Коли «клюватиме» і в наших водах?

Повз казну — в чиновницькі кишені

Курс на приватизацію держпідприємств — один із найголовніших напрямів реформ, про які багато говорили в 2015 році. Її підтримали багато відомств — Мінінфраструктури, Мінагрополітики.

Навесні 2015 р. до відкритої процедури приватизації було представлено 50 найбільших підприємств України, серед яких — Одеський припортовий завод і 13 морських торгових портів, навколо процесу їх переведення у приватну власність уже сьомий місяць не вщухають скандали.

Водночас в Україні є величезна кількість невеликих держпідприємств, щорічний дохід яких обчислюється нехай не десятками мільярдів, а кількома мільйонами доларів. Але «при вмілому поводженні» ці гроші наповнюють не державну скарбницю, а чиновницькі кишені. Підприємств таких десятки тисяч, от і накапують державні збитки з мільйонів-двох у десятки сотень. У тієї-таки «припортової» когорти є такі ДПшки, як судновласники океанічного риболовецького флоту.

Флот. Скільки масштабу і гордості в цьому слові. Правда, сьогодні Україні пишатися практично нічим. Після розвалу СРСР український флот був одним із найбільших у світі, в 1991 році в нас було 236 суден, з яких до 2015 року залишилося лише чотири. Як розповів на прес-конференції наприкінці 2015-го голова Держрибагентства Ярема Ковалів, назвати 20-річний досвід України в управлінні риболовецьким флотом в океані успішним не можна. З 1991-го по 2010 рік більшість кораблів було продано, за борги за допомогою арешту реалізовано іноземним компаніям, а часом — просто здано на металобрухт. У такий спосіб ми втратили левову частку рибної флотилії й не отримували в держскарбницю дохід за діяльність флоту.

У 1997 році, згідно з розпорядженням Кабміну, було виділено 20 мільйонів гривень фінансування на добудову океанічних суден. Ці судна були спрямовані в район промислу біля Нової Зеландії, де вже займалися виловом ще два українські кораблі. У 2004 році було підписано договори бербоут-чартеру (оренди) для всіх суден терміном до 2019 року. І водночас на фрахтувальника було передано і заборгованість, яка сформувалася впродовж 90-х і 2000-х на підприємствах, що займалися експлуатацією флоту.

Ставка оренди — більше 30 тисяч доларів для кораблів 1997 року випуску і орієнтовно 20 тисяч — для старших суден, Нова Зеландія заборонила здійснювати вилов судну «Капітан Русак». Після півтора року простою йому знайшли нового фрахтувальника, і судно почало працювати поблизу Мавританії.

Прорив із боргових тенет

Патовою ситуація стала в 2014 році після анексії Криму — кораблі були прописані в Севастополі й мали російську реєстрацію. Україна володіла суднами через два держпідприємства, її великі автономні траулери, морозильні або ВАТМ «Олексій Слободчиков», «Іван Голубець», «Професор Михайло Александров» займалися виловом риби в районі Нової Зеландії, а судно «Капітан Русак» — у водах Мавританії.

Із березня 2014 року компанії перестали отримувати кошти за фрахтування й фактично втрачали контроль над своїми кораблями. Кримські директори відкрили нові рахунки на території Росії і до червня 2014 року одержували оплату за фрахт. За наявною інформацією, це близько 300 тисяч доларів. Юридично державні компанії за договорами перебували в технічному дефолті. Зарубіжні партнери не визнавали нових директорів підприємств. Загальна сума заборгованості перед фрахтувальниками становила близько семи мільйонів доларів, що загрожувало втратою судна «Михайло Александров».

Заборгованість фрахтувальника перед Україною за фрахт корабля «Капітан Русак» становила 400 тисяч доларів, за три інших — 1,2 мільйона доларів. Мало того, кримські директори продовжили угоди на фрахт суден «Олексій Слободчиков» і «Іван Голубець» до 2025 року без права дострокового припинення й дали безумовну згоду на зміну українського прапора на новозеландський.

Наслідки ситуації, що склалася, могли бути вкрай неприємними. Як мінімум — подальша експлуатація третьою стороною українського ресурсу без будь-якої економічної вигоди для України, як максимум, і, що найімовірніше, фрахтувальник міг забрати судна за борги. Це фактично те, що сталося з кораблями, які перейшли нам у спадок від СРСР.

На щастя керівництво галузі, яке в 2015 році істотно оновилося, активно втрутилося в ситуацію. Держрибагентство швидко змінило порт прописки з Севастополя на Іллічівськ, російське класифікаційне товариство — на українське. Українська сторона відновила конструктивні робочі відносини з фрахтувальником, що допомогло швидко відновити контроль і розблокувати діяльність своїх державних компаній, які є власниками суден.

Один із членів робочої групи з питань рибопромислового флоту розповів, що в рамках цієї групи над стратегією і умовами договору працювали представники кількох відомств — Держрибагентство, Фонд держмайна, Мін’юст, Мінінфраструктури, Мінагрополітики, СБУ, прокуратура, МЗС. Розглядали всі етапи переговорного процесу з контрагентами.

Директори держпідприємств підписували угоди після того, як їх розглянули, в тому числі наглядова рада. Держрибагентство в одному з прес-релізів заявило, що ставку було піднято на 40% — до рівня ринкових. Але найважливіше навіть не те, на скільки виросли ставки, а те, що за останні 19 років українська риболовецька компанія вперше отримала чистого прибутку близько 19 млн. грн., з яких мінімум 9 млн. належать державі як дивіденди.

Такого результату вдалося досягти завдяки тому, що було реструктуризовано кредити, піднято ставки, в договорі з’явився пункт про перегляд ставок при зміні ринкової ситуації. Було скасовано угоди, за якими термін фрахту двох кораблів було продовжено до 2025 року без права на розірвання.

Зараз три судна у фрахті з правом дострокового розірвання з 2020 року. На даний момент по одному із суден тривають переговори, і українська сторона, схоже, зможе укласти нові угоди з більш передбачуваними бізнес-партнерами. На одне із суден — «Михайло Александров» — зменшили ставку по кредиту і вивели судно з іпотеки.

Не така рефлагація страшна...

Найгострішим моментом у переговорах була рефлагація, або (іншими словами) процедура тимчасової зміни прапора судна з українського на новозеландський. Із травня 2016 року промисел під прапором Нової Зеландії є необхідною умовою для отримання квоти на промисел у цьому районі. Тому вимога поміняти прапор із боку фрахтувальника була цілком зрозумілою.

У принципі, можливість цієї процедури було погоджено «кримськими» директорами в договорах 2014 року, але зі зрозумілих причин її так і закінчили — фрахтувальнику не передали необхідні для рефлагації документи. У свою чергу, фрахтувальник вважає це порушенням умов договору і почав тиснути вже на нове керівництво можливістю забрати судно за борги.

Заради справедливості варто сказати, що до рефлагації флоту в Україні багато хто ставиться з побоюванням, і недарма — існує думка, що за допомогою цього «інструменту» у нас «пішов» у 90-ті не один корабель. Змінювали прапор на судні, воно підпорядковувалося законодавству іншої країни і незабаром за цим законодавством «місцеві» партнери забирали судно. Особливо добре ця тема працювала у країнах третього світу.

Але не у випадку з Новою Зеландією і грамотним договором. Нова Зеландія — розвинена правова держава, а рефлагація означає зміну права власності на судно. Близько 90% світового флоту здійснюють вилов риби під прапором тієї країни в економічній зоні, в якій вони ведуть промисел, — такі правила.

Наприклад, судна США часто ходять під прапором Панами. На думку капітана Іллічівського морського порту Михайла Броздова, «сама рефлагація ідентична з відчуженням судна. Це світова практика, коли держави, в економічних зонах яких відбувається рибний промисел, часто вимагають, щоб у рамках договорів оренди було передбачено право на заміну прапора тієї держави, у водах якої йде риболовля. Тут не варто надмірно драматизувати. Законодавство таких країн прописано таким чином, щоб податки платили в їхню казну, а також це захищає права команди на роботу в іншій країні.

Звичайно, є ризик, що в разі форс-мажору це може призвести до втрати судна. Але наш флот працює у рамках новозеландського законодавства. А це розвинена цивілізована країна, тому подібні ризики мінімальні. У разі чого все вирішуватиме міжнародний арбітраж.

У нашому випадку часу для роздумів не було. Якби українська сторона не пішла на умови фрахтувальника і переговори затягнулися, ми б втратили свій флот, порт якого мав прописку в Севастополі. Росія б його анексувала. А так флот врятовано, і по закінченні термінів оренди судна ходитимуть під українським прапором».

Гроші для флоту

Водночас підняття ставок до рівня ринкових, поліпшення умов договору, перший за 19 років прибуток — це безумовний позитив для галузі. Але, можливо, варто повернутися до думки про приватизацію? Складно уявити собі приватного судновласника, який отримує прибуток тільки на 19-й рік ведення бізнесу, коли флот, поклавши руку на серце, половину свого «терміну придатності» вже відплавав.

Судна матеріально зношуються, потрібно регулярно оновлювати їх морозильні й технічні потужності. І якщо «морозильники» Україна оновлювала згідно з жорсткими міжнародними вимогами до безпеки харчових продуктів, то на технічне переоснащення грошей майже не витрачали порівняно з конкурентами, що позначається на ціні виловленої й переробленої риби.

На запит видання у Держрибагентстві відповіли, що раціональність ідеї про приватизацію флоту вони розуміють, список із більш ніж 20 ДП для приватизації в МЕРТ вони передали ще влітку, були в ньому й підприємства рибопромислового флоту. Але на приватизацію в 2016 році їх не виставили, тому відомство планує й надалі проштовхувати цю ідею.

Отримані кошти розумно було б направити на розвиток галузі — селекцію, аква- і марикультуру. «У майбутньому Україні потрібно займатися розвитком нових технологій розведення власної риби в українських водах. Колись ми мали одне з найбільших рибних господарств у Європі. Потрібно працювати в цьому напрямі, оскільки у нас є хороші перспективи», — зазначив Ковалів.

Український досвід показує, що держава не може бути успішним власником флоту на ринку, де працюють більш конкурентоздатні приватні компанії. Флот — це актив, який постійно знецінюється і піддається ризикам, а також вимагає постійних капіталовкладень, які Україна не може собі дозволити. У цьому випадку приватизація була б розумним рішенням, поки судна ще мають якусь цінність. Звичайно, за умови, що приватизація буде прозорою.

(«Обозрєватєль»)