Конкурс — це і змагання, і вибір

      Будь-яка країна пишається своїми сформованими виробничими центрами. Україна теж багата на них: верфи півдня, авіаційні заводи Києва, Харкова, Дніпропетровський ракетно-космічний комплекс, важке транспортне машинобудування сходу. Кажучи про останній, звичайно мають на увазі «Луганськтепловоз» — лідера виробництва магістральних локомотивів. Незважаючи на глибоку економічну кризу 90-х, підприємство не тільки зберегло обличчя, а й упевнено переборює наслідки багаторічного занепаду. Торік воно збільшило реалізацію продукції на 140,15 відсотка, або на 238,726 млн. гривень. Генеральний директор підприємства Бикадоров упевнений, що за підсумками 2005 року приріст становитиме 25 відсотків, а очікуване виробництво продукції буде понад 500 млн. гривень. Водночас сьогодні зрозуміло, що гігантський комплекс, на якому задіяно кілька десятків тисяч чоловік, із яким пов'язані сотні суміжників, не в змозі повною мірою реалізувати свій виробничий і науковий потенціал. Навіть обсяги державної програми для «Укрзалізниці», що передбачає значну заміну рухомого складу, не достатні для цього. Також до стійкого підйому галузі, як доводить закордонний досвід, може привести лише освоєння зовнішніх ринків. Сьогодні без зацікавленого стратегічного інвестора стійко розвиватися за висхідною немає можливості. Було б наївним думати, що очевидні речi не були затребувані раніше. До кінця 90-х практично всі великі промислові підприємства України пройшли приватизацію. Шлях до неї холдингової компанії «Луганськтепловоз» виявився тернистим. Більше того, на роки компанія виявилася відсунута від нормальних економічних процесів виснажливою судовою тяганиною. Передбачалося, що приватизація почнеться з оголошення в 2001 році Фондом держмайна (ФДМУ) проведення конкурсу з продажу пакета акцій ВАТ «Луганськтепловоз» у розмірі (увага: так у формулюванні документів «Історія питання»), що становив 76 відсотків статутного фонду. Сьогодні безглуздо ремствувати: час для пошуку власника було обрано не зовсім вдалий. «Луганськтепловоз» опинився у тяжкій економічній ситуації, борги важким якорем тримали на дні. Бажаючих придбати компанію не знайшлося. Навіть за надзвичайно низькі для такого гіганта кошти — 46 млн. 646 тисяч гривень. Надійшла тільки одна заява. Пакет документів направила холдингова компанія

«АвтоКрАЗ». Ні фактично, ні документально вона не могла відповідати умовам, пропонованим до промислового інвестора. Її потенційні можливості реально не дотягували до установок ФДМ. Розраховувати на перемогу компанія від початку не могла. 25.09.2001 року рішенням № 122 ФДМУ не допустив «АвтоКрАЗ» навіть до участі в конкурсі. Для ФДМУ виходом із ситуації було оголосити, що конкурс не відбувся. І оголосити його знову. Можливо, пізніше. Але «АвтоКрАЗ» повівся дивно — відмовився одержувати відкинуті документи. І подав у суд. Якщо спробувати сформулювати суть багаторічного позову, то вона зводилася до того, щоб за допомогою судових рішень примусити державний приватизаційний інститут визнати ХК «АвтоКрАЗ» переможцем. І укласти договір купівлі-продажу. Кажучи про «своєрідність» української системи, ми не можемо не згадати, що намір держави провести приватизацію на цивілізованих засадах роками блокували рішення Печерського районного, а пізніше Київського апеляційного суду. Спроби Генеральної прокуратури перенести розгляд справи на інший рівень зустрічали протидiю тих самих судових чиновників. Судова система тиснула на Фонд державного майна України (ФДМУ).

      За ці роки «Луганськтепловоз» зумів самостійно піднятися з колін. Чистий прибуток у нинішньому році можна цілком позначити цифрою із шістьма нулями. Чи не цим пояснюється невтомність уявних «інвесторів». Вирішення конфлікту на їхню користь ініціював би негайний продаж акцій за нинішньою ринковою ціною. Погодьтеся, маржа в сотні мільйонів — непогана компенсація за судові «тяготы и лишения». Звичайно, держава залишалася, як і раніше в подібних ситуаціях, — «з носом». Подібні схеми застосовували неодноразово. На щастя, прихід до керування ФДМУ Валентини Семенюк не дозволив «Луганськтепловозу» розділити сумну долю багатьох підприємств. Справу довели до Господарського суду Києва. І от 28 вересня цього року він визнав частково незаконними і скасував накази ФДМУ, що стосувалися конкурсу з продажу пакета акцій ХК «Луганськтепловоз». Виникла реальна надія, що Апеляційний суд залишить рішення без змін, а в судовому позові буде поставлено крапку. Звичайно, державі ще рано зітхати з полегшенням: підприємству необхідні потужні інвестиції. На одній із прес-конференцій генеральний директор «Луганськтепловозу» нарікав, що підприємство вичерпало внутрішні ресурси для подальшого стабільного зростання, а для роботи в сучасних умовах необхідне технічне переоснащення. На думку Бикадорова, стратегічний інвестор повинен принести з собою «досвід роботи у сфері транспортного машинобудування, продемонструвати готовність до розробки нової техніки і впровадження сучасних технологій. А найголовніше — результатом цієї спільної діяльності має стати вихід підприємства на нові, вагомі, з точки зору перспективних замовлень, ринки».

      Експерти ринку важкого транспортного машинобудування вважають, що українці можуть завантажити свої надлишкові виробничі потужності постачанням продукції в Росію. Вона вже почала заміну застарілого тяглового складу, але її потужностей не вистачає. Надлишок «нафтодоларів» у північно-східного сусіда робить його реально платоспроможним, а отже, бажаним партнером. Багаторічна кооперація профільних підприємств сформувала унікальні умови спільної роботи. Схожі технології, стандарти — отже, кооперація у машинобудуванні вигідна Україні й сусідці. Так що ринковий успіх одного з найстарших українських підприємств пролягає через прихід реального інвестора. А законне його утвердження — через приватизаційний конкурс.

Павло ПІНЧУК.

ДОВIДКА «УМ»

      ХК «Луганськтепловоз» створено на базі Луганського паровозобудівного заводу, заснованого в 1896 році. Виробляє: магістральні, маневрові тепловози, дизель-потяги, електропоїзди постійного і перемінного струму, поворотні кола, трамваї, запасні частини для залізничного транспорту, гірничо-шахтне устаткування, техніку для сільських господарств тощо.