Петро Мірошников — начальник метро — людина з гумором. Трохи сумним, та все ж... На шкурне запитання про те, чи зможу і я влізти у нутро підземного «хробака», аби дістатися на ньому з Виноградаря в пункт А, В чи С, він відповідає ствердно. Але уточнює: «З онуками». Виноградар, каже Мірошников, лінія другої черги, метро там будуватимуть у період з 2012–го по 2020 рік. Тож оскільки я навряд чи стану бабусею через десяток років, доведеться — аби пророцтво вклалося у виробничий план — брати на прокат чужих онуків.
Іншу тему — досить банальний антураж станцій, побудованих останнім часом, Мірошников коментує так: «Метрополітен — об’єктивне відображення тих історичних періодів, протягом яких він будувався. Була сталінська архітектура — це «Арсенальна», «Університет» — вони, до речі, знаходяться у переліку об’єктів, які становлять архітектурну цінність. А потім життя спростилось, швидкість збільшилася. Те, що ви зараз бачите, — легке і дешеве, таке, як наше життя». Що ж, дякую тобі, Боже, що живу не за часів сталінської архітектури, попри всю її архітектурну цінність. І на цій подяці, думаю, варто завершити ліричний відступ, бо все, що говорив Петро Мірошников у інтерв’ю «УМ», ми викладемо мовою цифр і дат — для більшої наочності.
Цьогоріч у Києві будуть чотири нові станції, а до Євро–2012 матимемо метро на Троєщину
Отже, до Дня Києва метрополітенівці планують відкрити станцію «Червоний хутір» на Сирецько–Печерській («зеленій») гілці. Будь–який скепсис із приводу розташування станції (за межами Харківського масиву, через що «Хутір» уже охрестили «метро для білок») Мірошников відкидає: «Святошинсько–Броварська лінія перевантажена надзвичайно. Вся Дарниця їде цією гілкою, ми ж пропонуємо нову можливість — і Дарниця піде на «Хутір». Те саме і стосовно Борисполя. Зараз усі їдуть на Харківську, а з відкриттям «Хутора» ми звільнимо проспект Бажана від пробок, автобуси і фури з Борисполя не будуть в’їжджати у місто. Так, на Троєщині метро важливіше, але ми ж не проти! Коли будуть готові проекти — працюватимемо. А от іронію щодо білок жителі Дарниці навряд чи оцінять — завантаження цієї станції буде 30—40 тисяч щоденно — це, звісно, не Вокзальна, де 200 тисяч, та все ж...»
Не метрополітен вирішує, де й коли будувати станції, підкреслює Мірошников. Останнє слово залишається за КМДА, яка готує проекти, і за Київрадою, що за них голосує. Тому крок номер два у розбудові підземки так само спущений згори: до кінця цього року «підземка» проб’ється по Куренівсько–Червоноармійській («блакитній») лінії від існуючої станції «Либідська» в напрямку Теремків. На цій гілці відкриють три станції: Деміївську (район Московської площі), Голосіївську та Васильківську (Амурська площа). На будівельні роботи виділено 2 мільярди гривень, адже один кілометр проходки коштує 400 мільйонів, говорить Мірошников.
Крок номер три — Троєщина. «Гілка довга, але поки що ми говоримо про ділянку від вулиці Глибочицька (Лук’янівка. — Авт.). Тут ми будемо йти глибоким закладенням, вийдемо на Подолі на землю — по мостовому переходу — потім ненадовго повернемось
під землю на Райдужній, потім знов — нагору, і далі йдемо по лінії швидкісного трамваю на вулиці Бальзака (Троєщина. — Авт.), де для нас уже є готовий коридор. А завершимо все будівництвом депо. Такий проект у нинішніх цінах коштує 11 мільярдів гривень, і за чотири роки ми плануємо його реалізувати», — розповідає директор метро.
«Львівську браму» відкриють за півроку, а лінивих киян возитиме траволатор
Окрім великих завдань, метрополітен має на сьогодні й декілька незавершених «точкових» проектів: по–перше, йдеться про другий вихід зі станції «Вокзальна» — про нього давно говорять, але віднедавна вихід переплановують: у первісному своєму варіанті він унеможливлює тунель під залізничним вокзалом, яким автотранспорт потраплятиме на проспект Перемоги. По–друге, знову відтерміноване відкриття «Львівської брами» («Протягом тижня чи двох ми оголошуємо тендер на проведення завершальних робіт. Станція вже є, начорно вона готова. До неї треба підійти двома тунелями з ескалаторами. Станція глибокого закладення, до ста метрів під землю... Ми вже бачимо, як її треба завершити, на фінал нам потрібні 6—7 місяців», — зауважує Мірошников). По–третє, по–четверте і по–п’яте — відповідно — додатковий вихід зі станції «Республіканський стадіон», ще один перехід між «Золотими воротами» та «Театральною», траволатор між станціями «Хрещатик» і «Майдан Незалежності».
Зі слова «траволатор» ми починаємо розмову про технічні (й не лише) новації Київського метрополітену. Траволатор означає рухому стрічку, горизонтальний ескалатор, спеціальний винахід для «лінивих киян», жартує Мірошников. Він проляже по вже відомому городянам та гостям міста довгому переходу між Майданом і Хрещатиком. Утім по обидва боки від нього залишаться «пішохідні доріжки» для любителів пробігтися у часи пік.
Окрім траволатора, уваги вартий і предмет з «іншої опери» — спеціальний щит для проходження підземних тунелів. На вигляд — металевий барабан у 2,5 людського зросту на зрізі — така собі фабрика метро вартістю у 10 мільйонів доларів, що прибула з Німеччини рити київське метро зі швидкістю 500 метрів на місяць. Це дуже й дуже «просунута» річ, каже Мірошников, бо хоч і в нас давно вже ніхто не прокладає дорогу кайлом і лопатою, ті щити, які використовують в Україні, на Заході — вчорашній день. Утім щит — майно іншого підприємства — «Київметробуду», а значить, і сюжет іншої історії.
КОЛЕСА
Один сучасний вагон метро коштує 1,5—2 мільйони доларів. У столичній підземці й досі їздять потяги двох російських заводів: санкт–петербурзького та митищинського. Хоча Україна цілком здатна забезпечити себе подібною продукцією сама. Наразі київський метрополітен розглядає питання переходу на інший рухомий склад — вагони змінного струму — такі, які використовує Європа. На троєщинській гілці їздитимуть саме такі, проте чи вийде «симбіоз» старих і нових вагонів на інших лініях — поки що не відомо. Нині під землею столиці «катаються» 664 вагони, кожен із яких живе 31 рік, а після санації здатен «протягти» ще з півтора десятка років. Проте вже з 2010 року почнеться масове списання старих вагонів.
КРЕАТИВ
У «підземці» розпочався експеримент з озвученням оголошень та назв станцій дитячими голосами. Поки що нових «дикторів» можна почути на Сирецько–Печерській лінії. На черзі – ідея щодо створення «студентських» вагонів із формулами на стінах, вагонів «для домогосподарок» та бажаючих познайомитися.
