«Ан» — на висоті,

      Шостий за рахунком Ан-140 Харківського авіаційного підприємства відлетів на службу до авіакомпанії «Ілліч-Авіа» Маріупольського металургійного комбінату. Ця машина ХАЗу стала першим Аном, який вигідно відрізняється від базової моделі висотою та дальністю польотів. Фахівці також зазначили, що, укладаючи договір на виробництво і купівлю лайнера, Харків із Маріуполем використовували поки що новий для України стиль менеджменту. Тобто літак передали експлуатанту за рекордний термін (через півтора місяця з моменту підписання контракту) і за прямою фінансовою схемою розрахунків.

      За словами директора ХДАВП Павла Науменка, «сто сороковий» і «сімдесят четвертий» Ани сьогодні користуються в Україні, Росії та Ірані доволі стійким попитом. На різній стадії підготовки знаходяться також контракти із Суданом та Лівією. Тобто підприємство має повний пакет замовлень на свої «старі» моделі і готується до випуску нової. Йдеться про спільне дітище українських та російських авіабудівників — Ан-148, який розробив науково-технічний комплекс «Антонов». Разом із київським та харківським авіапідприємствами над випуском новинки працюватиме Воронезьке авіабудівне товариство ВАСО та лізингова компанія ВАТ «Іллюшин Фінанс Ко».

      Незважаючи на те, що аеродинамічна схема нового лайнера загальними рисами нагадує відому модель Ан-74-300, «сто сорок восьмий» — принципово нова машина, у ході проектування якої використовували передові комп'ютерні технології. Літак оснащено сучасним пілотажно-навігаційним обладнанням. У кабіні пілотів більше не зустрінеш застарілих приладів і табло, оскільки всю інформацію виводять на п'яти дисплеях, полегшуючи роботу екіпажу. Ще одна новинка — електродистанційна система управління, яка дозволила значно зменшити загальну масу літака.

      Як повідомив Павло Науменко, сьогодні підготовка до виробництва агрегатів Ан-148 на ХДАВП йде практично без відставання від намічених планів. У зону відповідальності харків'ян потрапило виробництво центральної частини фюзеляжа, агрегатів центроплану і консольних частин крила. До речі, останнє в авіабудуванні вважається найскладнішою і найвідповідальнішою конструкцією. Кінцевий збір літаків, згідно з укладеною в рамках Міжнародного авіапроекту (МАП-148) угодою, проводитиметься у Харкові та Воронежі. Розподіл на так звані «зони відповідальності», за словами пана Науменка, означає те, що партнери по кооперації, не дублюючи один одного, несуть повну відповідальність за свою частину роботи і можуть самостійно залучати до співпраці субпідрядників.

      Спільна новинка українських та російських авіабудівників, схоже, має доволі обнадійливу перспективу. Ще наприкінці минулого року про намір поповнити свій парк новими машинами заявила російська авіакомпанія «Аерофлот».

      На переконання керівників авіабудівних підприємств (окрім згаданого, це, зокрема, АНТК імені Антонова, ВАТ «Мотор Січ», заводи №410 і «Авіант»), ця галузь упевнено виходить із кризи і набирає обертів. Про це вони заявили під час прес-конференції на київському заводі «Авіант». За словами голови правління, генерального директора ВАТ «Мотор Січ» В'ячеслава Богуслаєва, тепер буде подолано труднощі, пов'язані з реалізацією програми «Ан-70». Із державного бюджету України на неї виділено кошти, російська сторона, у свою чергу, також передбачила  фінансування цієї програми і надала умови для польотів.

      До харків'ян зі своїми потужностями приєднався «Авіант». Підприємство з початку року працює повний робочий тиждень і опановує завдання на порядок вищі, ніж будь-коли. Зокрема, як повідомив гендиректор «Авіанту» Олег Шевченко, тут беруть участь у виготовленні Ан-148.  Готуються  до випуску ТУ-334, на який вже надійшло замовлення від компанії «Міг». Кілька цих літаків, за інформацією запорізького колеги — пана Богуслаєва, виготовлять також для аеропорту «Пулково» (Санкт-Петербург). «Авіант» планує у липні здати в експлуатацію перший літак серії Ан-32. Українські авіалінії, за підрахунками виробничників, могли б обслуговувати 15—20 таких літаків,  проте з державного бюджету профінансовано виготовлення лише трьох машин. Водночас, як заявив Олег Шевченко, кілька цих повітряних суден збирають на замовлення трьох іноземних компаній. Він висловив сподівання, що в Україні буде відновлено лізингову схему придбання літаків, насамперед Ан-140. Тим паче що виробники обіцяють задовольнити потребу українського ринку перевезень у цій машині упродовж найближчих півтора року.

      Отже, українські авіабудівники мають намір не тільки випускати  продукцію високої якості, а й домінувати на ринку. Маркетологи вже готуються  нанести позначки на карту, зокрема виділяючи Росію, Іран, Судан, Туреччину. Тому в Україні мріють про початок масового випуску відразу кількох серій літаків. Судячи з висловлювань, скажімо, В'ячеслава Богуслаєва та Павла Науменка, ці сподівання підживлюють інтеграційні процеси,  зокрема в контексті ЄЕП. На тлі дискусії не обійшлося й без емоційних висловів. Керівник «Мотор Січі», скажімо, заявив, що, на його думку, за умов глобалізації, вислів «національний проект» — це «печерне» поняття.

      Проте, як попереджають експерти, політика уряду Януковича примушує замислитися, чи насправді настає беззаперечний ренесанс українського авіабудування. Учасники згаданої прес-конференції  на прохання журналістів прокоментували один маловідомий факт. В урядових кабінетах сьогодні «обкатують» проект президентського указу про створення Національного авіаційного концерну. Олег Шевченко не виявив ніякого захоплення цим документом, лише зауважив, що обговорення  — на початковій стадії. А от пан Богуслаєв був набагато категоричнішим. Він заявив, що, прочитавши цей документ, жахнувся. І додав, що його підприємства у переліку учасників концерну немає, то  чи не означає це, за його словами, що заводу «Мотор Січ» у майбутньому планують змінити профіль, перевівши його, скажімо, на випуск комбайнів?