Якби слова Олексія Бархатова не переповіли поважні інформагенції, я подумала б, що це жарт, причому низького ґатунку. Новопризначений керівник головного транспортного управління КМДА запропонував пересадити киян на... гелікоптери. Таким чином можна вирішити проблеми заторів — так, очевидно, мізкує собі Бархатов. Він пропонує організувати спеціальну службу з відповідною ліцензією, яка б займалась повітряними пасажирськими перевезеннями в межах міста. А також розмістити посадкові майданчики на дахах будинків. Цікаво, чи возитимуть крилаті «маршрутки» любих бабусь Черновецького задарма? Без сумніву, пан Бархатов забагато дивився фільм «П’ятий елемент» і, очевидно, досі перебуває під враженням від літаючих таксі.
Проте це не привід засвідчувати власну дурість (чи скажемо м’якше — інфантилізм) перед усім загалом. Звісно, влада міста просто знущається над киянами, і дуже хочеться вірити, що рано чи пізно їй це вилізе боком. А поки що столичне чиновництво може досхочу тішитися ідіотськими мріями. І це в місті, де не будується метро та дорожні розв’язки, де масово звільняють працівників транспортної сфери, де купа цілком реальних проблем і відсутність світла в кінці тунелю...
Дорожні розв’язки: було погано, стало ще гірше?
27 листопада в Києві нарешті відкрили нову розв’язку на перетині Дніпровської набережної та проспекту Возз’єднання. Усі поаплодували прекрасному столичному меру, який заявив, що віднині пропускна здатність моста Патона збільшиться у рази. Проте дива не сталося. Автомобілі заповнили всі заїзди і з’їзди з розв’язки, однак затори не зникли. Водії все так само згадують незлим тихим словом керівництво міста, а КМДА люб’язно роз’яснює, що розв’язка насправді ще не добудована. Адже той тунель під проспектом Возз’єднання, який урочисто відкривав Черновецький, — лише частина задуму. У майбутньому побудують також з’їзд із моста Патона на Русанівську набережну тощо. Коли це буде? Колись, відповідає прес–служба Черновецького. Можливо, упродовж наступного, 2010–го, року будівничі поставлене завдання й виконають. Якщо тільки не закінчаться кошти.
У випадку з Московською площею саме так і сталося. На добудову розв’язок та реконструкцію площі не вистачило «дрібниці» — 200 мільйонів гривень. Обіцяну естакаду мали здати ще влітку цього року, але кошти чомусь вичерпались. Тож затори на бульварі Дружби народів та проспекті 40–річчя Жовтня як були, так і лишились. «Якщо фінансування надійде, ми плануємо завершити реконструкцію площі до кінця 2010 року», — говорить генеральний директор корпорації «Київавтодор» Георгій Глинський. Відтак об’єкт на Московській площі представлятиме собою дворівневу транспортну розв’язку, верхній рівень якої поєднає бульвар Дружби народів та проспект 40–річчя Жовтня, а нижній, відповідно — Червонозоряний проспект, проспект Науки та вулицю Саперно–Слобідську. Все це прекрасно, але подібними обіцянками киян годують уже давно. А ключове слово в месиджі від Глинського — «якщо».
Міський електротранспорт: скандал зі швидкісним трамваєм
Не встигло місто переварити обвинувачення на адресу керівництва метрополітену в розкраданні бюджетних коштів, як на порядку денному — черговий фінансовий скандал. Кабмін (в особі голови Міжвідомчої робочої групи з перевірки реконструкції швидкісного трамваю Олександра Мазурчака) «помацав» прокладені трамвайні шпали і лишився вкрай не задоволений даним об’єктом. Причому як його якістю, так і рівнем безпеки. Якщо перейти на технічну мову, то у звіті групи йдеться про наступне.
Швидкісна трамвайна лінія укомплектована несертифікованими залізобетонними шпалами, а на ділянці колії від станції «Кільцева дорога» до станції «Гната Юри» візуально було встановлено пошкодження шпал, зазначає Мазурчак. Крім того, замовник реконструкції лінії швидкісного трамваю у Києві — комунальне підприємство «Київпастранс» — при проведенні тендеру необґрунтовано здійснило закупівлю підкладок пружного скріплення у кількості 40 тисяч одиниць та гумових шумознижуючих прокладок у кількості 40 тисяч одиниць на загальну суму більше п’яти мільйонів гривень. При цьому, як підрахувала Міжвідомча група, з усієї купи підкладок та прокладок використано буде лише п’ять тисяч штук. Отже, більше чотирьох мільйонів гривень з міського бюджету пішли псові під хвіст.
«Продовження реконструкції лінії та введення її в експлуатацію неможливе, доки не буде усунуто порушення норм законодавства та недоліки, визначені у відповідному акті Міжвідомчої робочої групи», — говорить Мазурчак. На що директор «Київпастрансу» Микола Ламбуцький відповідає, що коментувати недобудований об’єкт некоректно. Іще не зварено 13 кілометрів шпал, зазначає він. Що ж стосується чотирьох мільйонів гривень, то їх підприємство поверне місту. З термінами здачі виходить, щоправда, деяка заминка: оновлений швидкісний трамвай мав вийти на маршрут на початку наступного року, але контролери з уряду, схоже, перебили всю малину. Втім одним лише трамваєм проблеми «Київпастрансу» не обмежуються. «УМ» уже писала про скорочення комунальних машин на маршрутах, про звільнення працівників, про затримку їхньої заробітної платні...
Київське метро: так бути чи не бути?
Звісно, столична «підземка» — це окремий сюжет. Ми розповідали, що будівництво лінії на Теремки (станції «Деміївська», «Голосіївська» та «Васильківська») зупинилося на етапі 90–відсоткової готовності. Так принаймні ще в липні цього року говорив директор метрополітену Петро Мірошников. Для запуску станцій з урахуванням боргів потрібні 600 мільйонів гривень. Якщо таке фінансування надійде, гілку дороблять за три місяці. Відтоді минуло двічі по три місяці, але об’єкт і досі простоює. Восени керівництво метрополітену звинуватили в розбазарюванні бюджетних коштів та службовому недбальстві. Прокуратура міста навіть порушила кримінальну справу, яку згодом зам’яли. Ясна річ, що будівництву від цього скандалу не «покращало». Тож метро на Теремки так і не завершили.
Зате несподівано заворушився троєщинський напрямок. В усякому разі, видання «Вісник державних закупівель» повідомило про оголошений Київським метрополітеном тендер на будівництво першої черги лінії «Троєщина—Осокорки» від вулиці Милославської до станції «Лівобережна» з додатковим електродепо «Троєщина». Заявки на тендер приймаються до 23 грудня, пише видання. Що це все означає — не дуже зрозуміло, адже будівництво «підземки» на Троєщину буцімто заморозили. Черновецький навіть говорив про прокладання на цьому масиві тимчасової (!) трамвайної лінії, що мала б компенсувати відсутність метро. Зрозуміло тільки те, що у семи няньок дитя без ока і без транспорту, а самі няньки явно не обділені грошима, які тануть, мов роса на сонці.
І наостанок
Наприкінці хотілось би сказати про мости, однак складно розводитись про те, чого нема. У сенсі: нема нових. Подільсько–Воскресенський міст через Дніпро завис у повітрі так само, як метро на Теремки, реконструкція швидкісного трамваю чи побудова розв’язок у районі Московської площі. Такою є ситуація із транспортом, дорогами та пересуванням по місту взагалі. Дико й дивно чути про те, як запрошені Черновецьким фахівці розробляють вигляд Києва у 2025 році: тунелі під Дніпром, триярусні хайвеї, діловий центр міста на Лівому березі... Дай Боже нам розібратися з естакадами в Голосіївському районі та дати собі раду з бракованими шпалами на Гната Юри... А відтак можна будувати хоч космодром, з якого запустити до зелених чоловічків хоч на ракеті, хоч на поромі усю безсовісну чиновницьку братію, яка все життя брехала, до того ж несмачно і непереконливо...
