Чи не занадто дорога у нас дорога?

      Не знаю, як ви, а я вже втомився від постійного плачу й галасу перевізників із приводу нерентабельності їхнього бізнесу та необхідності підвищення цін на проїзд у громадському транспорті. Так чи інакше ціни підвищуються, а якісних змін не спостерігається. Рухомий склад усього транспорту як дихав на ладан, так і досі дихає. Для пересічних громадян дорога стала проблемою. Водії на маршрутах працюють від схочу до схочу, пасажири набиваються в салони так, що аж гудзики відлітають. Отож люди роздратовані, бо мають постійні незручності, почастішали аварії. Чи не занадто дорогою стала у нас дорога?

      Особисто я давно стверджував, що в нашому пострадянському (читай — посттоталітарному) суспільстві діють, напевно, інші закони, аніж будь-де у світі. Так, наприклад, на гідне життя в цивілізованих країнах люди заробляють власними здібностями, працею, а в нас кращим заробітком вважають незароблені гроші — гонорар за участь у виборчих «каруселях», пікетах перед міською адміністрацією, а то й просто вкрадені з державного бюджету чи й з кишені громадян. Не дивно, що і ставлення до приватної власності в Україні інше. Звідси й наслідки. Так, приватне майже скрізь є кращим, а в нас часто навпаки.

      Під час перебування в Швеції я користувався послугами як державного, так і приватного транспорту. Поза сумнівом, весь їхній транспорт, незалежно від форми власності, порівнювати з нашим неможливо. Там не знайдеш доказів недбалості. Пригадайте п'ятирічні автобуси «Вольво», закуплені колись Київською міською адміністрацією, — вони ж були, як нові. Утім приватний шведський транспорт вигідно вирізняється з-поміж інших. У тамтешніх комунальних мікроавтобусах є лише магнітоли, а в приватних, здебільшого, ще й телевізори. Приватні авто комфортніші, доглянутіші — словом, респектабельніші. Це при тому, що вартість проїзду навіть у звичайному таксі дорівнює вартості проїзду чотирьох пасажирів у громадському (комунальному) транспорті на однаковій довжині маршруту.

      Скажімо, при ціні літра бензину в півтора долара плата за проїзд на віддаленому міському маршруті «Аеропорт— Балтійська бізнес-школа» довжиною до 20 кілометрів у м'якому автобусі типу «Неоплан» чи мікроавтобусі «Мерседес-Бенц» становить 40 шведських крон (5 доларів), а у таксі — 160 крон (20 доларів). При цьому зарплата їхнього професора становить 5000 доларів. Якщо спробувати вивести співвідношення вартості проїзду до зарплати, то в них воно виглядає таким чином: вартість проїзду — 1, зарплата — 1000, тобто одна тисячна від зарплати. В нашій країні не кожен професор отримує 1000 гривень, але вартість проїзду в маршрутках вже досягла 2 гривень. А це вже становить щонайменше 2 відсотки від зарплати вітчизняного середньостатистичного професора.           

      Попри здоровий глузд наші транспортники постійно нарікають на нестачу коштів, на те, що вони нічого не заробляють. Багатьом із них, напевно, здається, що сума їхніх прибутків відома лише їм.  Ясна річ, вони помиляються, тому що люди навколо них усе бачать і все знають не гірше від них самих. Тим більше, що люмпенізованому народові нічого іншого не залишається, як рахувати чужі гроші, ну хоча б за браком власних.

      П'ять років тому мій знайомий бізнесмен О. купив кілька стареньких мікроавтобусів і відкрив свій власний маршрут у Київській області. Щоправда, спочатку йому довелося прогинатися перед міською адміністрацією того населеного пункту, в якому він працював. Возив чиновників на роботу, що називається, задарма. Перед податковою інспекцією теж довелося спину гнути, влаштовуючи їй пікніки та сауни. І перед ДАІ, інвестуючи цілком певні фонди. Але згодом йому вдалося обновити і подвоїти свій автопарк. Ставши власником, він здав його в оренду, відтак гроші йому щодня  почали привозити додому. Я певен, що прибутки в нього тепер непогані, якщо за п'ять років він і квартиру в Києві купив, і збудував три дачі неподалік, і кращі світові курорти відвідав по кілька разів на рік. І все це до підвищення вартості проїзду в маршрутних таксі. Отже, прибутки були — хай не 500 відсотків, а лише 50.

      Між іншим, у цілому світі бізнес вважається успішним, якщо він приносить 30 відсотків прибутку. Наші ж горе-бізнесмени, певно, погано вчили арифметику, бо вміють рахувати лише круглі й великі числа — сотні, тисячі та мільйони, решта чисел для них — дрібниці, не варті уваги.

      Можливо, життя-буття декотрих підприємців у нас є не таким уже й безхмарним, як видається на перший погляд. Аби з'ясувати це, державні й громадські інституції мали б проводити постійний моніторинг бізнес-простору, втім, якщо такі дослідження й проводять, то про них мало  чути. Відсутній і жорсткий контроль за діяльністю бізнес-структур, які мають мільйонні прибутки, а до бюджету сплачують копійки. Чи не тому наш бізнес є таким розкутим, що декому подобається каламутна водичка, бо в ній добре ловиться рибка?

      Скільки порушувалося питання про те, щоб маршрути працювали згідно з графіком, щоб навести порядок у маршрутних таксі, щоб не перевозили пасажирів більше, ніж є в них місць для сидіння! Це далеко не повний перелік тих питань, які і досі не вдалося розв'язати, хоча ось уже незабаром мине перше десятиліття, як вони постають. Думаю, щоб їх успішно розв'язати, не варто в управліннях та відділах міських державних адміністрацій  збільшувати штати державних службовців. Їх і без того вистачає: куди не підеш — скрізь сидить у кабінеті головний спеціаліст, а запитай, чим займається, — він і сам не знає.

      Насамперед, потрібно на всіх напрямках міських автоперевезень створити єдині комунальні (у значені муніципальні)  диспетчерські пункти з координації руху всього громадського транспорту, в тому числі й приватного. Це унеможливить тотальні зриви графіків руху, дисциплінує перевізників, скоординує дії транспортників. А ще потрібно створити єдині державні служби контролю на транспорті. Одну скерувати на перевірку оплати проїзду. Сподіваюся, ця служба допоможе отримати відповідь на сакраментальне питання: «Чи не занадто дорога у нас дорога?» Іншу службу націлити на здійснення контролю за безпекою руху на дорогах і станом зупинок громадського транспорту. Гадаю, це дозволить з'ясувати, наскільки безпечним є користування послугами тих чи інших перевізників.

      Мабуть, декому краще перебувати на державній службі, готуючи каву начальнику чи  займаючись виданням ліцензій на право перевезення пасажирів. Це справді зручніше, аніж вiд самого рання до пізньої ночі працювати, скажімо, в диспетчерській. Але, як на мене, лише за умови створення й організації роботи таких єдиних диспетчерських служб та служб контролю за оплатою, зокрема в маршрутних таксі, не кажучи вже про безпеку руху на дорогах, можна було б виправдати існування транспортних відділів та управлінь у місцевих державних адміністраціях.

Юрій ЄЛІСОВЕНКО.