Замість стихійного натовпу — організована черга, замість квитків, компостерів і кондукторів — магнітна картка і турнікет. Таке майбутнє київським трамваям, тролейбусам та автобусам пророкує КМДА. Уже з наступного року вхід до громадського комунального транспорту буде дозволено тільки через АСОП (автоматичну систему оплати проїзду). Поки «Київпастранс» утримується від коментарів щодо обсягів фінансування цього проекту. Але «УМ» підрахувала приблизну вартість запуску нової системи та довідалася, чому від АСОП відмовилося московське керівництво після восьми років роботи.
«Уже все готово»
За вказівкою КМДА, вже з першого січня 2011 року комунальне підприємство «Київпастранс» запровадить нову систему сплати за проїзд у наземному комунальному транспорті. Про це на прес–конференції журналістам повідомив заступник директора підприємства Сергій Литвинов, додавши, що наразі для цього вже «готово практично все».
Як розповів пан Литвинов, АСОП передбачає таку систему оплати в автобусах, трамваях і тролейбусах: пасажир купує картку за 7 гривень і «записує» на неї необхідну кількість поїздок (вартість однієї обіцяють лишити рівно 1,5 гривні). Передні й задні двері пасажирського транспорту будуть оснащені турнікетами, відтак потрапити в салон можна буде за принципом метро — піднісши магнітну картку до «зчитувача». Середні двері працюватимуть тільки для виходу пасажирів.
Сергій Литвинов запевняє, що для такого нововведення підготувалися ґрунтовно: навіть закуплено півсотні терміналів для поповнення карток, які розмістять на зупинках. Для пільговиків передбачені соцкартки, які не поповнюватимуться — власник їздитиме безкоштовно.
Нові турнікети для старих трамваїв
Слід зауважити, що така ініціатива загалом не є новиною для Києва. Ще у 2008 році колишній голова КМДА Леонід Черновецький підписав розпорядження про впровадження автоматизованої системи оплати проїзду з картками і турнікетами. Тоді, згідно з програмою «Соціально–транспортна картка киянина», передбачалося введення магнітних карток у метрополітені й наземному транспорті. Їх першу тисячу планували дати пенсіонерам і студентам, а до 2009 року повністю завершити роботу з «картковим впровадженням». Однак, як бачимо, магнітні картки з’явилися тільки для проїзду в метрополітені, а «автобусно–тролейбусо–трамвайних» до цього часу не бачили. Можливо, і на щастя.
Цікавий факт: днями на прес–конференції начальник Головного управління транспорту та зв’язку КМДА Євген Водовозов заявив, що «київські тролейбуси і автобуси перебувають у катастрофічному стані». Водночас зазначивши, що про закупівлю нових говорити поки не доводиться — дорого. «Щодо трамваїв я взагалі мовчу — 90% їх складу зносилися кілька десятиліть тому, — сказав пан Водовозов. — Але Києву дешевше зробити капремонт вже існуючого, а не купувати новий транспорт. Так він зможе ще нормально попрацювати шість–вісім років. Але наголос на оновлення будемо робити, робитимемо все, що в силах спільно з «Київпастрансом».
А тепер спробуємо зрозуміти логіку заступника гендиректора «Київпастрансу» Сергія Литвинова, який так активно «просуває» ідею КМДА: у автобуси і тролейбуси «катастрофічного стану» встановлять нові турнікети за кошти, які можна було б витратити на ремонт. А з огляду на те, що «Київпастранс» не надав «УМ» інформації щодо коштів, які витратили на закупівлю необхідного обладнання — закрадається думка, що мали чи матимуть місце традиційні «відкати».
Проте все ж приблизну вартість встановлення турнікетів підрахувати нескладно. На офіційному сайті «Київпастрансу» знаходимо відомості про рухомий склад підприємства: «Щодня на маршрути виходить1100 автобусів різної місткості, 415 тролейбусів та 325 трамваїв». Додаємо їх кількість, множимо на двоє дверей, де встановлять, і на вартість двох турнікетів. Ціни знаходимо на сайтах підприємств, що їх реалізують. Вартість одного турнікета–трипода — від 8 650 (найдешевший харківського виробництва «Спецавтоматика») до 19 680 гривень (київської компанії «Системні комунікації»). Виходячи з цього, можна припустити, що тільки на встановлення цих контролерів «Київпастранс» витратив суму між 63 і 145 мільйонами гривень. Вона збільшиться в кілька разів, якщо сюди додати витрати на їх встановлення, а також на встановлення пунктів для поповнення карток, їх розробку та інше.
Досвід Москви
Тим часом у сусідній Москві, на політику якої із запеклою вірністю рівняється наша влада, турнікети, встановлені в автобусах та тролейбусах «білокам’яної», почали знімати.
Як повідомляє інтернет–видання «Кm.ru», у 2002 московська влада на них витратила 40 мільйонів доларів, намагаючись зорганізувати натовпи на зупинках та підвищити доходи комунальних транспортних підприємств. Спочатку у людей щодо «новинки» був певний скепсис: здавалося, не будуть пасажири заходити через єдині передні двері для входу з «рогами» і валідатором, а продовжуватимуть стрибати через середні й задні. Але водії пильно стежили за цим і по радіо пропонували порушникам вийти назад на вулицю і зайти як слід, інакше транспорт далі не поїде. Так система запрацювала. Переваги АСКП одразу відчули перевізники та пенсіонери. Перші — тому що стали отримувати більше доходів (зарплатня водія автобуса суттєво піднялася — до 50 тисяч рублів, тобто 12, 5 тисяч гривень), другі — тому що без проблем могли потрапити на «сидяче місце». Одначе час, витрачений на проїзд автобуса маршрутом, збільшувався вдвічі — люди по півгодини чекали своєї черги, створюючи довжелезні колони.
І от наприкінці листопада російські ЗМІ повідомили: департамент московського транспорту вирішив турнікети познімати, бо вони є причиною заторів на дорогах. Тепер виділяються гроші на ліквідацію «автоматичних контролерів» у московських автобусах та тролейбусах. Замість них пасажирів знову буде «обілечувати» кондуктор.
Чому на цей невдалий досвід сусідів, із яких в усьому беруть приклад, не зважили в Києві, не зрозуміло.
Думку фахівців–транспортників проігнорували
Цікаво, що про транспортну «новинку»–2011 не знають самі транспортники. До кафедри транспортних систем та безпеки дорожнього руху Національного транспортного університету, яка є єдиною подібною в Києві, ніхто з питанням розгляду чи узгодження цього проекту від КМДА не звертався. Завідувач кафедри, почесний автотранспортник України, автор закону «Про автомобільні дороги» Володимир Поліщук, із погодження якого раніше відбувалася більшість пертурбацій у транспортній системі Києва, із задумом столичної влади навіть не був ознайомлений. «Я не знаю про це, мені нічого не відомо», — коротко відповів професор. «Якщо Володимир Петрович не в курсі, якщо з ним це питання не узгоджували — то запевняю, ніхто з нашого університету участі у розробці проекту не брав, жодних розрахунків не проводив», — зазначає доцент кафедри проектування доріг Ганна Хом’як.
