У череві Альп

Швейцарські гори продірявлені тунелями, немов дірками сир, яким так славиться ця країна. Перефразувавши відоме прислів’я, можна сказати, що швейцарець вгору не піде, а пройде крізь неї. Тунелі створюють неймовірний комфорт, значно скорочують час подорожей автомобілем і потягом. Тому волання екологів стосовно того, що швейцарські Альпи втрачають свою первинну неповторну красу, перетворюються на «місце загального вжитку», у цій країні чемно і навіть зі співчуттям вислуховують, але все нові й нові тунелі будують далі. Упродовж тижня безперервних переїздів країною мені довелося минути сотні тунелів: від найкоротшого, довжиною в якісь 50 метрів, до найдовшого, Сен–Готтардського, який розсік гори на 17 кілометрів. А ще поталанило побувати на будівництві майбутнього світового рекордсмена — Сен–Готтардського базового тунелю довжиною в 57 кілометрів.

Перехід кореспондента «УМ» під Альпами

Спершу нам, журналістам із кількох країн ЄС та України, прочитали лекцію з правил техніки безпеки, а потім запропо­нували написати розписки, що спускаємося в шахту прокладання тунелю добровільно і з усвідомленням ризиків, які нас можуть очікувати. Також кожен повинен був залишити в спеціальному вахтовому журналі записи зі своєю домашньою адресою та номерами стаціонарних і стільникових телефонів членів родини, з якими можна буде зв’язатися «у випадку чого...»

Потім нас провели до звичайної підсобки для робітників, щоб відповідно екіпірувати: захисні шоломи, водонепроникні плащі та жовті гумові чоботи. На плащах, також жовтих — широкі сріблясті смуги, мов на дитячих ранцях чи кросівках, щоб у темряві від них відбивалося світло на випадок, якщо людину доведеться шукати. Але я особисто відчував страх не від цього, а з приводу того, що підхоплю якийсь місцевий грибок у чоботях, які до цього встигли побувати на ногах десятків робітників.

Тунель прокладається на висоті 600 метрів над рівнем моря, але над ним височіє приблизно 1500 метрів гори. Тиск порід такий величезний, що каміння виділяє тепло, тож температура всередині тунелю не падає нижче 30 градусів. З італійської частини, де над тунелем більше двох кілометрів порід, у проходці шалена спека — до +45 градусів за Цельсієм. А ти йдеш, одягнений у «маскарадний» костюм у вигляді кондома. До речі, така ж спека у вже діючому 17–кілометровому тунелі: на в’їзді термометр в автобусі показує 21—22 градуси, а в центральній частині тунелю — 31.

Коли наша група від спецодягу стала жовтою, нам видали додаткове спорядження: рятувальні ранці та переговорні пристрої. Продемонстрували, як користуватися вкладеними в ранці кисневими апаратами для дихання в аварійних ситуаціях. Показали теоретично і порадили не перевіряти на практиці без зайвої потреби, бо вартість такого апарата — кількасот євро. А переговорні пристрої (радіотелефон зі слухавками у вухах та мікрофончиком перед ротом) є в тунелі річчю необхідною, бо без них не почуєш один одного. У проходці стоїть сильний гуркіт: вагонетки вивозять каміння з проходки, працюють бурильні машини, по велетенських трубах під стелею, які нагадують збільшений в сотню разів шланг пилососа, в тунель накачують повітря, по ще більших трубах під настилом, по якому ступають ноги, викачують назовні десятки тисяч кубометрів ґрунтових вод, обабіч гігантського тунелю прокладено десятки силових електрокабелів.

У випадку прориву в тунель якогось підземного озера, на порятунок розраховувати не варто, а ось у випадку вибуху газів чи пожежі надія залишається. Приблизно через кожні 300 метрів до стін тунелю міцно прикріплені рятувальні бокси, розміром і формою подібні до металевих вантажних контейнерів. Бокси герметичні й вогнестійкі, з автономним запасом кисню на п’ять годин для кількох осіб. Якщо рятувальний загін знайде вас упродовж п’яти годин — вважайте, вам поталанило.

На прокладанні старого 15–кілометрового тунелю, який був уведений у дію 1882 року, загинули 177 робітників. Теперішній 17–кілометровий Сен–Готтардський тунель був прокладений у 1970—1981 роках ціною життів 53 робітників. На прокладанні цього грандіозного Сен–Готтардського базового тунелю вже загинули семеро робітників. Усі смерті пов’язані, головним чином, з людською необережністю, каже адміністрація будівництва. Тут не можна втрачати пильність на жодну секунду.

У проходку ми доїхали старими, розбитими, тісними вагончиками. Сидіння в них розташовані, як у вагоні метро, але дуже близько. Розсаджуватися потрібно в шаховому порядку, при цьому коліна впираються в лавку навпроти. Їдеш зігнувшись, бо вагончик підскакує на нерівних рейках, і захисний шолом методично брязкає об низьку стелю. Утім поїздка триває лише якихось 15 хвилин, тому сприймаєш все, як кумедну пригоду на атракціоні.

Звідки, куди і навіщо

Після того, як Сен–Готтардський базовий тунель буде введено в експлуатацію, тобто 2017 року, відстань між Цюріхом та Міланом можна буде подолати за одну годину замість теперішніх трьох годин та 40 хвилин. Пасажирські потяги рухатимуться ним зі швидкістю 250 кілометрів за годину, вантажні — 160—200 кілометрів. Упродовж доби тунель пропускатиме приблизно 250 потягів.

Тунель має більше значення з точки зору вантажних перевезень по вісі північ–південь, ніж пасажиропотоку. Він з’єднає всі промислові центри півночі Європи від Швейцарії, Австрії і Німеччини до Скандинавії з промисловими центрами Італії.

Діючий залізничний Сен–Готтар­д­ський тунель не здатен задовольнити зростаючі обсяги вантажних перевезень хоча б тому, що він має круті підйом (на висоту 2100 метрів над рівнем моря) і спуск. Тому перед в’їздом вантажні потяги розформовують і локомотиви за один раз провозять лише два–три вантажні вагони (в залежності від ваги), а на іншому кінці тунелю вагони знову формують в один потяг. Новий тунель буде прямим, як політ стріли, тому потреба розформовувати залізничні потяги відпаде.

Сен–Готтардський базовий тунель має у своїй назві слово «базовий» тому, що він є найдовшим і головним, але не єдиним на трасі Цюріх—Мілан. Загальна протяжність тунелів на цій трасі становить 153,5 кілометра. На цей час вже пройдено 110 кілометрів, тобто майже три чверті траси.

Не варто думати, що базовий тунель прокладають із двох кінцевих точок. Насправді він розбитий на п’ять умовних ділянок різної довжини. Чотири стиковочні точки вибрані там, де підхід до головної траси тунелю є найкоротшим. У цих місцях пробурено робочі підхідні шляхи до визначеного місця проходження центральної траси. Потім із цих точок бурять у двох зустрічних напрямках.

На цей час проходка ведеться у семи зустрічних напрямках: у чотирьох випадках — машинами ТВМ, а у трьох — динамітом. Ми відвідали ту частину грандіозної новобудови, до якої можна потрапити через робочий тунель у районі містечка Амстег. Після закінчення прокладання тунелю чотири бокові тунелі, які мають назву порталів, виконуватимуть роль запасних аварійних виходів.

Сен–Готтардський базовий тунель насправді складається з двох майже паралельних ходів: по кожному з них потяги будуть рухатися в різних напрямках. Через кожні 325 метрів організовані залізничні переходи з одного тунелю в інший: якщо в одному виникне аварійна ситуація, то потяги можна буде «сховати» в іншому. Є навіть підземні залізничні станції. Ці вокзали під горами передбачені на випадок аварійних ситуацій, або, можливо, коли якийсь тутешній диявол придбає квиток і забажає приєднатися до пасажирів.

Довжина західного тунелю — 56 кілометрів 978 метрів, східного — 57 кілометрів 91 метр.

Підземний пролетаріат

1994 року швейцарці на референдумі 52 відсотками голосів «за» схвалили будівництво Сен–Готтардського базового тунелю. Реалізація проекту розпочалася 1993 року з пробних бурінь та ехозамірів. У 1996 році розпочалися підготовчі роботи, а власне проходка триває з 2003 року.

Загальна вартість будівництва тунелю — вісім мільярдів доларів. Усього з проходок буде видобуто 13,3 млн. кубічних метрів каменю, що дорівнює вазі п’яти пірамід у Гізі.

Зараз гірники проходять до 20—25 метрів за добу. А в окремі дні не долають жодного метра — настільки міцні породи каменю зустрічаються.

На проходці застосовують як динаміт (на окремих ділянках), так і бурові машини. Загалом працюють чотири бурові машини ТВМ (абревіатура від англійського tunnel boring machines — тунельні бурові машини). Це чудо техніки німецького виробництва. Довжина такої машини — 440 метрів, а вага — три тисячі тонн. Цей гігантський «хробак» вгризається у стіну, поглинаючи каміння в себе, наче пилосос, і випльовуючи його у вагонетки, прилаштовані у «хвості». Робітники, які керують цим монстром, сидять у передній частині, ніби в кабіні пілотів літака чи капітана судна.

Працівники тунелю розповіли, що вони інколи натрапляють на гірський кришталь. У такому випадку зупиняють машину і викликають фахівців, котрі ретельно виймають цей скарб. Якщо стане відомо, що робітник привласнив знайдений гірський кришталь, то на нього чекає суворе покарання.

Стосовно робітників. Вони мешкають у збірних двоповерхових бараках безпосередньо біля входу в тунель. Кожен має в цьому «бараці» окрему кімнату з набором усіх можливих зручностей: від гарячої води, ванної, душа, туалета до супутникового телебачення.

Я запитав у представника адміністрації будівництва, яка ж заробітна платня прохідників. Виявляється, лише шість тисяч доларів за місяць. Це при тому, що робоча зміна триває вісім годин, а з доїздом і поверненням із місця проходки — всі дев’ять. Не так уже й багато, як за щоденні візити до пекла без гарантії повернення. (Мається на увазі, звісно, не так уже й багато як для Європи). Саме тому в уже «обжитій» частині тунелю перед проходкою встановлено у віконці за склом ікону святої Барбари (Варвари по–нашому), опікунки гірників, перед якою вони моляться, ідучи на зміну. З огляду на такі умови праці, власне швейцарці на прокладанні тунелю не працюють. Звичайний банківський клерк (а банків у Швейцарії стільки ж, як у нас салонів з ігровими автоматами) заробить у своєму затишному офісі за місяць стільки ж, не ризикуючи життям. З півночі прокладку здійснюють переважно німці, молоді й не дуже чоловіки зі Східної Німеччини, які не можуть знайти роботу у своїх посткомуністичних «ландах». У згаданому вагончику, яким я добирався до проходки, бачив на стелі простеньке графіті з написом Saxony. З півдня, із боку італійських кантонів, проходку ведуть італійці, іспанці, французи та португальці.

Серце країни і домівка диявола

Сен–Готтард має особливе символічне значення для швейцарців, які вважають цей гірський масив та однойменний гірський перехід серцем своєї країни і Європи та... домівкою диявола. Тут із талих снігів Сен–Готтарда утворюються бурхливі потоки, які дають початок багатьом рікам Швейцарії, Італії (По), Франції та Німеччини (Рейн).

Люди споконвіку намагалися продертися через багатометрові сніги Сен–Готтарда та подолати головну ущелину, яка роз’єднує німецькомовну північ й італомовний південь. Тепер через ущелину з бурхливою гірською рікою Реусс на її дні на висоті 2108 метрів над рівнем моря пролягають два мости — автомобільний і залізничний. Офіційно вони мають назву Сен–Готтардський прохід, а неофіційно — Диявольські мости.

Ця місцина з 1236 року отримала назву Сен–Готтард від імені баварського святого Готтарда з Хільдесхайма. В ті ж часи через ущелину було перекинуто перший міст зі стовбурів повалених високих дерев. Майже щороку весняні повені зносили міст, на його місці влітку відбудовували новий. Мости слугували винятково для переходу людей і тварин. Лише 1775 року ним проїхав перший кінний екіпаж.

Усі мости мали назву Диявольський завдяки красивій легенді. Пращури теперішніх мешканців цих країв довго намагалися перекинути міст через ущелину, але всі спроби закінчувалися невдало. Тоді люди звернулися по допомогу до диявола, який також мешкає в цих горах. Нечистий погодився збудувати міст, але як плату за це вимагав душу першого, хто ним пройде. Люди погодилися, але, коли міст уже був готовий, пустили ним цапа. Диявол страшенно розлютився за такий обман і намагався схопити величезний камінь, щоб зруйнувати міст. Але стара жінка випередила його і намалювала на камені хрест. Диявол не зміг підняти камінь, і міст уцілів.

Повага до цієї легенди така велика, що коли 1977 року прокладали сучасний автомобільний міст і камінь вагою 220 тонн став на заваді будівництву, то його не знищили, а витратили 300 тис. швейцарських франків, щоб пересунути на 127 метрів убік. На камені й досі зберігається знак хреста. Але вже пов’язаного не з цією легендою, а з переходом Суворова через Альпи, про що піде мова нижче.

А диявол таки отримав своє, бо впродовж століть при спробах подолати Сен–Готтард загинули тисячі людей.

Але все–таки це серце країни, її колиска. Тут у ХІІІ столітті завдяки мосту зустрілися італійці з півдня та німці з півночі й домовилися про створення перших трьох кантонів, які об’єдналися в державне утворення, відоме у світі як Швейцарська Конфедерація.

Суворі Альпи Суворова

Ті з нас, хто закінчував школу ще в радянські часи, пам’ятають про «підручниковий» перехід армії російського полководця Олександра Суворова через Альпи у вересні 1799 року (комусь ця подія закарбувалася не стільки з уроків історії, як за славетною картиною художника Сурикова з такою ж назвою).

Армія Суворова на шляху з Італії до Австрії долала Альпи якраз у районі Диявольського мосту, який у російських підручниках історії значиться як Чортів міст.

Швейцарські гіди збуджено говорили нам про своє нерозуміння, чому російська історія подає перехід Суворова через Альпи як героїчний. Адже в цих місцях він зазнав тотальної і ганебної поразки від французів — ті знищили переважну більшість російської армії. Ті, що залишилися живими, — босі, голодні і холодні — врятувалися лише завдяки тому, що місцеві селяни надали їм притулок та можливість «зализати рани». Захворів і сам Суворов, ледь дістався на батьківщину й невдовзі помер. Але до смерті йому встигли присвоїти звання генералісимуса саме за... поразку в Альпах.

Тепер на тому великому камені біля Диявольського мосту, який свого часу не зміг підняти сам диявол, викарбувано великий хрест із написом під ним: «Доблестнымъ сподвижникамъ генералиссимуса фельдмаршала графа Суворова Рымникскаго князя Италійскаго». Це робота російських скульпторів. Поруч розміщено «Історичний ресторан» з портретом Суворова над входом.

Того дня мій похід суворовськими місцями закінчився ночівлею в Сен–Готтардському Хоспісі (притулку в перекладі, а насправді — в затишному готельчику) на висоті 2100 метрів над рівнем моря. Це готель з автономним електроживленням, водопостачанням (вода в крани потрапляє прямо з пробитої у скелях свердловини) та міні–заводом з переробки відходів. Заходи не зайві, бо взимку на кілька місяців ця місцина відрізана від зовнішнього світу. Та й в останні дні травня готель стояв оточений кучугурами заледенілого снігу висотою у сім метрів, а сусіднє гірське озеро ще було скуте кригою.

Притулок збудували кілька століть тому ченці, щоб допомагати нещасним, які потрапили у скрутну ситуацію в горах. Звичайно, потому його кілька разів перебудовували та ремонтували, але він зберіг своє історичне обличчя. Засинаючи на великому старовинному дерев’яному ліжку, я думав, а чи не спали в ньому полководець Суворов чи німецький поет і філософ Гете, які свого часу також зупинялися тут. n