чи групою країн, а також відповідно до національного законодавства абсолютної більшості країн світу (в тому числі Росії й Польщі), іноземні військові літаки можуть здійснювати політ у повітряному просторі тієї чи іншої держави лише після отримання спеціального дозволу через дипломатичні канали (як правило, дозвіл видається за 10-30 днів до передбачуваного польоту).

У міжнародному повітряному праві існує звичай: не потрібно спеціального дозволу, якщо на борту військового літака перебуває глава іноземної держави (президент, прем’єр-міністр), який направляється з офіційним візитом в дану країну, але про дату цього візиту робиться повідомлення уряду відповідної держави. Перебуваючи в повітряному просторі іноземної держави, командир, екіпаж і пасажири військового літака повинні дотримуватись законів і правил цієї держави.

Польський військовий літак Ту-154М (заводський номер 90А837, серійний — 0837) відповідав усім зазначеним Міжнародним вимогам і правилам. Цей літак випущений Куйбишевським авіаційним виробничим об’єднанням у 1990 році. Першій політ здійснив 29 червня того ж року. 12 липня 1990 року літак був переданий у власність Польщі, приписаний до 36-го спеціального транспортного авіаційного полку ВПС Республіки Польща й отримав статус військового літака (цей авіаполк сформовано ще у 1945 році спеціально для перевезення перших осіб держави).

У грудні 1996 року літак був перефарбований у біло-червоний колір національного прапора Польщі та отримав реєстраційний бортовий номер 101, нанесений на фюзеляжі літака з двох бокiв. На фюзеляжі літака також було нанесено державні символи Республіки Польща: Герб і назва Польщі польською і англійською мовами: RZECZPOSPOLITA POLSKA — REPUBLIC OF POLAND. На хвості літака був поміщений розпізнавальний знак ВПС Польщі у вигляді чотирьох ромбів: два білого і два червоного кольорів. Усі ці розпізнавальні символи і знаки вказували на те, що, відповідно до Міжнародних авіаційних правил, літак є військовим і на нього не поширюються правила і норми цивільної авіації, який би рейс (міжнародний чи внутрішній) він не виконував і які б пасажири (VIP-персони: президент, прем’єр, члени уряду) не були б на борту.

У встановленому порядку, відповідно до вимог ст.79 Повітряного Кодексу РФ, польська сторона у заявці на політ літака Ту-154М (б/н 101) 10 квітня 2010 року до Росії (аеропорт «Смоленськ-Північний») своєчасно повідомила уповноважений орган Росії у сфері авіації про розпізнавальні знаки літака, які засвідчували, що літак і сам політ є військовим. Окрім того, у заявці на отримання дозволу на політ у повітряному просторі Росії, а також у державних реєстраційних документах і льотній документації літака була вказана заголовна літера «М», що означає «military» — військовий.

ЕКІПАЖ

Усі члени екіпажу військового літака Ту-154М (б/н 101) були громадянами Польщі, перебували на військовій службі у ВПС Польщі і мали військові звання: командир літака — капітан Аркадіуш Протасюк, другий пілот — майор Роберт Гживна, штурман — поручик Артур Зентек, бортінженер — хорунжий Анджей Міхаляк.

Твердження Міждержавної авіаційної комісії (МАК) з розслідування причин катастрофи польського літака, очолюваної прем’єр-міністром РФ Путіним, про те, що командир літака Аркадіуш Протасюк не мав достатнього рівня підготовки і досвіду управління таким літаком, не витримує жодної критики. Адже на момент загибелі пан Протасюк мав 3521 годину нальоту, із них — 2937 на ТУ-154М, а як командир літака — 530 годин.

Колишні керівники 36-го спеціального транспортного полку ВПС Польщі, де служив Аркадіуш Протасюк, Рішард Рачинський та Грежгож Кулаковський, стверджують, що він був одним iз найкращих пілотів полку і справжнім асом. Тож причиною авіакатастрофи була не помилка екіпажу літака. Пан Протасюк був добре підготовлений до польоту на Ту-154М у Смоленськ, де приземлявся за три дні до катастрофи, досконало володів російською мовою. У полку не було іншого пілота, який так часто літав до Смоленська і добре знав військовий аеродром «Смоленськ-Північний». Рейси з лідерами Польщі він здійснював упродовж 13 років.

Із Протасюком не було проблем, екстремальних ситуацій він не створював, був дисциплінованим, відповідальним і витриманим. Тиснути на нього під час польоту була марна справа. Протасюк виховував чотирьох дітей. Пілот Ту-154М Бартош Стролінський, який разом iз Протасюком та з прем’єром Дональдом Туском 7 квітня 2010 року літав до Смоленська, заявив, що Протасюк без проблем посадив літак на аеродром «Смоленськ-Північний». Протасюк мав допуск на всі погодні мінімуми посадки літака, включаючи і нульову видимість. Усі інші члени екіпажу теж мали необхідний досвід для таких польотів і перевезення VIP-персон. Це був елітний підрозділ ВПС Польщі. Екіпаж був сформований з найкращих пілотів.