Флагман «з нуля»?

      Про надзавдання нової влади: створити в Україні цивілізовану ринкову систему, інтегровану в світову економіку, не раз говорив Президент Віктор Ющенко. Заявляв він про це як перед вітчизняними, так і перед зарубіжними інвесторами. Прислухаючись до цих заяв, Європейський Союз виокремив для себе пріоритети співробітництва з Україною. Чи не найпершим з-поміж них в ЄС вважають транспортну сферу. Підтвердженням цьому є, зокрема, слова генерального директора з питань транспорту та енергетики Європейського Союзу Франсуа Ламурьо. Під час підписання в Києві угоди щодо розширення співробітництва в галузі цивільної авіації він зазначив: «Це саме та галузь, де співробітництво просувається особливо успішно».

      Тепер якраз вчасно буде визначитися, що означає на практиці державна політика у сфері цивільної авіації в реаліях «відкритого неба». Існує загальне тлумачення цього терміна, а саме: забезпечувати безпеку польотів, створювати умови для цивілізованої конкуренції та сприяти посиленню позицій вітчизняних авіакомпаній, аби вони гідно репрезентували державу на міжнародних ринках авіаперевезень. Адже від євроінтеграції кожна країна щось виграє, а чимось поступається. У конкурентному світі поступки мають бути виваженими і  відповідати національним інтересам.

      Зокрема, з огляду на неминуче посилення конкуренції з потужними європейськими авіаперевізниками, Мінтрансзв'язку заявив про намір створити сильного «національного авіаперевізника». Здавалося б, у цьому немає нічого поганого, прикладів успішних флагманських авіакомпаній у Європі безліч. Справа у способі, який оберуть, аби досягти цієї мети.

      На жаль, ні громадськості, ні професійному середовищу досі не повідомляють, як це планують зробити. Лише натякають, що створювати флагман будуть «з нуля» і під невсипущим державним контролем. У цьому разі альтернатива така: це авіапідприємство  буде або цілковито державним, або частково.

      Утім суто державну компанію можна створити тільки в адміністративний спосіб, що суперечить концептуальним засадам нової економічної політики. До того ж державний перевізник, сконструйований із нехтуванням засад вільної конкуренції, не має жодних перспектив інтегруватися у світовий авіаційний ринок. Законодавство Європейського Союзу прямо забороняє урядам фінансово та адміністративно підтримувати авіакомпанії, які мають вільно конкурувати у «відкритому небі» Європи. Зрештою, потрібно буде переконати Верховну Раду, що бюджетні кошти варто спрямувати в авіаційну галузь, а не на медицину, освіту чи соціальний захист інвалідів.

      Створення нової компанії із залученням приватного капіталу потягне за собою інші проблеми. По-перше, вітчизняні інвестиції в авіакомпанії уже зроблено, вони працюють. По-друге, світова авіаційна галузь переживає чергову кризу, і перевізники як об'єкт капіталовкладень сьогодні мають не надто привабливий вигляд. По-третє, в серйозного інвестора (необхідні кошти — від 200 мільйонів доларів) можуть виникнути сумніви щодо авторитету України як авіаційної держави. У червні один із підрозділів Департаменту транспорту США (аналог транспортного міністерства) оголосив усьому світові, що в Україні система держрегулювання не відповідає стандартам Міжнародної організації цивільної авіації. І для профілактики — обмежив польоти українських авіакомпаній до США. Сигнал від американських авіаційних експертів — це привід замислитися, тим більше, що про нього стало відомо відразу після того, як США відвідав і мав зустрічі в американському транспортному відомстві керівник українського Мінтрансу. Наразі новим фактором стала і заява куратора політичних відносин з Україною в Державному департаменті США Пола Картера. За його словами, у США занепокоєні висловлюваннями деяких високопосадовців щодо переваг державної власності на економічні об'єкти і подальшою непередбачуваністю в такому складному питанні як реприватизація підприємств.

      Ситуація  в українській цивільній авіації дійсно тривожна. Не найкращі передчуття  і в тих людей, які сьогодні  успішно працюють, керують авіаційним бізнесом або ж вклали у цей бізнес капітали. Адже цілком зрозуміло, що створення «з нуля» нової потужної авіакомпанії означатиме перерозподіл ресурсів на ринку. Бо так чи інакше постануть питання: на які маршрути призначать нового перевізника, які повітряні судна він використовуватиме, хто поведе його літаки, хто забезпечить дотримання технічних стандартів тощо.

      А професіонали льотної справи — це теж чималий капітал і водночас обмежений ресурс. Створення одного робочого місця в галузі авіаперевезень — високотехнологічного і висококваліфікованого — коштує понад 100 тисяч доларів. Бюджет України подібних витрат не потягне, а приватний інвестор такими грошима сьогодні не ризикне. Лихоманка в очікуванні перерозподілу ринку боляче позначається на бізнесі, який сьогодні працює успішно. Упродовж п'яти місяців цього року українські авіаперевізники втратили до 15 відсотків обсягів міжнародних перевезень. Але ж за кожним відсотком — робочі місця, доходи людей, компаній та українського бюджету.

      Цими днями Президент України Віктор Ющенко оприлюднив статистичні дані щодо зайнятості населення: 3 мільйони працездатних громадян України — це незайняте населення, яке й не шукає роботи, півмільйона — хочуть працювати, але не вірять, що знайдуть собі місце. Для нації, яка невпинно старіє, ситуація критична.

      Вочевидь, в Україні є цінним кожне робоче місце. Невиважені ж проекти, які не обговорено з учасниками ринку, не враховують досвід фахівців-авіаторів і не презентовані громадськості, платникам податків, — відлякують можливими негативними наслідками.

      Галузь авіаперевезень останніми роками була однією з найпомітніших «зон сталого зростання» — на 30 відсотків щорічно.  Тут створювали високооплачувані робочі місця  із середньою зарплатою — близько півтори тисячі гривень. Формувалися серйозні податкові надходження. Водночас це «зона підвищеної чутливості» до міжнародної кон'юнктури та до державного регулювання. Втручатися в цей механізм із «кулуарними прожектами» вкрай небезпечно. І якщо якийсь із державних органів прагне перебрати на себе управління галуззю, то він має перебрати і відповідальність за можливі наслідки, які мають стосунок  до найважливіших пріоритетів держави: робочих місць, добробуту людей, сталого економічного зростання, інтеграції у світову економіку.

Максим CОКОЛОВ.