З журбою радість обнялась

      Нещодавно минуло 46 років відтоді, як у Києві запрацював новий вид міського транспорту — метрополітен. У той час на українських теренах підземну трасу споруджували вперше і надзвичайно вагомим внеском вважали допомогу метробудівців Москви та Ленінграда, що мали неабиякий досвід у цій царині. Одинадцять років зводилася перша дільниця Святошино-Броварської лінії столичного метро з п'ятьма станціями. Це був найскладніший і водночас найцікавіший період у його історії, «будівництво століття» на своїх майданчиках зібрало сміливих і мужніх  ентузіастів різних національностей, яких, до слова, єднала робота і, в кінцевому підсумку, її результат.

      Надалі з розвитком міста будувався й метрополітен: уводилися в дію нові станції, лінії. Міська влада намагалася враховувати постійно зростаючу потребу киян у перевезеннях. Як правило, в один рік уводили дві-три станції метро. Відтак з 1976 року розпочато експлуатацію першої дільниці нової Куренівсько-Червоноармійської лінії, а 1989 року було відкрито рух на третій лінії — Сирецько-Печерській.

      Нині Київський метрополітен — це підземна та наземна магістраль довжиною 58,7 км з 45 станціями, на яких функціонують 113 ескалаторів. Інвентарний парк вагонів нараховує 642 одиниці. Як свідчить статистика, щодня турнікети метро перетинають понад півтора мільйона пасажирів і це не межа, з огляду на те, що пасажиропотік з року в рік зростає.

      Останніми роками для поліпшення обслуговування пасажирів у метрополітені впроваджено мобільний зв'язок, інформаційні монітори, які полегшують користування цим транспортом глухим пасажирам, камери відеоспостереження, на станціях «Вирлиця» та «Бориспільська» змонтовані ліфти-підйомники для тих, хто не може самостійно пересуватися сходами, а для пасажирів з вадами зору на краю платформи нанесено спеціальне обмежувальне покриття з рифленого пластика, що допоможе їм самостійно орієнтуватися при посадці у вагон. До речі, такі ж ліфти будуть встановлені на другому виході станції «Дарниця», що відкриється вже цього місяця

      Сьогодні світовим стандартам у Київському метрополітені відповідає основна система забезпечення безпеки руху поїздів, усі лінії обладнані пристроями автоматичного виявлення неполадок, що можуть призвести до аварійних ситуацій.

      У перспективі метрополітенівські мережі сягнуть 110,5 км, тут буде 84 станції та дев'ять пересадочних вузлів (зараз їх три). На карті метрополітену з'явиться дві нові лінії — Подільсько-Воскресенська та Лівобережна. У цілому ж на розвиток столичного метро з міського бюджету планується спрямувати понад 10 мільярдів гривень. Усе це виписано в комплексній програмі розвитку транспорту міста Києва на період до 2020 року. Лише до 2010 року передбачається ввести в експлуатацію 15,8 км підземної траси та 16 станцій.

      Найближчими роками, за умови позитивного фінансового сприяння міської влади, Київський метрополітен поповниться станціями «Деміївська», «Голосіївська», «Васильківська», «Виставковий центр», що нині будуються у напрямку житлового масиву «Теремки», та станцією «Львівська брама».

      Та все це попереду. Натомість світле майбутнє метрополітену перебуває у мороку. Протистояння з київською владою гальмує розвиток такої важливої для міста транспортної галузі. Зокрема, міські чиновники не погоджуються переглянути існуючий тариф на проїзд у метро, боячись втратити свій політичний рейтинг. Також не переглядають тарифи на рекламу, про що «УМ» писала у своєму номері від 18.07.06. До того ж державний бюджет практично не компенсує (і не збирається це робити!) витрати на перевезення пасажирів пільгових категорій. Через усе це столичний метрополітен фактично опинився наодинці зі своїми проблемами. Відтак коштів катастрофічно бракує не лише на поточний ремонт, а й на належне технічне обслуговування рухомого складу, який в основному зношений до неможливості.

      До прикладу: термін служби метрополітенівських об'єктів — 300 років, звісно, за умови суворого дотримання проектних вимог щодо утримання та поточного ремонту. Однак метрополітен, в силу економічних проблем, не в змозі повною мірою забезпечити фінансування ремонтних робіт, які виписані в технічних вимогах, хоча й робить все можливе для надання естетично-привабливого вигляду своїм спорудам. Утім запас міцності, як відомо, невичерпним не буває.

      Зрештою, дуже складно просувається виготовлення вітчизняного рухомого складу, хоча економічно це дуже вигідно. Та сама протидія тією самою владною верхівкою. І знову на український ринок прагнуть протягти російську компанію «Дідал». Певно, серед можновладців у нас таки бракує патріотів вітчизняного виробника. І економія бюджетних коштів — не їхній «коник». Та й при проведенні відкритих тендерів щодо закупівлі рухомого складу чиниться активна протидія  з метою недопущення на ринок українських виробників вагонів метро.

      Доволі складно усвідомити, чому вже два роки КМДА відмовляється підписувати угоду з Київським метрополітеном на виконання робіт з перевезення пасажирів, що відповідає Закону України «Про громадський транспорт». Чому не затверджено фінансовий план метрополітену? Чому створена під головуванням заступника міського голови Салія І.М. комісія не розібралася з проблемними питаннями, виконання яких є їх прямим обов'язком? Відповіді годі й шукати.

      Подейкують, що скоро й автоматизована система проходу пасажирів (АСПП) у метрополітені (до речі, програма Київської міської державної адміністрації, у яку вкладені мільйони гривень) почине у Бозі. Бо, знову-таки, вітчизняні лобісти начебто взялися проштовхувати інтереси якоїсь фінської компанії. Не виключено, що їм поталанить.

      У світлі сказаного стає цілком зрозумілою й колотнеча довкола проведення тендерів на подальше будівництво ліній та станцій метрополітену, які мають проходити у повній відповідності з чинним законодавством. Таке явище як приписки та завищення державних будівельних норм на суму понад 153 млн. грн., зроблені упродовж 2001—2005 років ВАТ «Київметробуд» і виявлені контрольними органами «Київдержекспертизи», стало можливим завдяки непрозорості будівництва і недопущення фірм-конкурентів на ринок будівництва метрополітену. Керівництво Київського метрополітену всіма можливими способами бореться за проведення відкритих і чесних тендерів на всі види товарів та послуг, необхідних для життєдіяльності свого підприємства. Та без владної підтримки питання вирішити майже неможливо.

      Невирішені проблеми, мов ті осінні хмари, нависли над столичним метрополітеном. Отож і виходить, що чергова річниця метрополітенівцям не в радість. Одним словом, невесело.

Наталя ОМЕЛЬЧУК.