Обережно, двері не зачиняються!

      Уряд передбачив на 2007 рік виділити для будівництва метрополітену в Донецьку 67,2 млн. грн. З одного боку, така сума могла б ощасливити будь-яку з опальних статей державного бюджету, наприклад, освіту чи культуру. З іншого — грошей, відстiбнутих з казни на легендарний довгобуд «шахтарської столиці», навряд чи вистачить навіть на підтримку вже пройдених виробок.

      Фахівці твердять, що при нинішніх темпах перші підземні поїзди зможуть прийняти донеччан хіба що років через 15. Утім, городяни подейкують про іншу, неформальну, версію, мовляв, метро в Донецьку давно стало горезвісною валізою без ручки: і тягти це амбіційне починання немає сил, і кинути шкода. Та не просто шкода, а дуже небезпечно. Не лише для екології індустріального мегаполіса, а й для професійної кар'єри деяких регіональних персон також.

Як не Генсек, то «перебудова»

      За право мати своє метро Донецьк почав змагатися з іншими українськими містами ще у 80-тi роки минулого сторіччя. Головним претендентом тоді вважалася курортна Одеса. Однак у той час країна переживала епоху Брежнєва, і не двом мегаполісам-мільйонерам, що претендували на метрополітен, Одесi та Донецьку, пощастило, а Дніпропетровську, батьківщині Генсека.

      Честолюбні донецькі можновладці, однак, стали «напружувати» директорів місцевих підприємств на виготовлення необхідного устаткування для метробуду на так званих громадських засадах. Нині в це важко повірити, але Ясиноватський машинобудівний завод «за простибіг» спроектував та змонтував потужний прохідницький щит вагою 680 тонн, здатний долати 20 метрів підземних порід за добу. А Новокраматорський машзавод обіцяв освоїти виробництво чавунних тюбінгів, потрібних для бронювання тунелів.

      Оскiльки індустріальні гіганти переходили на ринкові рейки, їхній ентузіазм щодо «шефської допомоги» донецькій підземці пригасав. Оплачувати ж замовлення дирекція майбутнього метрополітену могла лише в скромних рамках коштів, вишуканих у місцевій казні. Тому що внести цей об'єкт окремим рядком у держбюджет, легалізувавши таким чином спірний довгобуд, депутати Верховної Ради (на той час — уже незалежної України) з року в рiк відмовлялися, називаючи «самопальне» починання економічною авантюрою.

На запах грошей

      Реальні варіанти спорудження сабвея в Донецьку з'явилися за доби масового закриття нерентабельних шахт у 1999—2002 рр., у розпал так званої вугільної реструктуризації. Захід вирішив простимулювати цей болючий в соціальному сенсі процес, пообіцявши близько 1 млрд. доларів на оптимізацію українського вуглепрому. Чимала частина валюти призначалася на виплату компенсацій звільненим шахтарям та створення для них нових робочих місць.

      До речі, реструктуризаційні долари спочатку були сильно «дурними», тож нахапати їх не поквапилися хіба що найледачіші з регіональних начальників. Чого, наприклад, вартувала скандальна афера з розливом лікувальної мінералки в Горлівці — місті, куди й звичайну, водопровідну, воду доводиться гнати за десятки кілометрів.

      Отут у процес рішуче втрутився тодішній донецький мер Володимир Рибак. «Навіщо, — із пафосом доводив він у київських кабінетах, — розпорошувати грошові компенсації на мікрокредити під організацію приватного бізнесу звільненими гірниками? Віддайте краще кошти Донецькому міськвиконкому, і ми зробимо з шахтарів — метробудівцiв!»

      І гроші, як то не дивно, пішли. За короткий строк нове ТОВ «Донецькшахтометробуд» набрало тисячу гірників з оголошених до закриття шахт «Заперевальна», «Правда», ім. Челюскінців. Досвідчені професіонали швидко пробили перші кілометри тунелів із віддаленого Пролетарського району в напрямі центру міста. Проте незабаром процес загальмував — гроші «від світового імперіалізму» скінчилися. Але Володимир Рибак, слід зауважити, встиг отримати свої політичні дивіденди від починання, вигравши, саме під «метрополітенівськими» гаслами, вибори до парламенту.

      Тему метробуду експлуатували й інші місцеві політики, що згодом склали ядро «донецького десанту» у столицю. Щодо ж самого метро, то воно просувалося неритмічними ривками, коли хто-небудь з «київських земляків» добував для домашнього довгобуду хоч трохи фінансів. Прагнучи протистояти нестаткам, метробудівці намагалися усіляко здешевити вартість проекту (наприклад, міняючи оздоблення майбутніх станцій: з декоративного мармуру — на пофарбований «під камінь» бетон). Якось зламався єдиний прохідницький щит, колись подарований ясиноватськими машинобудівниками. Велетенську машину спромоглися пiдняти з-під землі на світ Божий, де вона швидко стала здобиччю кримінальних збирачів металобрухту. Відтоді донецькі метробудівцi змушені просувати тунелі дідівським буровибуховим методом, призабутим, мабуть, з часів довоєнного спорудження «сталінської» підземки в Москві...

Час минув — його нема...

      Сьогодні призабуте підземелля «шахтарської столиці» знаходиться в невизначеному стані. Поріділий колектив метробудівців зайнятий підтримкою виробок та очікує на невиплачену зарплатню. На думку начальника Дирекції з будівництва метро Віталія Шаталова, аби дати хоч якийсь лад об'єкту, потрібно ще мінімум півтора мільярда гривень. На цьому тлі нинішня субвенція з держбюджету виглядає несерйозно.

      Між тим, об'єкти недобудованого метро становлять неабияку небезпеку для міста. Донецький голова Олександр Лук'янченко нараховує мінімум півдюжини місць, де житлові будинки можуть зненацька піти під землю. Споруджені ділянки перегінних тунелів «працюють» як колектори грунтових вод, сильно забруднених промисловими стоками. Безперервно відпомповуючи їх, метробудівці гублять нечисленні місцеві річки. Але й сухі підземні порожнини становлять загрозу, накопичуючи шахтний метан. У цьому сенсі можна говорити, що мільйонний мегаполіс опинився на велетенському газовому балоні, і певної миті лише сірником чиркни...

      До того ж, останнім часом відбулися кардинальні зміни в економіці міста — закрилася низка шахт, великих підприємств. Як результат, нинішні пасажирські потоки не «накладаються» на старий план гілок метрополітену.

      Але головна міна уповільненої дії, підведена під донецьке метро, — фінансова. Рано чи пізно українці поставлять собі запитання, хто мусить відповісти за 500 млн. грн. народних коштів, що їх вгатили в «головне будівництво шахтарського краю», кінця якому не видно. Та яка частка цієї астрономічної суми була буквально закопана в землю, а скільки — розмели по банківських рахунках спритнi ділки.

      Сьогодні ті, хто затіяв масштабну підземну авантюру, схоже, мають єдиний варіант подальших дій: чимдуж тягти час. І нехай у чорній дірі довгобуду зникають без вороття нові мільйони — адже то, зрештою, гроші не зі своєї кишені...