Чорна діра «шахтарської столиці»

Недобудована донецька «підземка» знову показала свій норов. Цієї зими причиною стали аномальна відлига та потужні атмосферні опади. Як повідомив очільник дирекції спорудження метрополітену Анатолій Тучін, у Пролетарському районі міста стрімко заповнюється талою водою величезний котлован, який свого часу планували використати під вагонне депо та для монтажу прохідницьких комбайнів. Поруч мікрорайон багатоповерхівок, які ризикують опинитися в зоні зсуву. Небезпека таїться також у спору­джених підземних тунелях: вони не лише вщерть заповнені водою, а й, згідно з твердженнями метробудівців, накопичують вибухонебезпечний шахтний газ. Щоб уникнути масштабної біди, потрібні десятки мільйонів гривень.

Як добре все починалося...

Історія Донецького метрополітену сягає корінням ще радянських часів, коли за право отримати власну «підземку» змагалися кілька міст–мільйонників. Серед фаворитів називали курортну Одесу та індустріальний Донецьк. Проте... за доби Леоніда Брежнєва пощастило його батьківщині Дніпропетровську. Честолюбна донецька влада не упокорилася. Користуючись тим, що область мала промислові підприємства практично будь–якої галузі, керівники міста почали по­троху неофіційно «напружувати» директорів заводів на виготовлення необхідного устаткування для метробуду. Зараз у це важко повірити, але вже на початку горбачовської «перестройки» Ясинуватський машинобудівний завод «за спасибі» спроектував та змонтував потужний прохідницький щит загальною вагою 680 тонн, здатний за добу пробивати до 20 метрів тунелів. А Новокраматорський машинозавод урочисто пообіцяв освоїти виробництво чавунних тюбінгів, необхідних для бронювання найбільш ризикованих ділянок підземних виробок — тих, що в зоні старих вугільних копалень.

Однак через перехiд на ринкові рейки місцевих промислових гігантiв ентузіазм щодо створення донецького підземного транспорту на засадах «шефської допомоги» стрімко згасав. Далі хроніка будівництва просувалася неритмічними ривками, коли хто–небудь із київських земляків добував для «самопального» проекту трохи грошей (адже Верховна Рада уперто не заносила метро «шахтарської столиці» до чергового держбюджету). До речі, відзначився в безпрецедентній підземній епопеї нинішній спікер парламенту Володимир Рибак — саме з його «подачі» кількамільйонний валютний грант від ЄБРР, призначений на модернізацію вітчизняного вуглепрому, в буквальному сенсі слова закопали у штольнях метрополітену.

Остання надія була на Євро–2012

Намагаючись перехитрити нестатки, донецькі метробудівці якомога здешевлювали кошторис (наприклад, заміняючи оздоблення майбутніх станцій: з декоративного каменю на пофарбований «під камінь» бетон). У якийсь момент вийшов iз ладу прохідницький щит, подарований донецькому метробуду ясинуватськими машинобудівниками. Гігантську машину для ремонту пiдняли на–гора, де до неї дісталися мисливці за брухтом. Далі місцеві метробудівці змушені були просувати тунелі дідівським буро–вибуховим методом.

На сьогодні, згідно з довідкою, отриманою від дирекції будівництва донецького метрополітену, досягнення вельми помірковані: пройдено лише півтора кілометра перегінних тунелів. Для запуску першої гілки, скороченої до восьми станцій, теоретично знадобилися б ще 6 млрд. гривень. Теоретично — бо ідея з терміновою добудовою метро у «спрощеному» варіанті лобіювалася міською владою напередодні Євро–2012. Проте мрію зруйнував очевидний аргумент, що гостям футбольного турніру їздити «підземкою» у віддалені робочі передмістя точно не заманеться.

На додаток, донецькі чиновники, десантовані на той час у практично всі владні структури столиці, докорінно змінили ставлення до колись престижного об’єкта на своїй малій батьківщині. Мовляв, метрополітен — штука надто дорога не тільки в будівництві, а й у експлуатації. Щоб «підземка» у Донецьку була рентабельною, заявляв, наприклад, недавній міністр ко­мунального господарства Анатолій Близнюк, платити за проїзд доведеться десь на рівні 10–11 гривень, а хто в місті шахтарів та металургів «потягне» такі тарифи...

Незалежні експерти з регіону називають дещо інші причини втрати інтересу до ідеї Донецького метрополітену. По–перше, з точки зору можновладця, немає сенсу виділяти мільярдні транші на добудову «підземки», якщо не маєш контролю за процесом «переробки» грошей безпосередньо на місці. По–друге, престижні ділянки в центрі Донецька, колись зарезервовані під об’єкти метро, потроху розійшлися «межи свої люди». Там уже зведено багатоповерхові бізнес–центри, готелі з підземними паркінгами, і для метро (яке планувалося за схемою неглибокого залягання) місця буквально не залишилось.

Як «Хюндай» повітряне метро переїхав

Минулого року крапку в дискусії «будувати — не будувати» поставив Борис Колесніков, заявивши, що замість підземного метро у Донецьку будуватимуть наземне, навіть, можна сказати, повітряне. Тодішній віце–прем’єр побував у столиці Об’єднаних Арабських Еміратів, і його вразив тамтешній сабвей, сучасний, комп’ютеризований, який стрімко пролітає вздовж проспектів колією, піднесеною над землею на бетонних опорах. Відтак подивитись на дубайський «зразок» зачастили делегації з Мінінфраструктури. Правда, повернувшись на Батьківщину, фахівці обережно висловлювали побоювання, що в умовах донецького клімату, щедрого на несподівані зміни погоди — замети та ожеледі взимку, агресивні «кислотні» зливи влітку, — закордонний сабвей закапризує.

Але ініціатор був непохитним: не лише у шахтарській столиці, а й в усіх містах–мільйонниках будуватимемо! На жаль (чи на щастя?) екзотичне починання перекреслила серія дошкульних аварій зі швидкісними потягами «Хюндай», ініціатором придбання яких також виступив «інфраструктурний» віце–прем’єр. Невдовзі спеціаліста з виробництва цукерок та торгівлі тропічною городиною усунули з транспортної сфери.

Обережно, двері зачиняються!

Однак лише на підтримку вже споруджених сегментів донецького метро держава приречена витрачати щороку 20—25 млн. гривень. Припинити цілодобове відпомповування води з тунелів не можна, бо відразу піде підтоплення міських територій. А накопичення у штучних порожнинах метану перетворює їх на таку собі міну сповільненої дії, закладену під житлові квартали.

На додаток: 4,6 млн. грн. становить нині борг із зарплатні метробудівцям. Хоч, як подейкують обізнані городяни, у штаті донецького метробуду позалишалися гірники–ветерани, яких навіть не мізерна зарплатня цікавить, а формальне «капання» шахтарського стажу (що дозволить через певний час перерахувати пільгову пенсію).

Щодо перспектив реанімації «будівництва сторіччя», то серйозні фахівці ставляться до цього скептично. Підземні виробки нині в такому стані, що довелося б пробивати тунелі заново, в іншому місці. Та чи варто? За минулі роки в Донецьку істотно змінилися пасажиропотоки, позакривалися великі підприємства, до цехів яких щоденно мандрували тисячі робітників. Змінюється стиль життя городян. Усього цього застарілий проект метрополітену фатально «не наздоганяє».

Схоже, що «своє» метро залишиться хіба що в усному фольклорі донеччан. Як і міркування на тему, хто ж добряче поживився на цьому мегапроекті. Бо гроші, як відомо, не зникають назавжди: десь, на якихось приватних банківських рахунках вони мали з’явитися... як з–під землі.