Трамвай без прописки

      Про сім'ю, у якій 17 лютого 1845 р. (скрізь стар. ст.) народився видатний український електротехнік і винахідник трамвая Федір Аполонович Піроцький, наразі бракує точних записів. Приналежність сім'ї до небагатого поміщицького роду питомих військових Лохвицького повіту Полтавської губернії підказує, що родина винахідника походить від козацької старшини Лохвицької сотні Лубенського полку. Таку старшину в 1785 р., після остаточної ліквідації української державності указом Катерини II, було прирівняно до російського поміщицтва. Внаслідок цього утворився майже 100-тисячний прошарок питомих військових українських поміщиків. Федір Піроцький здобув освіту в Константинівському кадетському корпусі в Санкт-Петербурзі та Михайлівській артилерійській академії. У 1871 році дістав направлення у відділ технічних звітів і кошторисів ГАУ в Петербурзі.

      Важко сказати, чи не було б для нього за краще повернутися на Київські гори, освячені Першоапостолом святим Андрієм, які своїми крутими узвозами кликали застосувати для руху електрику. Адже на чужині, за нібито ідеальних умов для інженерної і винахідницької діяльності (через доступ до технічної документації та матеріальної бази ГАУ) стосовно його головного винаходу — трамвая  — Піроцького спіткала така ж доля, як і його ровесника і співвітчизника, науковця-елетротехніка і першовідкривача Х-променів Івана Пулюя, який працював у столицях інших імперій і відкриття якого приписали Рентгену. Нехай ці історичні приклади будуть застереженням і закликом до сучасних інженерів і науковців не покидати в скрутний час Батьківщину, а виборювати у себе гідні умови для творчості.

      Ще навчаючись в академії, під час практики на військових заводах Фінляндії, Піроцький звернув увагу на велику кількість водоспадів у цій озерній колонії, з яких лише декілька приводили в рух механізми заводів. Це незабутнє враження краси і сили спонукає його до праці в ГАУ над передаванням за допомогою електрики «рушійної сили від пунктів виробництва (водоспади, парові машини) до місць споживання (міста, заводи)». Саме ця проблема була ключовою для подальшого розвитку електротехніки, оскільки передача на відстань слабких струмів на той час уже була розв'язана (телеграф, згодом телефон). На початку 1870 років Піроцький розробляє проект передачі електроенергії через залізний дріт, закріплений телеграфними ізоляторами на дерев'яних стовпах, та двох машин змінного струму власної конструкції. Зворотним провідником була земля. Він придбав дві уже класичні колекторні машини системи Грамма потужністю по 6 кс і у вересні 1874 р. на Волковому полі проводить першу серію дослідів з передачі електроенергії від однієї машини на відстань 200 м до другої (перша система Г-Д!). Для подальших експериментів він докуповує, теж за свій рахунок, парову машину, згодом і другу, і проводить кілька серій дослідів. Піроцький звертає увагу на «дармові» лінії — залізничні колії. У 1875 р. він розпочинає і у 1876 р. завершує серію успішних дослідів на дільниці Сестрорецької залізниці довжиною 1 км. У цих дослідах одна рейка була прямим, друга зворотним (земляним) провідником; приймачем енергії був електродвигун.

      Дбаючи про пріоритет та поширення своїх ідей, у 1877 році Піроцький розіслав «Інженерний журнал» зі своєю статтею про експерименти усім зацікавленим особам і фірмам, в тому числі і представнику фірми «Сіменс», який негайно доправив журнал у Берлін. Наслідки не забарилися. Поки Піроцький був вимушений відволіктися від дослідницької роботи через тривале службове відрядження у чорноморські фортеці, на берлінській виставці 1879 р. фірма «Сіменс» продемонструвала невеличкий «потяг» з окремим локомотивом і двома причепними платформочками, на яких могли сісти спинами один до одного, звісивши ноги, декілька пасажирів. Водій сидів на локомотиві. Екіпаж використовувався як атракціон. Це був ще далеко не електромоторний трамвай, але важливо те, що енергія до двигуна локомотива подавалася за схемою Піроцького з «Інженерного журналу». Щоправда, був і нічим не виправданий крок назад: по шпалах навіщось прокладалася ще третя рейка для подачі енергії до двигуна, що погіршувало і здорожчувало всю систему.

      Повернувшись до Петербурга, Піроцький знову, за власні кошти, приступає до улюбленої справи. У заявці на винахід від 5 квітня 1880 р., поданій у ДТМ, він описує проект електричної залізниці, а 12 квітня перед багатолюдною аудиторією, де був і представник фірми «Сіменс», викладає проект застосування електрики «для руху залізничних потягів з подачею струму тими ж рейками, по яких котяться колеса». Доповідь людям сподобалася. Протягом літа Піроцький працював над втіленням свого винаходу. Для цього він навмисне обрав найважчий двоярусний вагон кінної залізниці на 40 пасажирів, вагою у 6 550 кг і переобладнав його на електротягу. На території Рождєственського вагонного парку збудував електростанцію та переобладнав ділянку колії довжиною 85 м. Нарешті 22 серпня 1880 р. уперше в цілому світі рушив електромоторний вагон трамвая. Він рухався зі швидкістю кінної рисі, робив крутий поворот, зупинявся і рухався назад. Показ успішно проводився до 16 вересня. Зарясніли захоплені відгуки в газетах, про успіх писали науково-технічні журнали, серед них і «Электричество». У 1881 р. Піроцький демонструє схему свого винаходу на Паризькій міжнародній виставці. Здавалося, незабаром трамвай під вулицями столиці імперії.

      На заваді стала звичайна консервативність Росії, особливо її столиці. Місцеві олігархи, які вклали великі капітали в конку, що ще не окупилися, стіною стали перед трамваєм. На Заході ж протягом 5 наступних років усі трамвайні лінії будували за схемою Піроцького. У Російській імперії виняток складав лише Київ. На святих Київських горах не могли довго затриматись ні конка, ні навіть паровий трамвай. На Олександрівському узвозі навіть шестеро коней не могли підняти невеликий вагон з пасажирами. У лютому 1891 р. видатний інженер-мостобудівник і підприємець німецького походження генерал-майор Аманд Струве дістав у Київській думі дозвіл на будівництво замість конки трамвайної лінії на найкрутішому Олександрівському узвозі, і вже 9 вересня там почали укладати рейки. Поблизу пам'ятника Магдебурзькому праву постала електростанція з двома генераторами. Будівництвом керував відомий інженер Василь Первенко. І ось 1 червня 1892 р. на Олександрівському (тепер Володимирському) узвозі та Олександрівській (тепер Сагайдачного) вулиці почав рухатися електричний трамвай. Так лише через 12 років після винайдення творіння Піроцького було реалізоване вперше в імперії, на його батьківщині — Україні. За цей час змінилося ставлення до підвищеної напруги, удосконалилися електричні машини. На лінії діяли 4 вагони, було 3 роз'їзди (на горі, внизу та на початку вулиці). Згодом почався рух на багатьох похилих вулицях і крутих узвозах Києва, що спричинило справжнісінький трамвайний бум — за 9 років трамваї пішли у 15 містах імперії.

      А що ж обидві столиці? У Москві трамвай пішов лише у 1899 р. А в Петербурзі взагалі стався «прикол»: уперше трамвай пішов тут узимку 1895 р., але не вулицями, які й надалі «удобрювала» конка, а... по льоду між берегами Неви, бо на воду столична мафія не додумалася заявити свої права (акціонерне товариство кінних залізниць чинило запеклий і небезуспішний опір трамваю, чому сприяла і рівнинна місцевість колишнього болота). Таких льодових перевозів було 4, і діяли вони аж до 1902 року. Щоправда, у 1899-му на одній з ліній конки пішов трамвай, але на акумуляторах! Лише у 1907 року вулицями Петербурга пішов справжній трамвай, через 27 років після його винайдення Піроцьким.

      Не кращою була і доля самого винахідника. Крім трамвая, він зробив багато винаходів у інших галузях — будівництві гідроелектростанцій, електричному освітленні, зв'язку та в суто військовій справі — артилерійській і ракетній техніці. Не цінувалися винаходи, не шанувалися винахідники... Піроцького відсилають до Івангородської фортеці Варшавського військового округу, де у 1888 р. у чині полковника відправляють у відставку з половинною пенсією, не давши п'ять з лишком місяців дослужити до 25-річного військового стажу, який гарантував би йому пенсію на рівні найбільшого окладу. Ображений і пригнічений Піроцький не повертається в «льодяний дім», а їде в Україну, в село Маслівка Олешківського (тепер Цюрупинськ) повіту на Херсонщині. У Маслівці він мав маєтності, успадковані від дядька, очевидно, теж дворянина козацького походження (згадаймо Олешківську Січ). Та недовгим був спокій. Недоброзичливці відсудили безсумнівну спадщину, скориставшись типовим для російської бюрократії перекрученням українських прізвищ. У деяких документах Піроцький значився як Пероцький. Винахідник змушений був покинути спадщину, але не поїхав до Петербурга, а перейшов жити до готелю «Афіни» в Олешках, де й помер 28 лютого 1898 р.

      У біографії і діяльності Піроцького є багато неясностей. І тут великий борг полтавських і херсонських істориків та краєзнавців. Забула про нього й «УРЕ» та «Історія міст i сіл УРСР». Та ще більший борг науковців і Київської міської влади незалежної України. У Києві, де пішов перший у Східній Європі трамвай, немає навіть вулиці Піроцького, як і Струве та Первенка. Немає i пам'ятника чи бодай стели цим великим людям. Ба, більше! Нависла загроза ліквідації чи не єдиного у світі Музею електротранспорту по вулиці Філатова, 22/8 у в Києві. Хотілося б, щоб ця історична розвідка була сприйнята українською інтелігенцією та Українським науково-технічним товариством електротехніків як заклик порушити перед Київською міськрадою та її головою п. Олександром Омельченком питання про увіковічнення пам'яті творцям трамвая та збереження київського Музею електротранспорту.

Лідія ЛІВІНСЬКА,

директор Музею електротранспорту.

Юрій БОБРАНИЦЬКИЙ,

кандидат технічних наук.