Українець як ціль для пірата

Те, з якою увагою минулого вівторка зустрічали в аеропорту «Бориспіль» моряків із судна «Леманн Тімбер», показало, наскільки актуальною стала для України нова «екзотична» проблема — піратство. З початку цього року українці вслід за дикторами теле– та радіоновин, за газетними рядками повторювали іншомовні назви кораблів, захоплених піратами: «Поннант», «Леманн Тімбер», «Лурдес Тайд», «Сент Патрік». На кожному з них — наші моряки, змушені заробляти гроші в далеких світах, у важких умовах, без жодних гарантій з боку працедавців, наражаючись на постійну небезпеку. Перед компаніями–судновласниками, перед піратами, перед сильними світу цього, які мають гроші, наші моряки абсолютно безсилі, і кожного разу просто стають заручниками обставин.

Гра з життями

Чотири випадки захоплення піратами суден з українцями на борту трапилися по два у найнебезпечніших зонах мореплавання: біля узбережжя Сомалі та біля узбережжя Нігерії. Біля берегів Сомалі це був 26–й випадок «корсарства» лише за цей рік. Міжнародне бюро мореплавання взагалі не рекомендує підходити до цих берегів ближче ніж на 500 кілометрів, а Рада Безпеки ООН 2 червня прийняла резолюцію, за якою дала право всім державам світу направляти в територіальні води Сомалі свої військові кораблі для боротьби з піратами і звільнення заручників. Резолюція чинна протягом півроку з моменту прийняття. На практиці жоден із військових кораблів держав–грандів, які курсують у цьому районі (американських, французьких), не прийшов на допомогу захопленому піратами «Леманн Тімбера». Хоч ті й посилали сигнал біди: «Ми одразу ввімкнули навігацію і повідомляли свої координати. І з першого дня по п’ятий нас можна було звільнити. Тоді було лише вісім (піратів. — Авт.), далі було вже тридцять. Вони нападають на судна з низькою палубою, на які можуть вилізти», — розповів капітан «Леманн Тімбера» Валентин Барташов.

Опинитися ж заручником піратів несолодко. «Пірати забрали в нас усе: ноутбуки, мобільні телефони, всі особисті речі й одяг», — розповів електромеханік судна Сергій Алімов. «Вони робили вигляд, що жартують, граючись автоматами Калашникова і спрямовуючи їх у наш бік. Та це зовсім не жарти. Вони бавилися нашими життями, і мене від пострілу в обшивку каюти врятувало лише диво. Такого не побажаєш і ворогові», — каже старший механік Віталій Рудниченко.

А в цей самий час судновласник торгувався з піратами за копійки, як на його статки. Капітан Валентин Барташов розповів, що перша сума викупу, якої вимагали пірати, становила три мільйони доларів. У відповідь на це судновласник заявив, що може заплатити тільки 200 тисяч. «Зрештою торги дійшли до одного мільйона, компанія підняла свою ціну до 550 тисяч, потім пірати знизили свої вимоги до 750 тисяч, а компанія заявила, що може виплатити тільки 597 тисяч доларів», — сказав капітан. «Я вважаю поведінку судновласника вкрай цинічною, адже для них 750 тисяч — заробіток кількох днів. Ми впевнені, що вони з самого початку мали необхідну для нашого звільнення суму, та поклали її в банк, аби за місяць зняти відсотки і вже з них розрахуватися з піратами. Представник «антикризового штабу» (організованого судновласником. — Авт.) прямо казав нам: «Ви нічого не тямите. Триває гра».

Самотні й безправні

Ніхто точно не знає, скільки українських моряків ходять далекими морями під чужими прапорами. Дуже приблизно їх 40–50 тисяч, розповідає для «УМ» начальник організаційного відділу Федерації морських профспілок України (ФМПУ) Володимир Цуркан. Причина проста: «Їх ніхто не реєструє. Вони самі приходять до крюїнгової компанії і влаштовуються на іноземні судна», — пояснює пан Цуркан. За його словами, лише в Одесі більше 150 фірм, котрі займаються крюїнгом — вербуванням українських моряків до екіпажів іноземних суден, і це кількість лише легальних компаній, насправді ж таких «контор» значно більше. Десь вісім відсотків українських моряків працюють із судновласниками напряму, без посередників. Вони йдуть працювати за кордон, аби хоч якось працювати.

«Ситуація така тому, що флот ми «профукали», в Україні немає флоту. А морехідне училище працює. Тому хлопці готові на все, аби заробляти хоч якісь гроші», — каже Володимир Цуркан. Міжнародна федерація транспорту (МФТ), зі штаб–квартирою в Лондоні, кожного року встановлює мінімальну зарплатню. Цього року це: для капітанів — від 5345 тисяч доларів на місяць, для рядового складу — від 1055 доларів на місяць. Це ще «по–людськи», але до МФТ дослухаються не всі, і наші хлопці йдуть працювати рядовими матросами в грецькому флоті за 500 доларів на місяць.

Про умови працевлаштування особливо не торгуються — їх повністю диктує судновласник. «Моряк залишається сам на сам із судновласником. На практиці вони (моряки. — Авт.) абсолютно безправні», — констатує пан Цуркан. Теоретично в контракті зазначаються компенсації за «виробничі травми», аварії, інші випадки і, врешті–решт, виплата рідним на випадок смерті моряка. Останнє трапляється досить часто: «Практично кожних два тижні у світі гине український моряк, — розповідає пан Володимир, — Корабель — підприємство підвищеної небезпеки: слизька палуба, вантажі тощо. Останній випадок: в порту США за борт викинувся українець — старший помічник капітана. Американці кажуть — суїцид. Ми саме розслідуєм це». Насправді ж, як це сталося і з моряками «Леманн Тімбера», вибити компенсації з судновласника не так просто, адже моряк не має на нього жодних важелів впливу. Цим займаються юристи ФМПУ. «Наш юрист брав участь у переговорах із судновласником «Леманн Тімбера». З них ледве вдалося вибити викуп у 750 тисяч доларів, — каже Володимир Цуркан. — Щодо компенсацій морякам, важко сказати, чи вдасться їх добитися. Вирішуватиме міжнародний суд. А це може тривати дуже довго. Рекорд — зарплату одного з українських екіпажів ми «вибивали» вісім років».