По краю айсберга

      Бердянськ, який є морськими воротами Азовського моря, зацікавив Євробанк реконструкції та розвитку, а начальник порту, їхній «вартовий-ключник», несподівано потрапив в опалу. В Україні тільки й балачок, що про нову хвилю морозів. А в Бердянську є й приємне «відновлення»: повернувся на посаду начальник порту Володимир Пікінер. Не зрозуміло тільки, чому міністерство змарнувало майже п'ять місяців на роздуми, перш ніж прийняти таке рішення.

Мінтранс перепросив

      Для декого з представників так званої опозиції «реанімація» керівника Бердянського морського торговельного порту — новина прикріша від найлютіших морозів. Приміром, для заступника начпорту з питань режиму й безпеки Валерія Пасічника. В січні зі шпальт місцевої газети «Південна зоря» він оприлюднив стільки «компромату» на 57-річного Володимира Пікінера, що читач міг піймати себе на думці: «За такими ж нари плачуть!». Якось на другий план відійшла та обставина, що фінансово-економічну ситуацію в порту, ділові якості керівника оцінює його «режимний» заступник, колишній слідчий. До речі, слідчий саме міської прокуратури, яка під орудою Євгена Ткачука добряче свого часу неправомірними діями допекла екс-начальнику порту Анатолію Рєзнікову. Тепер Валерій Пасічник відверто підхвалює Рєзнікова, а на Пікінера пхає «айсберг звинувачень» (одну зі своїх не вельми переконливих статтей автор назвав «У кожного «Титаніка» свій айсберг»).

      Володимир Пікінер публічні «наїзди» свого підлеглого оцінив однією фразою: «Пасічник — великий фахівець у юридичних справах: завжди може доказати, що не тебе вдарили по обличчю — то морда твоя наштовхнулася на кулак!..» Цією критикою «режимний» заступник, вірогідно, сподівався усунути свого начальника, аби звільнити крісло для когось із «регіоналів» (Валерій Пасічник, як і редактор «Південної зорі» Віктор Михайличенко, балотується до міськради за списками Партії регіонів). Надія щодо престижної вакансії жевріла упродовж майже п'яти місяців — і на початку лютого згасла.

      «Розмови про моє звільнення виникли ще в період формування уряду Тимошенко, — розповідає Володимир Пікінер. — Потім усе владналося. Аж раптом на початку вересня минулого року представник «Укрморпорту» привіз наказ про дострокове розірвання зі мною п'ятирічного контракту. Тодішній міністр транспорту Євген Червоненко підписав цей наказ 7 вересня, напередодні власної відставки (нині він — голова Запорізької ОДА. — Авт.). Мотив? Невиконання умов контракту — такий, мовляв, висновок балансової комісії.А вона була? Не бачив я багатьох документів, обов'язкових для ознайомлення у таких випадках. Я з приводу свого звільнення подав позов до одного з місцевих судів Запоріжжя.»

      Судовий процес складався не на користь відповідача, тому після чергового, січневого, засідання новий керівник Мінтрансу Віктор Бондар, не чекаючи рішення Феміди, відновив Володимира Пікінера на посаді. За власною ініціативою міністр скасував наказ свого попередника як недостатньо вмотивований.

«Гайдамака» виручить

      Хіба логічно було докоряти начальнику порту за те, приміром, що взимку знижуються обсяги обробітку вантажів? Така специфіка роботи морських портів! Ось і 13 лютого цього року підприємство перейшло на чотириденний графік не тому, що начпорту «не той». Володимир Пікінер: «Така обстановка: на морі — дрейфуючі льодові «поля» завтовшки півметра, і самостійний рух суден ускладнений як ніколи. А в акваторії Азовського моря працюють лише один криголам («Капітан Білоусов» належить Маріупольському порту. — Авт.) і декілька буксирів криголамного класу. Одна година їх оренди коштує 965 доларів. Судновласник, як правило, ці затрати не оплачує.

      «А нас «Гайдамака» виручить», — жартують бердянські портовики. Є така перспектива: в лютому зі стапелів Миколаївського суднобудівного заводу повинен зійти новий потужний криголам. Команда Пікінера домовляється з його власником, державною компанією «Дельта-лоцман», про задіяння «Гайдамаки» для потреб передовсім Бердянського порту. Хоча тариф ще кусючіший: тисяча доларів за годину. Виходить: аби пробитися крізь льодові тороси до Керчі, потрібно «відстебнути» тисяч з десять. Не кожний клієнт на таке погодиться. Портовики будуть поступливими, позаяк година простою обходиться їм ще дорожче.

       Скресне крига — «випливе» проблема фарватера. Після реконструкції 20-кілометрового підхідного каналу в 1981—1982 роках його глибина сягнула 8,55 метра (ширина — 90 метрів). Щороку для його очищення портовики орендують в одеського «Чорномортехфлоту» землечерпалку «Дунай». Рекордним виявився 1994 рік, коли з дна підняли 1,6 мільйона кубометрів піску і мулу. В 2005-му встигли витягнути тільки 150 тисяч кубометрів, і прогнозований фахівцями «ЧорноморНДІпроекту» обсяг робіт, 700 тисяч, потрібно буде «добивати».

      Фінансовий ресурс порту послаблює низка зовнішніх факторів. У 2004 році Мінтранс примусив перерахувати близько мільйона гривень на потреби режиму Кучми—Януковича; 235 тисяч гривень було спрямовано як матеріальну допомогу начебто Генічеському порту, який стрімко банкрутував; «худне» банківський рахунок і від галопуючого росту цін на енергоносії, від незбалансованості тарифів («Укрзалізниця», приміром, свої подвоїла, а Мінтранс та Мінекономіки портовські тарифи «заморозили»).

      Особливо дивує і непокоїть портовиків упередженість бердянських податківців. Це від них, переконаний Володимир Пікінер, пішли чутки про можливе банкрутство підприємства. «На свій розсуд трактуючи закони, Бердянська міжрайонна податкова інспекція виставила нам претензій на вісім iз лишком мільйонів, — стверджує начальник порту. — Таке враження, ніби ми з нею живемо у різних країнах. Скажімо, впродовж 2001—2003 років додатково було стягнуто з підприємства 967 тисяч гривень. Підстава? Закон такий-то. Та ж Верховна Рада прийняла його недавно, і зворотної дії закон не має! А ПДВ? Усім портам його повернули до 31 грудня, а Бердянська податкова з нами досі судиться».

      Цю непоступливість Володимир Пікінер успадкував, мабуть, від свого попередника: Анатолій Рєзніков у податківців також часто «відвойовував» великі суми, в донецьких «крутеликів» відсудив рибокомбінат. Порт одержав базу для розширення: у травні буде задіяно термінал для відвантаження олив і мастил ВАТ «АЗМОЛ»; почав давати прибутки зерновий термінал; у бізнес-плані — співпраця з експортерами глини (1,2 млн. тонн щороку) й електроніки. Відома в Європі компанія, налагоджуючи в Бердянську сучасне виробництво, висунула вимогу: порт повинен створити умови для обороту щонайменше 700 контейнерів із її продукцією.

      Відомо, що уряд оприлюднив свій намір упродовж найближчих п'яти років роздержавити морські порти України. Заявив про це, зокрема, заступник міністра транспорту і зв'язку Павло Рябикін. В інтерв'ю агентству «Інтерфакс-Україна» урядовець стверджує, що приватизація відбудеться за будь-якої законодавчої «погоди»: вилучать парламентарії порти зi списку стратегічних підприємств, які не підлягають приватизації, — роздержавлення станеться наприкінці 2007 року; депутатський «неодобрямс» тільки відтермінує цей процес, створивши перепони для залучення капіталів потенційних інвесторів. Народні депутати України, іронізує пан Рябикін, давно б мали усвідомити, що де-факто приватизація морських воріт йде повним ходом: в Одеському та інших торгових портах дедалі більший відсоток вантажів обробляють саме приватні компанії. Заступник міністра вважає, що державна програма приватизації морських портів має базуватися на розробленому Мінтрансом інвестиційному проекті з підтримки існуючих потужностей усіх портів. А роздержавлення доцільно розпочати з невеликих, як-от: Феодосійський чи Бердянський, переконаний Павло Рябикін.

      «Доки таке станеться, ми будемо виглядати досить привабливим для інвестора об'єктом, — запевняє Володимир Пікінер. — Наші бізнес-план і проект розвитку порту вже зацікавили Європейський банк реконструкції та розвитку. Його фахівці взяли «на замітку» Іллічівський, Севастопольський і Бердянський порти».