Кабіна, хвіст і два гвинти

Нестримне бажання людини прискорити свій рух у просторі змусило її створити колесо, крило літака, реактивний двигун. Планетою тепер уже мало хто ходить пішки. До того ж із кожним роком зростає число достойників, які прагнуть мати не громадські, а персональні транспортні засоби. Як результат, тиснява на дорогах стала настільки звичною і проблемною, що чергове, і знову ж таки, нестримне бажання злетіти над нею може матеріалізуватися за допомогою надлегких літальних апаратів. На думку фахівців авіагалузі, не за горами той час, коли добрий відсоток заможних автолюбителів пересяде на вертольоти. Україна, як авіабудівна дер­жава, має всі шанси заробити на новій тенденції добрі гроші і славу. Якщо, за усталеною традицією новітньої історії, не проґавить свій шанс.

Можлива точка опори для вертольотів нової ери

Колишнього лучанина Адалета Ісмаїлова віднедавна всі називають «харківським Кулібіним». А все тому, що він спробував вирішити одну з найскладніших проблем сучасного вертольотобудування (йдеться про компенсацію реактивного моменту, що виникає при функціонуванні несучого гвинта вертольота), привіз своє «ноу–хау» на експертизу до Національного аерокосмічного університету імені М. Є. Жуковського «ХАІ» і навіть встиг задля реалізації крилатої ідеї змінити Волинь на Слобожанщину. П’ятнадцять років пошуку увінчалися справді цікавим результатом. Конструктор–винахідник запропонував спосіб щонайменше «вкоротити вертольоту хвоста», а за великим рахунком — можливий напрям пошуку потрібної «точки опори» для приладів, що працюють у в’язкому середовищі. Після доказового науково–технічного аналізу його пропозиція може бути використана не лише в авіаційній, а й хімічній, космічній, морській та комунальній галузях.

Завдання, яке взявся розв’язати Адалет, конструктори вертольотів намагаються вирішити стільки років, скільки існує вертольотобудування. На сьогодні винайдено (і навіть реалізовано в конструкціях) вже декілька таких способів, найбільш поширеним із яких вважається варіант, запропонований майже століття тому Ігорем Сікорським. «Нейтралізувати» шкідливий реактивний момент видатному конструктору вдалося за допомогою рульового гвинта, розташованого на кінці досить довгої хвостової балки. Але значні габарити, постійний ризик зачепити хвостом щось у просторі — його висока вразливість — стали, без перебільшення, ахіллесовою п’ятою вертольотобудування. Проте, незважаючи на це, позитивні якості такої конструкції забезпечили їй широке впровадження — близько 95 відсотків усіх гелікоптерів збудовані саме за схемою Ігоря Сікорського. Тобто конструктори — через складність реалізації інших ідей та брак нових пропозицій — увесь цей час обирають з двох лих менше.

І ось нарешті Адалет Ісмаїлов сконструював пристрій, що «змушує» фюзеляж вертольота регульовано зупинятися, а то і крутитися в один бік із несучим гвинтом. Якщо ідея підтвердиться, то завдяки їй авіаконструктори зможуть «ліквідувати» рульовий гвинт, до мінімуму скоротити хвостову балку, зменшити вагу машини, підвищити технічну ефективність її застосування.

Одне зі слабких місць пристрою харківського винахідника — несолідна, кустарна форма виготовленої ним конструкції. Каркасом служать випадкові трубки, двигуном — звичайна електродриль, шарніри самопальні, лопаті несучого гвинта тільки імітують потрібну форму. Можливо, саме тому більшість експертів від авіаційної галузі, до яких Адалет звертався за консультацією, не розгледіла у ноу–хау раціональне зерно. Першим побороти традиційний скепсис вченого вдалося старшому науковому співробітнику кафедри проектування літаків та вертольотів Національного аерокосмічного університету імені Жуковського Олексію Тимченку. «Я витратив кілька годин на розмову з Адалетом Ісмаїловим та на аналіз роботи запропонованого пристрою, аби зрозуміти, на що він претендує, — пригадує науковець. — Надзвичайного там нічого немає. Він використав більшу кількість сил і властивостей руху складних тіл у просторі. Але аби йому повірили, треба створити більш презентабельну модель цього винаходу і математично обґрунтувати механізм її дії».

Колеги Олексія Тимченка про новинку Адалета Ісмаїлова відгукуються стриманіше. «Ми поставилися доброзичливо до наміру вирішити цю проблему, але до самого способу є багато запитань», — каже професор тієї ж кафедри Леонід Лосєв. «Справа цікава і, безперечно, потрібна, але дуже мало вивчена, — стверджує, в свою чергу, старший викладач кафедри Володимир Урбанович. — Якщо цю модель зробити акуратніше або, принаймні, не з тих підручних засобів, якими винахідник володіє, то, можливо побачимо більш ясне і доказове рішення. Треба перепроектувати дослідний зразок».

Але на все це потрібні гроші. За словами Олексія Тимченка, науковець, який зможе математично обґрунтувати винахід пана Ісмаїлова, отримає шанс на цій темі захистити кандидатську дисертацію. Завдання перед ученим стоятиме непросте, тому він навряд чи погодиться працювати безоплатно. Відповідної оплати праці потребують і фахівці, які можуть спроектувати та виготовити промисловий зразок перспективного пристрою. Тобто для Адалета Ісмаїлова, який уже витратив чимало власних коштів на матеріалізацію своєї конструкторської ідеї, пошук інвестора — тепер завдання номер один. Але, попри все, його конструкторське ноу–хау не пропаде марно. «Як максимум — пристрій Адалета знайде широке використання в промисловості, — переконаний Олексій Тимченко, — а як мінімум — залишиться в історії науки як спосіб вирішення дуже непростої технічної проблеми».

Залізний птах, що може жити на даху

«Харківський Кулібін» не лише зумів застосувати на практиці силу, яку вертольотобудівники зараз тільки враховують при створенні крилатих машин, а й інтуїтивно обрав галузь, де його ноу–хау може знайти найбільшу підтримку. Справа в тому, що останнім часом популярність у світі гвинтокрилих машин зростає з неймовірною швидкістю, на що є принаймні дві серйозні причини. Свого часу Ігор Сікорський назвав вертоліт своїм найулюбленішим дітищем за здатність врятувати людині життя у найекстремальнішій ситуації. А сьогодні, коли на планеті постійно десь щось горить, вибухає або «цунамить», маневреність цих літальних апаратів стає і поготів безцінною. Надлегкому вертольоту не потрібні злітна смуга і комфортне місце посадки, а, як гвинтокрилий герой відомої казки, він може «жити» просто на даху. Саме тому власний парк гелікоптерів прагнуть мати фактично усі державні відомства, що відповідають за безпеку людей. Це по–перше. А по–друге, власні гелікоптери стають усе популярнішою «іграшкою» в середовищі громадян, які спроможні купити дорогий автомобіль. Ділові, любительські і просто розважальні польоти на вертольотах набувають у світі шаленої популярності. За словами спеціалістів, уже найближчим часом вертоліт у транспортній інфраструктурі займатиме таке ж вагоме місце, як автівки. Очевидно, саме тому фахівці вже розмірковують над створенням правил повітряного руху гелікоптерів, тобто про відповідне навігаційне забезпечення цього сервісу. Наприклад, у США віднедавна працюють служби таксі, які замість звичних коліс із характерною «шахівницею» пропонують кабіну з хвостом та двома гвинтами.

Чому не ми?

Україні, що входить до елітної десятки авіабудівних дер­жав, з вертольотами не пощастило. Могутній радянський авіапром чомусь не відкрив на нашій території жодного конструкторського бюро, яке б опікувалося саме гвинтокрилими машинами. У середині 80–х, правда, за технічним завданням ДОСААФ у московському КБ імені Міля було налагоджено розробку вертольоту Мі–34, випуск якого планували організувати у місті Дубове Закарпатської області. Але не сталося. Запорізькі ЗМКБ «Прогрес», «Мотор–Січ» і кілька ремонтних підприємств — це все, що дісталося нам у розгалуженій системі розподілу праці.

Можливо, саме тому мрію наших громадян про вітчизняну гвинтокрилу машину час від часу реалізовували попередники Адалета Ісмаїлова по крилатій справі, тобто ентузіасти–винахідники. У 80–х роках житомирський авіаконструктор–любитель Василь Артемчук створив вертоліт, що успішно пролітав три роки і навіть демонструвався на міжнародних виставках. А в перші роки незалежності його колега з Єнакієвого Володимир Яковенко збудував три моделі легких вертольотів, які примудрився оснастити... газотурбінним двигуном! Відомі також інші приклади творчості ентузіастів вертольотобудування (наприклад, полтавчанин Олександр Запішний).

Наразі справу цих подвижників в Україні успішно продовжують одразу дві авіафірми — полтавське КБ «Аерокоптер» і київське КБ «Вертикаль». Кілька років тому цим невеликим підприємствам вдалося фактично з нуля, завдяки приватним інвестиціям спроектувати та налагодити власне виробництво вітчизняних легких гелікоптерів. Цей крок можна було назвати значним досягненням у галузі вітчизняного вертольотобудування, якби чиновники тверезо оцінили стан вітчизняного парку. Сказати, що він добряче «потріпався», значить нічого не сказати. За минулорічною інформацією експлуатаційників, тільки дер­жавні служби, що традиційно використовують гелікоптери, наразі потребують щонайменше 400 нових машин різного призначення. Але, незважаючи на це, в Україні не діє жодна програма, в рамках якої можна було б оновити парк бодай одного підрозділу. Як результат, той же «Аерокоптер» успішно продає свої вертольоти за кордон, бо продукція цієї фірми за співвідношенням якість/ціна вигідно відрізняється від іноземних аналогів.

Ситуація і справді склалася дивна. В Україні створюють вертольотобудівні підприєм­ства, діє освітній центр ХАІ, що забезпечує (через відсутність нашого держзамовлення) висококваліфікованими кадрами сусідні авіапроми і надає наукову підтримку вертольотобудівним фірмам. Більше того, є навіть формальна воля керівництва держави у вигляді розпорядження Віктора Ющенка створити Центр з дослідження вертольотів на базі ХАІ і відповідне розпорядження Кабміну щодо реалізації президентської «вказівки». Але нові гвинтокрилі машини до вітчизняних відомств не надходять. У принципі, все дуже по–нашому. Ніби щось і відбувається, проте, за великим рахунком, це нічого не значить. Доля винаходу Адалета Ісмаїлова у цьому сенсі дуже показова. Проблему злощасного «реактивного моменту» вертольотобудівники намагаються вирішити впродовж століття. Але аби втілити цю ідею в життя, бракує всього лише кількох тисяч доларів. Можливо, десь у сусідів (свій винахід харків’янин уже запатентував не лише вдома, а й у Росії) гроші таки знайдуться, і світове вертольотобудування підніметься на нову висоту.