Наодинці з небом

Небо — напрочуд заселений простір, у межах якого літаки, пленери, дирижаблі, повітряні кулі рухаються за чітко встановленою інструкцією. Батько та син Шовкопляси (обидва Івани) відчули це сусідство у реальному вимірі, зважившись пролетіти своїм мотодельтапланом відстань від Харкова до Шотландії. Кажуть, страх самотності зник одразу після того, як перетнули «на крилах» кордон iз Євросоюзом, бо там любительська авіація не менш популярна, ніж велоспорт чи стрибки з парашутом. У нас подібне хобі поки що рідкість, тому харків’яни стали першими пілотами–аматорами, які зважилися на подібний політ.

«Чому я не сокіл?»

Українці вже літали до Євросоюзу мотодельтапланом рівно двадцять років тому, але на меншу відстань — iз Києва до французької Тулузи. У цих міжнародних змаганнях брали участь одинадцять бортів, але фінішувало тільки чотири. Серед переможців був і харків’янин Іван Шовкопляс, який недавно перевершив вітчизняний рекорд, разом iз сином пролетівши відстань 7709 кілометрів між Харковом і Шотландією. У часовому вимірі Україна здалася пілотам особливо великою: аби здолати на своєму літальному апараті відстань зі сходу на захід, сімейний екіпаж витратив три дні, а за чотири пролетів Польщу, Чехію, Німеччину, Францію, Ла–Манш і всю землю древніх кельтів. Зупинялися лише на ночівлю, бо легкі авіасудна мають право тільки на денний політ. Ще сім днів поспіль поверталися тим же маршрутом додому.

За фахом старший Іван Шовкопляс — слюсар–збірник літальних апаратів. Ще з дитинства захоплювався моделюванням і стрибав iз парашутом, тому, повернувшись з армії, всерйоз захопився дельта­планами. Любов до польотів він привив і своєму синові. Як тільки малому виповнилося три роки, його закутали у кілька куфайок, щоб можна було прищепити ременем безпеки, й відправили в небо на мотодельта­плані. Політ був ризикованим і незручним, але викликав у дитини неймовірне захоплення. З того часу Шовкопляси мріяли про небо разом. Іван–молодший навіть поїхав учитися до Великобританії, аби, крім усього, добре вивчити англійську, бо без знання цієї мови не пускають до зарубіжного повітряного простору. Там же придбали і першокласний мотодельтаплан, технічні характеристики якого дозволяють тривалі перельоти.

Що було складнішим — сама дорога чи підготовка до неї, сказати важко, бо летіли два тижні, а готувалися до польоту протягом року. «Це зовсім­ не просто — сів і полетів, — запевняє Іван–молодший. — Це документи, це карти, маршрути, узгодження з усіма країнами та аеропортами. Треба знати всі місцеві авіаційні закони: в одній країні це так, в іншій — свої нюанси. Потрібно отримати також дозвіл на виконання польотів та бортові радіостанції, дозвіл на «відповідач» — з його допомогою авіадиспетчер «бачить» мій бортовий номер, швидкість, висоту. Плюс треба скласти іспит на знання «авіаційної» англійської й отримати дозвіл на переліт через кордон. Багато в чому нам допомогла Державіаслужба — виділили коридор у певній точці на потрібну дату».

В Україні на сьогодні офіційно зареєстровано лише шість мотодельтапланів, їхні власники нечасто зважуються на тривалі подорожі, тому дозвільні органи, що відповідають за оформлення необхідних документів, іноді не одразу розуміли, про що саме йдеться. До того ж, за усталеною вітчизняною традицією, знаходилися й «помічники», охочі зірвати чималий куш на рідкісній угоді. Скажімо, страхові компанії за свої послуги просили у Шовкоплясів спочатку 10 тисяч євро, потім 6800, тоді як у Великобританії подібна страховка коштує лише 400 євро. Зате українські аероклуби, які приймали харківський екіпаж на своїй території, на відміну від європейських, плату за гостинність не брали. «У нас таких клубів мало, всі одне одного добре знаємо, — каже Іван Шовкопляс–старший. — Особливо здорово допомогли нам у Львові. Там ми приземлилися на території аеропорту для проходження митниці, і нам надали усі привілеї як команді повітряного судна».

Європа з висоти пташиного польоту

Поки летіли Україною, в авіаційному ефірі чули розмову диспетчера з екіпажем лише одного приватного судна, а європейський повітряний простір, навпаки, нетиповими літальними апаратами «завантажений» вщерть. Під Тулузою Шовкоплясам назустріч iшов мотодетальтаплан, хвилин за двадцять розминулися з двома мотопленеристами, а в цей час зліва по маршруту «висіли» повітряні плавці на кулях. І так фактично всюди. Особливо «насичене» легкими бортами небо Польщі, оскільки там легше отримати авіаційну ліцензію. Вільний політ, що дозволяє роздивитися Землю очима птаха й відчути неймовірну окриленість у прямому і переносному значеннях цього слова, — схожий до наркотика, який викликає непереборну залежність від неба.

У ЄС є міста, де працюють навіть по кілька аероклубів, тому в українського екіпажу завжди була можливість пообідати і поповнити бак пальним. Іноді робили зупинку і у великих аеропортах, спостерігаючи незвичну картину: стоїть їхній маленький мотодельтаплан, а поруч — гігантський «Боїнг». Одного разу на такій стоянці їм на крило сів метелик, розчуливши просто до сліз: своє тягнеться до свого.

Від Європи з неба важко відвести погляд. Іван–молодший каже, що сільська територія Польщі вщент посмугована на вузькі, але продовгуваті городи, на кожному з яких можна запросто влаштувати невеликий аеродром. Німеччина згори вразила мальовничими пагорбами, безмежними лісовими масивами, розкішними автобанами, нескінченними полями для гольфу і вітряними електростанціями. Від Ла–Маншу перехопило подих і чимдуж забилося серце, бо глобальна вода приносить стовідсоткове відчуття незахищеності перед силою матінки Природи. Поборовши цей страх, стаєш iще більше залежним від неба.

А Франція запам’яталася Шовкоплясам містечком Камбре, де народився відомий конструктор, винахідник і пілот Луї Блеріо. Саме він у 1909 році своїм власним монопланом вперше в історії людства перелетів через протоку Ла–Манш, довівши тим самим можливість практичного застосування авіації. На честь видатного земляка тут відкрили музей і аероклуб, який можна назвати одним із найстаріших в Європі. У роки війни тут була військова база німецьких ВВС, згодом розмістилася авіабаза НАТО, тепер — пристанище абсолютно мирних авіаторів, що міряють небо легкими літальними апаратами. «Нам влаштували неймовірно теплий прийом, — пригадує Іван–молодший. — Наших колег цікавило абсолютно все: яким маршрутом летимо, де ми вже були, як розвивається авіасправа в Україні. Потім розпалили вогнище і влаштували пікнік: барбекю, сир, вино — все у французькому стилі. Мій Дмитрович так розчулився, що навіть заспівав пригадану зі шкільної програми пісеньку французькою мовою. Бачили б ви цієї миті їхні обличчя! Батько навіть пожартував, що в Шотландію відправить мене самого, а він залишиться у цьому прекрасному клубі до мого повернення».

Бортові записи екіпажу не настільки романтичні, як усні оповідки, бо до пілотів легких літальних апаратів небо набагато суворіше, ніж до пасажирів великих лайнерів. Стає, наприклад, абсолютно зрозуміло, чому за кілька хвилин до зливи у небі зникають усі птахи або чому вони не літають уночі. Описані Іваном–молодшим дрібнички на кшталт «дві години просиділи в аеропорту через дощ» або «на аеродром заїхали дві машини з мигалками, і з них вийшло троє у формі» іноді просто дратують своєю скрупульозністю. Але згодом починаєш розуміти, що точна карта, якість покриття злітної смуги в аероклубі, правильно оформлені документи іноземного гостя, куплені перед Ла–Маншем надувні жилети і німецький диспетчер, який не плутається в англійській, — справжня знахідка у подорожі, де ти повністю пiд владою природної стихії. Ночували Шовкопляси теж просто неба у наметах і лише двічі за весь час скористалися готелем. У путь фактично нічого не брали, прихопивши літр мастила, яке пригодилося лише раз: у Великобританії й понині більшість малих аеродромів — ґрунтові, тому під час посадки пробили колесо, для ремонту якого й згодився домашній припас.

Оцінюючи матеріальну сторону справи, Іван–старший вдається до суто практичної аналогії. «Вартість нашої подорожі тотожна ціні двох хороших шкіряних пальто, — підрахував він. — Квитки на звичайний рейс до Шотландії обійшлися б набагато дешевше. Усього за годину польоту ми витрачали 17 літрів палива. У повітрі ж пробули загалом 5 годин і 50 хвилин». Утім матеріальні збитки і труднощі, що довелося пережити, не лякають досвідченого авіатора. Каже, що екіпаж Шовкоплясів наразі обмірковує новий маршрут, який буде довшим за попередній. У свою чергу, в українській Асоціації експериментальної авіації переліт харків’ян назвали історичним. «Сьогодні вже нікого не здивуєш одиночними або груповими польотами легких ­бортів за межі країни, кажуть там. — Але щоб наш екіпаж на МТД таке зробив, це точно вперше!».