Ахіллесова п'ята залізниці

Як визначити новий курс і яким чином поставити, образно кажучи, на нові рейки залізничний транспорт? Ці проблеми охоплюватиме конкретна і водночас комплексна програма, над якою спільно працюватимуть Мінтрансзв'язок України, «Укрзалізниця» й інвестиційно-лізингова компанія, організація якої на часі

      Ансамбль столичного вокзалу після оновлення увійшов до списку визначних пам'яток. Його як архітектурну перлину пропонують подивитися вітчизняним і закордонним туристам. Однак такими об'єктами сьогодні можуть бути і багато інших регіональних вокзалів, і не тільки великих, а й малих: після перебудови і реконструкції вони залишаються унікальними щодо стилю, стали зручнішими та затишними для пасажирів.

      Така масова та повсюдна модернізація вокзально-станційних комплексів на залізницях України, до того ж, проведена протягом найближчих років, могла б стати взірцем наслідування для всіх залізниць СНД, та і не тільки їх, якби одночасно активніше технічно переоснащували галузь.

      Звичайно, не можна сказати, що колишнє керівництво «Укрзалізниці» зовсім не приділяло уваги колійному господарству і рухомому складу залізничного транспорту. Щось робилося-таки на цих ділянках. А от базову основу залізниці — шлях, без якого, як без води, ні туди і ні сюди, — перетворили на Попелюшку. А  як інакше можна сказати, якщо, починаючи з 2001 року, фінансування тут скоротили вдвічі. Якщо раніше за теплий сезон «оздоровлювали» тисячу кiлометрiв колії, то за останні роки почали оновлювати тільки по 500 км. Така ж ситуація й зі стрілочними переводами. Багато з них уже не відповідають експлуатаційним стандартам. І можна без перебільшення констатувати, що тільки диво рятувало рейковий транспорт України від серйозних аварій.

      Чому виник такий перекіс? Адже, ясна річ, більшу частину часу пасажир перебуває у вагонi, а не на вокзалі. А все тому, що адміністратори і, насамперед, колишнє керівництво залізничного транспорту України недооцінювали небезпеку недоброякісної колії, сподіваючись, головним чином, на пильність тих, хто обслуговує залізничні лінії. А що стосується рухомого складу, то тут було взято курс на модернізацію старих вагонів. І не тільки щодо поїздів далекого сполучення, а й  приміських, а також локомотивів. Придбати ж рухомий склад імпортного виробництва було просто не по кишені транспортній галузі. Адже кожний такий сучасний пасажирський вагон коштував би від 1,5 до 2 млн. доларів, тоді як вiдреставрований — менше 1 млн. грн.

      Тому модернізація вагонів була поставлена буквально на потік. Цим займалися не тільки спеціалізовані підприємства — як свої, так і чужі, а й безпосередньо вагонні депо. Звичайно, вони купували і нові вагони, однак дуже мало — щороку від 20 до 30 одиниць. Це була, так би мовити, краплина в морі, якщо враховувати, що до 80 відсотків пасажирських вагонів фізично і морально застаріли.

      Безумовно, це кілька років тому потрібно було терміново змінювати концепцію техніко-технологічного розвитку залізничного транспорту, бо без комплексного підходу, без широкого оновлення всієї інфраструктури залізниця України не спроможна стати повноправною учасницею Європейської транспортної співдружності.

      Слід відзначити, що сьогодні наші залізниці вже не потребують масової закупівлі іноземного обладнання і поповнення їх імпортним рухомим складом. Україна вже має своє власне добре розвинене транспортне машинобудування, яке може швидко забезпечити галузь усім необхідним. Причому це «необхідне», в принципі, не поступається європейським взірцям. Зрозуміло, що за нових умов будуть потрібні величезні капітальні вкладення, бо залізнична галузь є однією з найдорожчих, до того ж такою, яка повільно окуповується. Невипадково в розвинених країнах ці витрати лягають, насамперед, на плечі держави. У нас поки інша ситуація, і сьогодні уряд не в змозі повністю взяти на себе асигнування, пов'язані з глибокою модернізацією залізничного транспорту. Тому Міністерство транспорту і зв'язку й «Укрзалізниця» шукають свої шляхи. Вони далеко не прості й вимагають великих інтелектуальних зусиль, постійних ініціатив, творчих нетрадиційних підходів. І дуже правильно робить нове керівництво як міністерства, так і залізничної галузі, круто міняючи стратегію розвитку залізниць країни, швидко переорієнтовуючи її на нові знакові напрями.

      Сьогодні одним із головних напрямів стає заміна застарілої техніки і технологій. Для залучення інвестицій, великих капіталів вирішено організувати свого роду фінансовий пул, а точніше — інвестиційно-лізингову компанію, до складу якої увійшли б недержавні вітчизняні та закордонні інвестори. Однак щоб вона не перетворилася на звичайнісінький клуб мрійників, запропоновано її учасників об'єднати довгостроковою угодою, розрахованою приблизно на 10—15 років. Ідеться конкретно про Міністерство транспорту і зв'язку, «Укрзалізницю» і нове товариство — лізингову компанію. Їхнє завдання — не переоснащення залізничного транспорту взагалі, а втілення в життя суто конкретної програми. До її широкої реалізації підключиться і Рада інвесторів, що створена безпосередньо при Міністерстві, до якої увійшли найпотужніші банки Європи. Такий організаційний тандем мільйонерів, за умови активної їх зацікавленості, зможе швидко і радикально ліквідувати ахіллесову п'яту залізничного транспорту нової України. Водночас друге дихання отримає наше вітчизняне залізничне, та й не тільки, машинобудування. При цьому не можна забувати і про головне — соціальний характер такого технічного реформування галузі: пасажири отримають сучасні швидкісні поїзди, бо інтенсивніше фінансуватиметься колійне господарство. А соціальна мета і є найголовнішою й найблагороднішою, заради якої цілодобово трудиться півмільйонна армія залізничників.

Герман КЛЮЧЕРОВ.