Нова столична влада обіцяє справжній транспортний «рай» у Києві. Мовляв, і заторів стане менше, і автобусів на маршрутах побільшає. Уже з наступного року в Києві, за задумом чиновників, з’являться і нові шляхопроводи, і велодоріжки. У перспективі — сполучення Троєщини з «цивілізацією», реанімація «Жулян» та світлофори, які контролюватимуть ситуацію із завантаженими дорогами.
Заторам — бій!
Київська міська державна адміністрація вирішила поділитися з громадськістю своїми транспортними планами. Один із найамбітніших, який так і не вдалося втілити «молодій команді» Черновецького, — розвантажити київські дороги та уникнути шалених заторів. «Ліки» від цього вже начебто придумали. Один із виходів — хитромудра система управління дорожнім рухом (АСДУ). Її планують вводити в експлуатацію уже у 2011 році. Обіцяють: заторів на київських дорогах стане значно менше — на відсотків 20. «На сьогодні вже виконано значну частину робіт зі створення системи управління дорожнім рухом», — запевняє начальник Головного управління транспорту та зв’язку КМДА Євген Водовозов. Ідеться про систему керування світлофорів на перехрестях: залежно від ситуації на дорозі світлофор або дає сигнал диспетчеру, котрий приймає рішення, або ж сам автоматично змінює свою «програму», аби оперативно «розрулити» затор.
«Адаптивна система починає із перехрестя, на якому виник затор, і потроху, в залежності від ситуації, починає змінювати освітлення світлофорів на десятках перехресть, щоб десь притримати транспорт, десь дати прохід», — розшифровував задумане Водолазов.
Щоправда, ця система — плани далекого майбутнього. Невідомо, чи під неї виділять потрібні кошти. Але чиновники божаться: робота вже почалася. Зокрема, за словами Водовозова, побудовано відповідний центр на Богдана Хмельницького, закуплено частину устаткування й програмного забезпечення, встановлені відеокамери спостереження на перехрестях.
Інший дієвий метод у боротьбі з заторами, як вважають столичні чиновники, — посилення відповідальності за порушення правил паркування. Відтак на дороги Києва знову незабаром повернуться евакуатори.
Ще одна панацея від нескінченних заторів на дорогах, яка виглядає, наче нездійсненна мрія, — реконструкція та розширення доріг, розвиток метрополітену, будівництво нових мостів.
У КМДА звітують: буде й таке автомобільне «щастя».
Платна «автопідземка» й оновлені «Жуляни»
Одна з найбільш помітних новинок, яка міститься також і в генплані Києва до 2025 року, — будівництво платного автотунелю від станції метро «Лівобережна» до площі Перемоги. Поки що вартість проїзду невідома. Проїзд цим «підземним коридором» в обхід заторів мають визначити інвестори. Євген Водовозов зазначає, що, швидше за все, ціна буде розрахована розумно. «Зрозуміло, що за 50 гривень ніхто ним користуватися не буде, — говорить пан Водовозов. — А за 10 поїде багато — навіть зекономлять на спаленні бензину в години «пік»».
Також найближчим часом планується організувати односторонній рух на 12 вулицях міста. «Кошти на це в бюджеті є, — говорить Євген Водовозов. — Наступного року планується розробити проект ще 60 вулиць, аби закінчити всю систему».
Зорганізувати нормальну і повноцінну роботу обіцяють в аеропорту «Жуляни». Міжнародних рейсів він не здійснюватиме, однак перельоти в межах держави має забезпечити. Наразі закінчився цикл судових «розборок» і йдуть перемовини з інвесторами, планується будівництво додаткових терміналів, що дозволить збільшити кількість рейсів.
Тунель замість мосту і заселення Троєщини
А на Троєщину від Оболоні побудують транспортний тунель. Таке вирішення транспортного питання цього сполучення викликає щонайменше підозру. Адже, по–перше, навіщо на цю роботу витрачати більше ресурсів, коштів і часу, коли можна обійтися мостом, який будується три, а не десять років? Крім того, мешканцям Троєщини слід забути про анонсований цьогорічний початок будівництва тут станцій метро. Зрозуміло, що за місяць до початку року ніхто за це не візьметься, тож наразі знову можна говорити лише про перспективу, і далеку: «Навіть якщо ми почнемо будувати завтра, у швидкий час нічого не отримаємо — треба міст, — зазначає Євген Водовозов. — Його проект вже є, не хочу про це поки говорити, це на перспективу».
Слід сказати й ще одну неприємність для мешканців Троєщини: генпланом передбачена забудова промислової зони площею 280 гектарів, де нині перебувають трамвайне і тролейбусне депо та автопарк (до цього тут планувалося розмістити підприємства для «лівобережних» киян). Відтак на Троєщині значно збільшиться кількість людей (між іншим, тут уже мешкає 40 відсотків усіх киян), а проблеми з транспортом стануть серйознішими.
Перша велосипедна «ластівка»
Обіцяють вирішити і проблему велодоріжок. «Ляпи», які зробили під час будівництва велошляху на вулиці Здолбунівській (доріжка в деяких місцях зникає, на ній паркуються автівки, а при тому за кожен метр із бюджету заплатили 517 гривень), Євген Водовозов прокоментував так: «Звичайно, було багато недоліків, але доріжку на Здолбунівській можна вважати першою «ластівкою, — і попросив усіх бути реалістами в цьому питанні: —Не можемо ми зараз взяти і відділити від і до того переповнених доріг смугу, сказавши: це для велосипедистів. Однак зазначу, що надалі жоден дорожній проект не буде підписаний «Київавтодором», якщо ним не будуть передбачені велодоріжки».
Для пасажирів, які користуються громадським транспортом, також є новина. У київській мерії вважають, що маленькі й незручні маршрутки варто замінити великими й просторими автобусами, тролейбусами та трамваями. Євген Водовозов переконаний: варто переходити на повноцінний громадський транспорт: «Так живе весь світ — це не наше ноу–хау».
«Розвиток вуличної мережі й метро повністю зупинений»
Юрій Марков, начальник відділу транспорту ДП «Інститут генерального плану Києва», один із авторів генпланів Києва (1967, 1985, 2002 рр.):
— Міське керівництво не посприяло реалізації розвитку міської забудови та інженерно–транспортної інфраструктури. За останні 5–7 років були створені нормальні умови тільки для інвесторів житлового та торговельно–офісного будівництва. При тому повністю запинився розвиток вуличної мережі, метрополітену, інших видів транспорту. Внаслідок цього в Києві створилася критична ситуація, яку намагаються вирішити створенням нібито більш досконалого генерального плану із залученням фахівців, що не мають ні достатнього досвіду, ні знань.
Тому представлена концепція розвитку викликає багато запитань. Адже в ній немає моделі перспективного розвитку міста, яку необхідно визначити на основі порівняння варіантів, усі пропозиції надаються без будь–яких обґрунтувань, розрахунків пасажиро– та машинопотоків. При їхній наявності навряд чи були б обґрунтовані, наприклад, траса мостового переходу напрямку проспекту Науки — Осокорки–Центральні, ділянка Великої Кiльцевої дороги через Лісовий масив на Лівому березі; магістраль через аеропорт «Жуляни»; трамвайна лінія між Оболонню й Троєщиною з проходженням у тунелі під Дніпром; розміщення станцій метрополітену «Райдужна» і «Кільцева дорога» поза зонами пасажирських навантажень. А розміщення додаткового житлового будівництва у найвіддаленнiшому від центру районі Троєщина спричинить подальше значне збільшення транспортних і пасажирських потоків у годинники «пік» у напрямку Правого берега.
