Як ревуть стосорокові

      На початку січня Харків і Самара передали в експлуатацію одній із російських авіакомпаній свій перший спільний Ан-140. Для нашого державного авіапідприємства (ХДАВП) ця подія є фактичним поверненням на російський авіаринок. А для їхнього — чи не єдиним шансом урятувати базове підприємство регіону від повного банкрутства і поповнити парк літаків машинами дефіцитного для Росії класу.

      Міжнародний авіаційний проект-140 («МАП-140») народжувався довго і в муках. Тобто самарці теоретично мали на увазі ідею харків'ян кілька років поспіль, шукаючи паралельно альтернативні варіанти співпраці. І лише після того, як ХАДВП повністю завершив розробку нового літака та налагодив його серійне виробництво і вдома, і в Ірані, крига, здається-таки скресла. Щоправда, багаторічний лід розтанув й з іншої причини. Аби швидко оновити свій парк регіональних турбогвинтових машин, Росія змушена була робити вибір між завезенням на власний ринок західного секонд-хенду і налагодженням спільного з харків'янами виробництва «стосорокового». Визначитися з пріоритетами допомогла проста бухгалтерія. Вартість зношеного «європейця» (як, наприклад, DASH-8Q-300) близько десяти мільйонів доларів. І якщо до цієї суми додати розмір митного збору, 20-відсотковий податок на додану вартість, обсяг лізингових платежів і кошторис технічного обслуговування, то альтернатива виробництву у власних стінах зникає.

      Перевагу харківській пропозиції росіяни віддали і тому, що їм потрібна машина саме такого класу. За Союзу самарське підприємство «Авіакор», на якому працювало близько 28 тисяч чоловік, спеціалізувався на випуску літаків Ту-154. Застарілій моделі вчасно не знайшли заміни, тому підприємство жило винятково за рахунок ремонту ще працюючих своїх же авіалайнерів. І оскільки Самара не вписалася в жодну з урядових схем підтримки проектів лізингу нових російських моделей Ту-204, Ту-214 та Іл-96, її базове підприємство могло канути в Лету разом з останньою «стоп'ятдесятчетвіркою». Єдиним виходом із кризи для «Авіакору» стало швидке налагодження серійного випуску тієї моделі літака, ніша якого на вітчизняному ринку була незайнята. Українці ж зі своїм Ан-140 завдяки вдало проведеному маркетингу опинилися в потрібному місці й у потрібний час.

      Останню ж крапку в затяжних переговорах сторони поставили на серпневому Міжнародному аерокосмічному салоні в Жуковському. Тоді й було створено спільне підприємство «МАП-140» на паритетних умовах зі співвідношенням часток в установчому фонді 50 на 50. Причому новий тандем одразу ж трансформувався у «троїстий союз» українських, російських та іранських літакобудівників, яких об'єднала ідея спільного виробництва конкурентоспроможного «харків'янина». Учасники проекту вже домовилися про дотримання єдиної цінової політики. І тепер у якій би з цих трьох країн не виробляли Ан-140, ця машина незмінно коштуватиме 8,5 мільйона доларів і для всіх учасників проекту вважатиметься вітчизняною. Виробники стосорокового Ану також планують за рахунок нарощування обсягів виробництва поступово знижувати вартість машини. Адже витримати конкуренцію на міжнародному ринку авіабудування зможуть, якщо пропонуватимуть потенційним замовникам продукцію західної якості, але за східними цінами.

      Новий, тобто російський, вектор української фірми обіцяє бути успішним. За словами директора ХДАВП Павла Науменка, ринок регіональних перевезень Російської Федерації сьогодні потребує 80—100 машин. Причому ця цифра може зрости. Тобто перший самарський Ан — лише початковий результат програми «МАП—140». Уже наступного року з конвеєра «Авіакору» вийде ще чотири машини, а через рік — уже вісім. Позитивна динаміка росту зберігатиметься протягом наступних п'яти років. Саме на цей термін сформували консолідований пакет замовлень російські авіакомпанії. Йдеться про більш ніж два десятки машин, які експлуатуватимуть  у складних природних умовах Якутії, Далекого Сходу, Чукотки, Бурятії. Адже родзинкою харківської моделі вважають її універсальність: Ан-140 піднімається з найпримітивніших аеродромів, перевозить 52 пасажири і до шести тонн вантажу, зберігаючи при цьому сучасний рівень комфорту. За вищезгаданими параметрами, в аналогічному класі літаків йому сьогодні немає рівних. Вдало проведений за кордоном маркетинг (харків'яни в пошуках замовників облітали на Ан-140 останнім часом півсвіту) дозволить максимально скористатися цією перевагою. Як повідомив журналістам Павло Науменко, наступний рік для його підприємства «буде експортноорієнтованим», тобто вісімдесят відсотків усієї продукції завод відправить іноземним авіакомпаніям.