Метро «без ручки»

      Нещодавно влада «шахтарської столиці» офіційно повідомила, що міські метробудівці досягли певного контрольного рубежу, пробивши підземний тунель до місця, де заплановано розмістити першу станцію «Політехнічна». Утім особливих урочистостей з цього приводу не спостерігалося. Та й до чого були б звитяжні рапорти, якщо поточного року на донецький метрополітен із держбюджету виділено 11 мільйонів гривень, ще півтора мільйона обіцяє вишукати міський бюджет. І це при мінімальній річній потребі метробудівців аж у 60 мільйонів гривень.

      Фахівці свідчать, що при таких темпах «звершень» перші блакитні поїзди можуть з'явитися попід Донецьком десь років через 15—20, не раніш. Утім індустріальним містом курсує й інша, позначена певним цинізмом, версія — що метро в Донецьку давно перетворилося на горезвісну валізу без ручки: і тягти це амбіційне починання далі немає ну ніяких сил, і кинути напризволяще, на півдорозі, шкода.

      Та не просто шкода, а смертельно небезпечно для професійної кар'єри деяких регіональних політиків.

Підніжку сабвею підставив Брежнєв

      Донецьк виборював право на свій метрополітен ще у вісімдесяті роки минулого століття, змагаючись відразу з декількома українськими містами. Найімовірнішим претендентом тоді вважалася курортна Одеса. Що ж стосується Донецька, то його керівництво робило акцент на пролетарських традиціях міста-мільйонника, а також на потужних потоках робітників, що їх необхідно було щоранку доставити до прохідних заводів-велетнів, а потiм, ввечері, додому — у спальні райони. На той час у СРСР панувала доба Брежнєва, і з двох мегаполісів, що претендували на метрополітен, Одеси та Донецька, несподівано пощастило... Дніпропетровську.

      Честолюбна донецька влада не пiдкорилася. Користуючись тим фактом, що область мала індустріальні підприємства практично будь-якої галузі, регіональні керівники почали потроху неофіційно «напружувати» їхніх менеджерів на виготовлення необхідного устаткування й оснащення для метробуду. У це важко повірити, але вже на початку славетної горбачовської перебудови Ясинуватський машинобудівний завод «за спасибі» спроектував та змонтував потужний прохідницький щит загальною вагою 680 тонн, здатний за добу пробивати до 20 метрів підземних коридорів. А Новокраматорський машзавод урочисто пообіцяв освоїти виробництво чавунних тюбінгів, необхідних для бронювання найбільш ризикованих ділянок майбутніх тунелів.

      Однак у міру того, як місцеві індустріальні гіганти переводили виробництво на ринкові рейки, їхній ентузіазм щодо створення донецького підземного транспорту на засадах «шефської допомоги» вгасав. Оплачувати ж замовлення дирекція майбутнього метрополітену могла лише в рамках дуже скромних коштів, вишуканих у місцевій казні. Бо внести дискусійний об'єкт «окремим рядком» у держбюджет Верховна Рада з року в рік відмовлялася.

Шахтарів — під землю

      Реальні ж варіанти спорудження донецького сабвею з'явилися одночасно з масовим закриттям старих шахт у 1999—2002 роках, під час так званої вугільної реструктуризації. Захід вирішив простимулювати цей соціально болючий, проте невідворотний процес, пообіцявши виділити чималі валютні транші на «оптимізацію» українського вуглепрому. Левова частка тих довгострокових позик призначалася для виплати компенсацій донецьким шахтарям, звільненим у ході реструктуризації, та створення для них нових робочих місць.

      Отут у процес, що називається, «встромився» тодішній донецький голова Володимир Рибак. «Навіщо, — з пафосом доводив він у київських кабінетах, — валюту, призначену на ліквідацію соціальної напруженості, розпорошувати на незліченні мікрокредити під відкриття звільненими шахтарями малих броварень та автомийок? Віддайте краще гроші міськвиконкому, а ми вже подбаємо, аби вчорашніх прохідникiв, забійникiв перекваліфікувати на метробудівців».

      І гроші, як не дивно, пішли. За короткий термін нове ТОВ «Донецькшахтометробуд» набрало понад тисячу досвідчених гірників зі штату приречених на закриття місцевих вугільних копалень «Заперевальна», «Правда», імені челюскінців. Лічені місяці знадобилися високопрофесійному колективові, аби пробити стартові кілометри тонелів першої лінії майбутньої підземки з віддаленого Пролетарського району в напрямку центру міста. Та невдовзі процес було загальмовано — скінчилися гроші «від світового імперіалізму». Випереджаючи той момент, Володимир Рибак (що саме під «метрополітенівськими» гаслами виграв у Донецьку виборчу кампанію до Верховної Ради) урочисто відбув до столиці, на депутатську роботу.

      По від'їзді красномовного мера метро в Донецьку просувалося неритмічними ривками, коли хто-небудь iз «київських земляків» пiдшукував для легендарного довгобуда трохи фінансів. Прагнучи збороти нестатки, донецькі метробудівці всіляко здешевлювали проект (наприклад, замінюючи облицювання майбутніх станцій із декоративного каменю на простий, пофарбований «під камінь» бетон). Але невідворотною смугою пішли скорочення робітників, багатомісячні затримки зарплатні. Зрештою, в минулому році роботи на об'єкті фактично припинили. Хоч низка депутатів від регіону й намагалася ініціювати у Верховній Раді безпрецедентний збір коштів на продовження будівництва донецької підземки. Одначе більшість «слуг народних» до тієї ексцентричної кампанії поставилася індиферентно.

Кому воно треба? Нікому не треба?

      Лише перебравши контроль над Кабміном, «донецькі» спромоглися цьогоріч закласти у державний бюджет 11 мільйонів гривень на потреби підземки в рідному місті. Та от іронія долі: ситуація в результаті склалася така, що, як кажуть, «ні два, ані півтора». Справа в тім, що виділених сум не вистачає навіть на підтримку збудованого в належному стані, а вести мову про подальше повноцінне будівництво — й поготів. А проте кинуті напризволяще підземні споруди метрополітену становлять реальну небезпеку для індустріального міста. Уже пробиті ділянки перегінних тонелів «працюють» як колектори підземних вод, рясно забруднених промисловими стоками. Безперервно відпомповуючи їх, метробудівці остаточно знищують нечисленні місцеві річки. Але й сухі підземні порожнини несуть велику загрозу, бо в умовах Донбасу здатні накопичувати шахтний метан. У цьому сенсі можна вважати, що мільйонний мегаполіс фактично стоїть на гігантській міні уповільненої дії.

      На додаток, останніми роками концепція донецької підземки стала помітно відставати від реального життя. Збанкрутували і змінили власників продані з молотка місцеві промислові велетні, куди кожного робочого дня поспішали тисячі донеччан. Та й самі городяни нині набагато ретельніше рахують вартість власного часу, відповідно, підшуковуючи роботу ближче до домівки. А донецький метрополітен, за своєю ідеєю, все ще зорієнтований на масові пасажиропотоки.

      Схоже, для головного довгобуду «шахтарської столиці» настав класичний момент, коли варто «зупинитись та озирнутись». От і нинішній мер міста Олександр Лук'янченко принципово не хоче вести будь-яких розмов про перспективи підземки, роблячи акцент на проблемах наземного транспорту. Але, з іншого боку, визнати, що понад 300 мільйонів державних гривень вгатили у бозна-що, у справу, яка не має в найближчому майбутньому реальних перспектив, — напередодні президентських виборів це завдало б нищівного удару по іміджу «донецьких». Бо обов'язково знайдуться серед виборців такі, що поставлять «незручне» запитання: а навіщо ж починали, якщо бракує сил? Аби чергового разу продемонструвати своє регіональне «самостійництво»?

      Тож мінімум до останньої неділі жовтня цього року донецькі метробудівці ще борсатимуться у нетрях рідного міста, прокладаючи, майже дідівськими засобами, підземні магістралі — від вельми умовного пункту «А» у напрямку також умовного пункту «Б». Без великої, проте, надії, що воно колись на путнє таки «вирулить».