Коли потяг у даль загуркоче...

      Цього тижня «Укрзалізниця» дотримала слова й підвищила ціну на пасажирські залізничні перевезення майже на 50%. На початку наступного року передбачається зростання цін на квитки ще на 33%. Про це повідомив генеральний директор вітчизняних залізниць Василь Гладких. За його словами, передає сайт «Обком», з 1 січня 2007 року планується збільшити ціни на квитки на 10%, з 1 квітня - ще на 10% і з 1 липня - знову на 10% (у сумі, з огляду на «відсотки на відсотки», - виходить якраз 33%).

      Крім того, «Укрзалізниця» пропонує уряду регулювати ціни тільки на проїзд у плацкартних вагонах, де їздять громадяни з невисоким статком, тоді як ціни на місця в купейних і спальних вагонах планується зробити ринковими, щоб «Укрзалізниця» сама могла їх встановлювати в залежності від попиту, сезону та інших обставин.

Золоті наші українські потяги...

      Міністерство транспорту України та «Укрзалізниця» здійснили свої недобрі обіцянки й підвищили ціну на пасажирські залізничні перевезення «у середньому на 34 відсотки». А впродовж наступних двох років ціни на квитки зростуть ще втричі. Міністр транспорту Віктор Бондар у першому, зробленому 12 квітня, повідомленні про підвищення тарифів  мотивував їх тим, що наразі очолювана ним служба перевозить пасажирів майже задарма: 4 копійки за 10 кілометрів проїзду. У такому випадку ціна квитка на поїздку потягом із Києва до Луцька чи Львова коштувала б 1,5-2 грн. У зробленій 14 квітня заяві, яку наводила агенція ЛIГАБiзнесIнформ, гендиректор «Укрзалізниці» Віктор Гладких скоригував розцінки: «Про який сервіс можна говорити, якщо один кілометр проїзду коштує одну копійку». Навіть першокласник у цьому випадку вирахує, що подорож на 500 кілометрів коштувала б пасажиру 500 копійок, тобто п'ять гривень. Ой, при якому дивовижному комунізмі ми живемо!

      Зрозуміло, що «слабкого в арифметиці начальника» підставили його «аналітичні служби», тому надалі він ці «переконливі» цифри не повторював. Також нiчого не варта аргументація про те, що залізничні перевезення і так дешевші за поїздки в автобусах чи маршрутках. I так  зрозуміло, що перевезення тисячі пасажирів одним локомотивом має коштувати дешевше, ніж одним автобусом із 50 посадочними місцями.

      Я не маю особливої довіри до Антимонопольного комітету України, тому що його начальником є Олексій Костусєв, який на останніх парламентських виборах виступав у союзі «з Богом та Путіним», але цілком погоджуюся зi зробленим ним на початку травня висновком, що подорожчання залізничних квитків є «відвертим нахабством». АМКУ звертався з відповідними поданнями до Прем'єра Юрія Єханурова та Національної комісії регулювання транспорту України. І отримав відповідь, що наразі відсутні нормативно-методичні документи та прозорий порядок формування ціни на залізничні перевезення, що не дозволяє чітко і об'єктивно оцінити економічне обгрунтування підвищення вартості перевезень. За словами Костусєва, спроби керівництва залізничних сполучень вирішити свої внутрішні проблеми за рахунок споживачів є неприпустимими. Саме про такі наміри «Укрзалізниці» свідчили відсутність реальних складових тарифів та намір підвищити їх саме в літній період, коли збільшуються пасажиропотоки. Комітет зазначив, що і раніше «залізниця неодноразово застосовувала вільні тарифи навіть тоді, коли українським законодавством передбачалося їхнє регулювання», в результаті чого «вартість перевезень та інших послуг суттєво завищувалася».

      Заяви командирів «Укрзалізниці» про те, що отримані додаткові кошти від підвищень підуть на розвиток галузі та оновлення інфраструктури рухомого складу, варто сприймати в контексті заяв попередньої київської влади, що після останнього підвищення тарифів у громадському транспорті столиці буде суттєво оновлено парк тролейбусів, автобусів та трамваїв. Хтось помітив це оновлення? Якось маю також великі сумніви стосовно вищого рівня сервісу «Укрзалізниці», оскільки не відношу до нього нав'язані мені за мої ж гроші обіди (вечері, сніданки) в потягах. Чи ми не знайомі з санітарними умовами в наших потягах, чи варто сумніватися в тому, що роздані з «приміщення біля туалету» харчові набори не спричинять хвилю інфекційних захворювань? Не варто сумніватися лише в одному - тендер на постачання таких «обідів на колесах» неодмінно виграють фірми родичів залізничного начальства чи хтось iз наближених владних структур.

      Свавіллям українських залізничних перевізників неодноразово цікавилися Світовий банк та Європейський банк реконструкції і розвитку. Їхній висновок такий:  держава, яка декларує себе ринковою, повинна мати в цій галузі незалежні регуляторні органи. У галузі залізничних перевезень це питання залишається не вирішеним до цього часу, оскільки наші чиновники надалі бояться позбавлення їх «певних функцій».

      Оскільки залізничне начальство постійно мусолить тему дорогих залізничних квитків за кордоном, то хоча б побіжно придивимося, як воно є за тим найближчим закордоном.

Болгарія: державна залізниця і колективні знижки

      Болгарська державна залізниця є державною структурою, і ніхто наразі не намагається її приватизувати. Вона була заснована ще 1885 року. Першу колію між містами Русе і Варна довжиною 226 кілометрів було прокладено ще 1865 року. З неї й розпочнемо порівняльний аналіз. Прямі безпересадочні потяги долають цю відстань за 4 години. Вартість квитка у вагоні ІІ класу (приблизний відповідник нашого плацкарту) становить 8,90 лева, І класу (це щось на зразок купе) - 11,10 лева. Один лев - це приблизно 3 українських гривнi, тобто вартість квитків у вагонах ІІ та І класу становить приблизно 27 і 33 гривні. Врахуйте, що в Болгарії існує розлога система різноманітних знижок, які становлять до 50 відсотків від базової вартості квитка.

      Організована група пасажирів у складі не менше 10 осіб має знижку в 20 відсотків від вартості. Якщо організована група складається з учнів чи студентів, то знижка становить 75 відсотків. Такий колективний квиток є дійсним на... 30 діб і надає групі право здійснювати необмежену кількість пересадок. Так група школярів чи студентів iз супроводжуючим може об'їздити за місяць майже задарма всю країну. Такі квитки популярні в періоди свят чи канікул.

      Існують проїзні квитки на пасажирські потяги терміном дії від п'яти днів до трьох місяців. У цьому випадку поїздка на доволі солідну відстань може коштувати менше, ніж одноразовий квиток на поїздку електричкою у приміську зону Києва. Існують суттєві знижки при придбанні квитка у прямому і зворотному напрямках («туди» і «назад»). При цьому зворотний квиток діє (у залежності від станції призначення) від кількох днів до місяця. Дата зворотного виїзду і номер потяга в ньому не проставляються, а вносяться на вокзалі в день виїзду. Збір за попередній продаж квитка незалежно від дальності поїздки і класу вагона становить 0,50 лева. Ціна за користування спальним місцем не залежить від відстані поїздки і є такою самою по всій території Болгарії: 4 леви в загальному вагоні, 8 левів у спальному вагоні ІІ класу, 10 левів у спальному вагоні І класу та 15 левів у вагоні бізнес-класу (відповідник наших СВ).  Болгарія має добре розвинене залізничне сполучення iз сусідніми (і більш далекими) країнами Європи. Цікаво зазначити, що квиток на потяг «Укрзалізниці» з популярного болгарського курорту Варна до Києва (відстань в 1722 кілометри) в плацкартному вагоні коштує в Болгарії 21,51 лева, купе - 39,17 і в СВ - 78,23 (див. офіційний сайт Болгарської державної залізниці www.bdz.bg). Якщо ж брати ціну на «народний» плацкарт на потяг «Софія-Київ», то вона становить лише 25,43 лева (в українському вагоні) та 27,38 лева в російських вагонах, які потім прямують далі до Москви. Порівняйте це з цінами нашої рідної «Укрзалізниці», яка здере з вас за квиток з Києва до Софії 462 гривні 9 копійок (і це ще до подорожчання). Чи хтось з українських туристів, яких манять болгарські морські курорти, зносив би тортури в автобусах чи викладав би дуже великі гроші за авіаквиток, якби «Укрзалізниця» пропонувала нам квитки зі Львова до Бургаса за 60 гривень, а з Києва до Варни за 70 гривень!?

      Такі ж помірні ціни в болгарських потягах в так званому туристичному класі до інших європейських столиць. Проїзд з Софії до Белграда коштує 15,65 лева, Будапешта - 21,51 лева, Відня - 50,85 лева, Загреба - 30,51, Стамбула - 21,51. Якщо Болгарія не має прямого залізничного сполучення з певними європейськими містами, то продається квиток із пересадкою в Будапешті на угорські потяги. При цьому квиток із Будапешта до Мюнхена коштує 54,76 лева, до Венеції - 50,85. Нескладно підрахувати, що зі столиці Болгарії можна доїхати до Мюнхена, якщо перерахувати ціну на наші гроші, за якісь 230 гривень, а до Венеції можна вкластися в приблизно 200 гривень. Хай відстань із Києва до цих двох міст приблизно на половину більша, ніж від Софії, але ж чи повинні при цьому наші квитки коштувати більше в п'ять разів? Нагадаємо, що «Укрзалізниця» довезе вас із Києва до Мюнхена за 1111 гривень 12 копійок.

Польща: чим далі їдеш, тим дешевший квиток

      «Польська державна залізниця» встановлює ціну квитків на потяги місцевого сполучення (всередині країни), виходячи з кілометражу. Але підрахунок не пропорційний, а регресивний, тобто чим далі їдеш, тим дешевше квиток. Існує затверджена тарифна сітка, з якої наведемо лише ціну квитків у вагоні «народного» ІІ класу на «круглі» відстані (перша цифра - відстань, друга - ціна квитка в злотих): 100 - 14,50, 300 - 25,50, 500 - 30,50, 700 - 35,50, 900 - 39,50. Польський злотий на 50 відсотків «вагоміший» за нашу гривню. Тому, скажімо, ціна квитка в 20 злотих відповідає нашій ціні в 30 гривень. Киянину буде значно дорожче доїхати до Білої Церкви за польським тарифом, ніж за українським, але з Києва до Криму квиток за польським тарифом обійдеться дешевше, ніж за українським. Варто зазначити, що Польська державна залізниця надає великі знижки на квитки у випадку подорожування групами, для дітей і пенсіонерів та інших категорій населення.

      З особливостями польської тарифної політики на залізничні квитки добре знайомі наші співгромадяни, які з безвиході купують квитки до найближчої польської залізничної станції - Перемишля, на якій пересідають на польські потяги, а наш «рідний» потяг «Укрзалізниці» прямує далі з порожніми вагонами. Пасажири прилаштовуються до здирства «Укрзалізниці» й волiють платити провiдникам, нiж купувати квиток. Така практика триває практично з початку 90-х років, коли було знято «залізну завісу» на закордонні поїздки. Зиск із неї мають багато людей, починаючи з обслуговуючого персоналу потяга, контролерів, до високого залізничного начальства включно. Бо важко повірити, що воно не знає про цю практику.

      І маленька повчальна історія з власного досвіду. Позаминулого року в гості до моєї родини приїздила пара з польського міста Люблін. Наївні поляки взяли квитки лише в одному напрямку. Коли  пішли брати зворотні в касах попереднього продажу на бульварі Шевченка, то з подивом дізналися, що ціна майже вдвічі вища за польську. Поляки просто заплатили свою ціну провіднику  потяга і благополучно доїхали додому. Маючи такий прикрий досвід спілкування з «Укрзалізницею», минулого року вони завітали до нас із заздалегідь купленими в себе зворотними квитками. Але наших здирників так просто не оминеш. Поляків чекав у залізничних касах на бульварі Шевченка черговий сюрприз: за те, що касирка клацне своїм наманікюреним пальчиком по клавіші комп'ютера і запише в квиток номер вагона та місця, потрібно заплатити 20 євро. Відповідно, за двох - 40 євро. Поляки обурено розвернулися та пішли. Провідниця польського вагона взяла з них за цю ж процедуру (оминаючи комп'ютер, i  виходячи з наявних у неї вільних місць) п'ять доларів.

      І вже зовсім дивуєшся тому, як це Польська державна залізниця до цього часу не розпалася та не збанкрутувала, якщо квитки в міжнародному сполученні коштують дешевше, ніж у нас. Наприклад, «Варшава - Берлін» - 39 євро у вагоні ІІ класу та 59 євро у вагоні І класу. Це без знижок. А щоб вагони не бігали порожнiми, як в «Укрзалізниці», діє система гнучких знижок. При придбанні групового квитка на шість і більше осіб знижка становить 50 відсотків. Для поодиноких пасажирів діє інша програма - «Варшава-Берлін-Спеціаль» та Берлін-Варшава-Спеціаль». У рамках цієї програми в касах попереднього продажу не пізніше, ніж за три дні до відправлення потяга можна придбати квитки на вільні місця за лише 19 євро. На замітку подорожуючим з України: з Кракова до різних міст Німеччини курсує потяг «Вавель» із пільговою системою «Шпар Дей». Квиток з Кракова до Берліна у вагоні ІІ класу коштує 29 євро, а до Гамбурга - 39 євро. Але тут діють «серйозні» обмеження, які можуть видатися смішними для невибагливих клієнтів «Укрзалізниці». Пасажир не має права вимагати зміни умов перевезення (наприклад, заміни білету на інший), переривати подорож, повертати білет у касу та пересідати (з доплатою) до вагона І класу. Зацікавлені можуть ознайомитися з цінами Польської залізниці та всіма можливами видами знижок на її офіційному сайті www.pkp.pl.

 Угорщина: недешево, але якісно

      Угорці дуже невдоволені своєю Угорською залізницею. Вони стверджують, що вона фактично не реформувалася з часу повалення комунізму, нею керують ті ж особи, що і в ті часи, та тими ж методами. З тієї допомоги, яку уряд Угорщини отримує від Європейського Союзу на модернізацію своєї транспортної системи, 80 відсотків йде на будівництво автошляхів і лише 20 - на модернізацію залізниці. Збитки від пасажирських перевезень  компенсуються за рахунок вантажних перевезень. Європейський банк реконструкції і розвитку готовий надати Угорській залізниці велику позику на модернізацію, але лише за умови, що буде ліквідовано 1000 кілометрів місцевих колій (з 7606 кілометрів усієї залізничної мережі країни), які були прокладені ще в ХІХ столітті і їм уже не допоможе жодна модернізація.

      Проте мрією кожного українського подорожнього є дістатися до розташованої відразу ж за українським кордоном угорської залізничної станції Захонь, розпрощатися там із вагоном рідної «Укрзалізниці» та пересісти на угорський потяг. Ціни на залізничні квитки в Угорщині недешеві, але нижчі за українськi на міжнародні перевезення. В Угорщині ціна квитка чітко пропорційна відстані поїздки. Базовий тариф для підрахунку вартості проїзду більш ніж прозорий: 1004 форинти (23,5 гривні) за 100 кілометрів у вагоні ІІ класу та 1505 форинтів (35 гривень) за цю ж відстань у вагоні І класу. Квиток від згаданої станції Захонь до Будапешта (відстань у 336 кілометрів) у вагоні ІІ класу коштує 3570 форинтів (84 гривні). Квитки в потягах європейської системи «Інтер Сіті» трохи дорожчі. І в цій країні діє широка система знижок. Студенти та діти віком від шести до 14 років їздять залізницею за третину вартості. Пенсіонери, як місцеві, так і з інших країн ЄС, мають право на безкоштовний проїзд. Є пільгові квитки для родин, організованих груп пасажирів, вчителів, медиків, спортсменів, які їдуть на змагання, сліпих та упосліджених людей, інвалідів війни та воєнних вдів.

      Згаданий базовий тариф на пасажирські залізничні перевезення діє не лише всередині країни, а і на міжнародних маршрутах.

А ви порівняйте зарплати!

      Мотивуючи започатковане цього тижня перманентне підвищення цін на пасажирські перевезення наші транспортно-залізничні командири вказують, що в інших країнах ціни на залізничні квитки вищі. Але жоден із них навіть не заїкнувся, що середня зарплатня в цих країнах ще вища. За даними Світового банку, за цей рік середня місячна зарплатня пересічного українця становить 105 доларів. Тепер наведемо середні зарплати мешканців тих країн, про залізничні системи яких тут йшлося: Болгарія - 230 доларів, Польща - 510 доларів, Угорщина - трохи менше 700 доларів.

      Міжнародні пасажирські перевезення могли б давати «Укрзалізниці» значні фінансові надходження, але потяги надалі безкоштовно перевозять повітря, оскільки ціни на міжнароднi перевезення переходять будь-яку розумну межу. І така практика триває останні 15 років і  триватиме далі. Справа не в різних прізвищах залізничних керманичів, а в незмінності їхньої ділової ідеології, яка надалі залишається радянською.