Уряд отримав від Президента Віктора Ющенка наполегливе прохання: дати поштовх інноваціям і максимально сприяти інвестиціям, насамперед, у машинобудування, металургію та інші базові галузі економіки. З огляду на це слід очікувати, що впливовість Міністерства промислової політики підвищуватиметься, що, у свою чергу, залежитиме від його першої особи. З приходом нової влади Мінпромполітики виявило неабияку ініціативність і набрало ваги. Скажімо, переглянуло роботу держпідприємств і після ретельного аналізу розірвало контракти з десятками директорів. Уже влітку міністр запропонував відновити раду експортерів при Кабміні і нагадав, що у більшості розвинених країн світу питаннями торгівлі займається саме Міністерство промисловості та торгівлі. Під час повторного продажу «Криворіжсталі» саме Володимир Шандра, перш ніж компанія «Міттал Стіл» придбала 93-відсотковий пакет цього підприємства, наполіг на тому, аби в угоду з приватизації «Криворіжсталі» було закладено низку серйозних інвестиційних умов для розвитку підприємства, а також високих соціальних стандартів і гарантій для його працівників.
«Україна молода» звернулася до міністра промислової політики Володимира ШАНДРИ з низкою запитань.
Дістатися Європи
— З-поміж інших галузей про автомобілебудування сперечаються чи не найчастіше. Чи вдалося вгамувати пристрасті і досягти взаєморозуміння сторін?
— Так, вдалося завдяки міжвідомчій комісії, до якої увійшли працівники міністерств і представники компаній-імпортерів та автомобілебудівних фірм. Ми знайшли компромісну позицію щодо зменшення ввізного мита і мита на комплектуючі для промислового виробництва автомобілів. Перспективні плани тих підприємств, які здійснюють промислове складання, затверджено, і вони вже починають працювати відповідно до нового закону. Започатковано багато цікавих проектів. З-поміж решти вирізняється своєю масштабністю стратегічний інвестиційний проект «Єврокар», в який вкладено понад 200 мільйонів євро. Компанію з однойменною назвою представляє сучасний завод, який побудовано за стандартами «Фольксваген Груп». «Єврокар» не просто складає легковики найсучасніших моделей, він невдовзі розпочне зварювати їх кузови. Ще один значний проект втілює автомобільна група «Богдан» (Луцький автомобільний і Черкаський автобусний заводи). Вона опановує свою нішу на ринку, збільшуючи виробництво автобусів і вантажівок, а згодом планує зайняти чільні позиції у сегменті складання легковиків. Серед перспективних можна назвати ЗАТ «Бориспільський автозавод», який виробляє автобуси. Розвивається корпорація «Укравто» (АвтоЗАЗ).
Очікується, що в цьому році на українських заводах буде виготовлено близько 200 тисяч автомобілів. У цілому ця галузь розвивається дуже динамічно — обсяги виробництва в ній зростають щороку на 25 відсотків. Думаю, це є результатом компромісу, досягнутного згаданим законом. У всіх виробників є програма збільшення української частки комплектуючих. Безумовним лідером у цьому сенсі є «Таврія». Крім того, на початку наступного року, як очікується, ми подолаємо 50-відсоткову межу при виробленні комплектуючих для моделей марок «Шевроле» і «Фольксваген», зокрема для тих із них, які виробляють у Чехії та Німеччині. Уже є перша ластівка — акумулятор дніпропетровського концерну «ІСТА». Його постачають на «Шкоду». Власне, я пропоную вважати національним той автомобіль, в якому понад 50 відсотків комплектуючих — вітчизняного виробництва, а під якою маркою їх продають — це вже другорядне питання.
— А як ви прокоментуєте дії Антимонопольного комітету, який заборонив низці підприємств створювати Державну авіабудівну корпорацію «Національне об'єднання «Антонов»?
— Кабінет Міністрів прийняв рішення щодо створення корпорації, і воно остаточне. Це єдина корпорація повного циклу розробки підготовки виробництва, серійного випуску, супроводження в експлуатації та ремонту пасажирських і вантажних літаків, що відповідає світовій практиці. Нагадаю, ми є однією з небагатьох країн світу, що володіє усіма технологіями виробництва літаків, і втрачати свої позиції не маємо права. Отже, переваги створення корпорації є очевидними. Застереження АМК стосується монополії на ремонт літаків Ан-32 і Ан-74 — а це, звичайно, «вагомий аргумент».
— Володимире Миколайовичу, існують побоювання, що інтелектуальна власність АНТК імені Антонова може бути переданою російській стороні шляхом підписання тих або інших контрактів. За інформацією народного депутата Георгія Манчуленка, ще у 2003 році Володимир Путін звертався до екс-Президента щодо передачі прав інтелектуальної власності Ан-70 від України до Росії, але навіть Леонід Кучма не пішов на такий крок. Як буде захищено цю інтелектуальну власність надалі?
— Справді, питання з боку російської сторони щодо Ан-70 існує. Але ми не передаватимемо їй інтелектуальну власність на літак Ан-70. Ми працюємо над тим, щоб інтелектуальна власність залишалася в українській компанії, зокрема в АНТК імені Антонова. Що ж до корпорації, яку створюємо, то вона матиме право здійснювати діяльність лише в таких сферах, як розробка стратегії розвитку авіабудівної галузі, продаж літаків та організація сервісного обслуговування як на території України, так і за її межами.
— Ви перший міністр, якому вдалося по тому, як існував величезний спротив в АНТК імені Антонова, таки довести ідею створення національного авіаоб'єднання до стадії підписання статуту i державної реєстрацiї. Чим ви пояснюєте свій успіх?
— Я багато спілкувався з керівниками АНТК імені Антонова, його інженерно-технічним персоналом та робітниками і можу засвідчити, що в них були побоювання щодо створення корпорації. Думали, що туди увіллються неплатоспроможні підприємства і через це, мовляв, буде знівельовано те виграшне фінансове становище, яке має АНТК імені Антонова. Аби того не сталося, ми прийняли рішення виписати статут майбутньої корпорації разом із директорами підприємств і працювали над ним доти, поки його не було завізовано всіма сторонами. Безумовно, він є компромісним документом, але це був єдиний шлях до того, щоб у колективі справді побачили, що все робиться абсолютно прозоро. У АНТК було дуже багато міфів щодо створення цієї корпорації. Можливо, вони деякою мірою були виправдані, зокрема ті, що стосувалися 2003-го або попередніх років.
Зараз багато з тих побоювань відійшли в минуле після змін, які відбуваються в Україні. Усі, хто пов'язаний із авіацією, розуміють, що та ситуація, яка зараз є, це — стагнація. Упродовж останніх п'яти років було побудовано лише 22 літаки. Це означає, що галузь тихенько вмирала. А про піднесення галузі з тією продуктивністю праці, яка є в українській авіації, — це 43 тисячі гривень щороку на одного працюючого, — годі було й мріяти. Це при тому, що значний внесок роблять «Авіалінії» АНТК імені Антонова, які займаються перевезеннями, тобто живуть за рахунок «непрофільного активу». Я вважаю, якщо компанія називається «літакобудівна», то її основний, базовий прибуток повинен надходити за рахунок будівництва повітряних суден, а також їх продажу і гарантійного обслуговування. У Європі продуктивність праці на одного працівника становить понад 200 тисяч євро. Тому якщо ми хочемо, щоб наші робітники та інженерно-технічний персонал отримували таку ж заробітню плату, як за кордоном, то слід розуміти: це неможливо зробити, не піднімаючи продуктивності праці.
Митниця без сюрпризів
— Володимире Миколайовичу, крім авіабудування, існують не такі престижні, проте не менш важливі для людини сфери, як, скажімо, легка промисловість. Невже ви змирилися з тим, що її віддано на відкуп секонд-хенду?
— Зовсім ні. Але всі підприємства легкої промисловості давно приватизовано, тому Мінпромполітики перебуває на певній відстані від тих процесів, які там відбуваються. Ми, зі свого боку, намагаємося сформулювати «правила гри», проводимо роботу щодо зняття обмежень для українського експорту і водночас намагаємося захисти вітчизняний ринок від секонд-хенду, адже під його маркою, аби не сплачувати мита, завозять багато нових товарів. За моїми підрахунками, імпорт секонд-хенду вже перевищив обсяг власного виробництва для внутрішнього ринку і становить 3—4 вироби на одного українця щороку.
Допомогти українській легкій промисловості можна, проте йдеться про цілий комплекс питань. Перш за все, необхідно створити нормальний інвестиційний клімат, щоб і нашим підприємцям було вигідно вкладати кошти в легку промисловість, і закордонним інвесторам, аби вони їхали зі своїма грошима саме до України, а не до Китаю, Таїланду, Індонезії чи Румунії. Крім того, ми повинні захищати свій ринок від того ж секонд-хенду. Думаю, бажаючих інвестувати в цей сектор економіки побільшає, враховуючи, що нам на початку року вдалося добитися зняття квот на постачання продукції легкої промисловості до країн Європейського Союзу. Тепер обсяг цих поставок становить понад мільярд євро на рік. А реально ми можемо постачати набагато більше товарів. Отож насправді ця галузь розвивається, але є низка проблемних питань, розв'язання яких залежить не лише від Мінпромполітики.
На внутрішньому ринку конкурують між собою, з одного боку, комерційні фірми, які є юридичними особами, а отже, сплачують податок на додану вартість, а з іншого боку — суб'єкти підприємницької діяльності, які не сплачують ПДВ, тому що працюють за патентом, перераховуючи до держбюджету 200 гривень щомісяця. Ясна річ, останні опинилися у вигіднішому становищі, до того ж, вони не сплачують мита тощо. Цю проблему нещодавно (13 жовтня. — Авт.) обговорювали члени ради з питань зовнішньоекономічної діяльності під час зустрічі у Президента. За патентами в Україні працює близько 2,5 мільйона людей — вони не тільки виробляють свою продукцію, а й завозять товар із-за кордону. Їм, безумовно, слід скласти подяку за те, що змогли налагодити свій бізнес. Але потрібно знайти розумний компроміс між обома сторонами. І, думаю, в ньому своє слово скаже Міністерство економіки.
Які товари і за якими цінами завозити в Україну, є питанням митної політики, на формування якої Мінпромполітики впливатиме чимдалі активніше. Адже на ринку існують величезні диспропорції. Зокрема, імпортоване взуття перетинає кордон за заниженими цінами, отож продають, скажімо, італійські туфлі за .. 2 долари. То яким би митом їх не обкладали, все одно ціна демпінгова. На мою думку, недостатньо одних тільки звичних заходів із посилення контролю за правильністю визначення митної вартості товарів. Є ефективніший механізм, на який маємо вийти разом із Міністерством фінансів та Державною митною службою. Крім усього, я думаю, слід враховувати, що зростає рівень довіри до держави і люди все більше усвідомлюють, що все-таки слід сплачувати податки. Зверніть увагу: з підприємств, які підпорядковуються нашому міністерству, з початку року до держбюджету надійшло податків на 60 відсотків більше, ніж у минулому році.
Газ нам «відрегулює» СОТ
— Вашому міністерству судилося бути одним із найвпливовіших гравців на інвестиційному ринку. Однак ви виступили із заявою, що існуюча структура інвестицій погіршує структуру економіки. Що ви тепер плануєте зробити для поліпшення їх інноваційної складової?
— Ми пропонуємо зменшити ПДВ на імпортне обладнання, яке належить до основних засобів виробництва, а також ПДВ на послуги, пов'язанні з роботою цього обладнання. Крім того, будемо намагатися відстрочити сплату цього податку. Наполягатимемо на створенні митних зон, в які міг би приходити інвестор. У цих зонах вони вироблятимуть обладнання і продукцію, які будуть стовідсотково відправлятися за кордон. Про це йшлося, зокрема, під час зустрічі Президента з інвесторами. Відповідний документ ми відправили на погодження в Мінекономіки, однак так і не вийшли на спільне рішення. Сподіваюся, на урядовому засіданні відбудеться розмова про те, як поліпшити інвестиційний клімат. Треба, щоб із індустріальної країни ми перетворитися на постіндустріальну, тобто таку, в якій інноваційний продукт становить понад 50 відсотків ВВП (у світі є тільки дві такі країни — США й Японія). Україна зараз має цей показник на рівні близько 5 відсотків. Майбутнє — не стільки за галузевим розвитком, скільки за наукомісткими виробництвами. І наш обов'язок — знайти своє місце в цьому майбутньому.
— Як ви прокоментуєте можливе підвищення ціни на природний газ, з огляду на те, що це може боляче вдарити по таких енергоємких галузях, як металургія та хімічна промисловість?
— Наскільки мені відомо, урядова делегація під час переговорів у Туркменістані домовилася про те, що ціна на газ, який постачатимуть звідти до України, не зміниться в 2006 році, тобто становитиме 44 долари за тисячу кубів. Якщо ж відбудеться деяке підвищення, то у вiдсотках, а не «в рази». Власне, ми йдемо до того, що ціни на енергоносії всередині країни зростуть до рівня світових. Отож, поки цього не сталося, наша економіка має можливість працювати на блакитному паливі, яке купує за нижчою ціною. Промислові підприємства в Україні сплачують за газ по 72 долари за тисячу кубів, а от у Німеччині, скажімо, такий самий обсяг купують приблизно за 300 євро. Надприбутки, які при цьому отримує вітчизняний виробник, потрібно спрямовувати на новітні технології. Утім треба очікувати, що ситуація зміниться: Росія швидкими темпами наближається до вступу в СОТ, а в цій організації основна вимога до світового співтовариства така, щоб ціна товарів, зокрема, газу, на внутрішньому ринку країни була такою самою, як і на зовнішньому. Ми до цього маємо прийти підготовленими, а поки що слід використати існуючу перевагу.
— Відомо, що на недавній зустрічі Президент Віктор Ющенко вперше закликав керівників українських промислово-фінансових груп (ПФГ) здійснити низку пріоритетних національних проектів. Це реально?
— Абсолютно реально. Ішлося про те, як зробити українську економіку конкурентоспроможною. Президент зазначив, що великий бізнес не повинен стояти осторонь проблем, які є в державі. Зокрема, звернув увагу на високий рівень захворюваності туберкульозом на Донеччині. Він закликав учасників зустрічі розбудовувати бізнес крізь призму стратегічних планів, а не з метою отримати тимчасовий зиск. Цією зустріччю було започатковано формат спілкування влади з представниками великого бізнесу. Президент намагався зрозуміти їхні проблеми і прагнув, аби вони теж зрозуміли проблеми влади. Про конкретні проекти не йшлося. Було досягнуто домовленості, що керівники ПФГ організуються, самі сформулюють завдання і вийдуть із пропозиціями до міністерств. А до кінця цього року у великих бізнесменів має відбутися ще одна зустріч із Президентом.
