Наша сила — в «трубі»

      — Олександре Сергійовичу, чому реалізація проекту так розтягнулася в роках і чому «труба» так довго була порожньою?

      — Передусім зважте на те, що зварювання «золотого стику» ще не означало здачу нафтопроводу «Одеса—Броди» в експлуатацію — цей момент настав лише 17 травня 2002 року. Нагадаю, що рішення про спорудження нафтомагістралі було прийнято у лютому 1993 року (до  речi, за прем'єрства Леоніда Кучми) — отож могли б минулої зими відсвяткувати ювілей. Тоді ставили за мету диверсифікувати джерела постачання нафти до України. Робили розрахунок на близькосхідну та іракську нафту. Отож рекорд із зволікання належить не тим, хто реалізує проект сьогодні. Затримка щодо диверсифікації джерел постачання також має свої давні корені. Насамперед це проколи під час приватизації нафтопереробних заводів. У їх нових власників під час купівлі-продажу не виникало жодних зобов'язань щодо використання майбутнього нафтопроводу «Одеса—Броди». Продавець в особі Української держави перед ними такої умови не висував. А приватизували НПЗ російські компанії. Це з одного боку. З іншого — українське зовнішньополітичне відомство не виявило активності щодо європейського напрямку, не підготувало підгрунтя для освоєння нових ринків. Зрештою, не на користь проекту спрацювала тодішня ринкова кон'юнктура у транспортній сфері. На той час впали ціни на фрахт, відповідно, танкерний флот склав потужну конкуренцію трубопроводам.

      — Наскільки змінилося ставлення до проекту «Одеса—Броди» сьогодні?

      — Тепер рейтинг проекту вищий, ніж будь-коли. У середині цього року для нього склалися найсприятливіші умови. На ситуацію вплинув новий бізнес-фактор. Після аварій на морі вимоги до танкерних перевезень було підвищено, від власників суден зажадали додаткових заходів безпеки, що потягнуло за собою великі витрати. Тож після удосконалення перевезень морем ціни на фрахт збільшилися у 2,5—3 рази. Ось тоді усі погляди звернулися до трубопроводів.

      Сьогодні в нашого проекту є підтримка з боку ЄС, Польщі, Казахстану, США. Створено українсько-американську робочу групу з активізації розвитку проекту. Перед тим США надали чотири гранти для реалізації проекту з метою допомогти вийти на перспективні ринки. Змінилася й геополітична ситуація. Виникла непевність щодо традиційних постачальників сировини з Аравії, та й, крім того, запаси Норвезького моря вичерпуються. Низка НПЗ у Східній Європі працює за технологіями, пристосованими для переробки важкої російської нафти. Решта ж заводів, які розташовано більше до Заходу, працювали на легкій нафті з Північної Африки і Близького Сходу. Тож сьогодні багато НПЗ стоїть перед питанням: чи працювати на легкій нафті далі, створивши її гарантований вантажопотік, чи переходити на важку російську нафту. Україна ж зі своїм проектом «Одеса—Броди», що розрахований на транспортування легкосірчаної каспійської нафти, у даній ситуації потенційно виглядає як успішний гравець на цьому ринку.

      Європейський Союз висловив упевненість, що наша стратегія для нього є пріоритетною. Водночас травнева презентація проекту у Брюсселі викликала негативну реакцію з боку законодавцiв російського нафтового ринку. Від того часу й активізувалося питання реверсу.

      — І все ж наскільки надійно нафтопровід забезпечено ресурсами для «прямого», захiдного, напрямку його використання?

      — Сьогодні варто говорити про чотири контракти, в яких йдеться про транспортування сировини нафтопроводом «Одеса—Броди». Три з них, зокрема з компанією «Шеврон», стосуються західного напрямку. У четвертому йдеться про реверс. За першими двома  контрактами, які вже підписано, вирiшено питання про легку каспійську — технологічну —  нафту, яку нам продають на досить хороших умовах. У цих документах, крім того, зазначено, що вони будуть оприлюднені лише після свого впровадження. Тобто  бізнесові партнери попросили, щоб ВАТ «Укртранснафта» не «висвітлювало» ці компанії. Утім ми, на вимогу Президента й  уряду, забезпечили Кабінет Міністрів належною інформацією. Йдеться про надання сировини в обсязі 9 мільйонів і 3,5 мільйона тонн, які призначено і для заповнення, і для перекачування нафтопроводом «Одеса—Броди» в напрямку західного кордону. Третій контракт укладаємо з компанією «Шеврон». Четвертий запропонувала Тюменська нафтова компанія (ТНК). У нього закладено умову, згідно з якою Україна протягом року не повинна переходити до транспортування легкої нафти  нафтопроводом «Одеса—Броди». Цей факт замовчують у ЗМІ. І взагалі виставляють події в такому світлі, ніби це єдиний контракт, запропонований  «Укртранснафтi». Треба чітко усвідомлювати: якщо ми підемо на цю домовленість і заблокуємо свій нафтопровід на рік, то тим часом почнуть  працювати обхідні трубопроводи, наприклад «Бургас — Александрополіс», «Констанца—Омішаль» та інші, які є конкурентними щодо нашого проекту (останній візит Володимира Путіна до Болгарії проводився, зокрема, для того, щоб «тиснути» на трубопровід). До того ж  нас повинен насторожити такий факт: ТНК, яка сьогодні є основним партнером ВАТ «Укртранснафта» при використанні нафтотерміналу «Південний», вже тепер не виконує своїх зобов'язань.

      Що ж до споживачів, то легку каспійську нафту готові отримувати Дрогобицький і Надвірнянський НПЗ, і це рішення прийнято на рівні спостережних рад, хоча чиниться тиск, аби запобігти реалізації цих намірів. Нафту прийматимуть також переробні заводи в Чехії (2 мільйони тонн) і Польщі (від 0,5 до 1 мільйона тонн). Уже сьогодні поляки можуть отримувати сировину залізницею. На час, коли буде готова «труба» до Плоцька, вони готові збільшити обсяги споживання на сім мільйонів. ВАТ «Укртранснафта» вже сьогодні має можливість надавати переробникам продукцію і створити ресурс обсягом понад дев'ять мільйонів тонн щороку. При цьому, згідно з протоколами про наміри, гарантійними листами ми маємо обсяг споживання у п'ять-шість мільйонів тонн нафти. Цього ж року йдеться про постачання нафтопроводом «Одеса—Броди» півмільйона тонн сировини.

      — Чи не переоцінюють роль Придніпровської трубопровідної системи? Наскільки справедливо її вважають ключем до розв’язання цього протистояння?

      — Ця система працює на тридцять відсотків своєї проектної потужності. Вкрай негативно на її роботу вплинуло те, що російська сторона знехтувала домовленістю з Україною і збільшила обсяги прокачування нафти на відтинку свого трубопроводу в Суходольній, в обхід українським трубопроводам. Отож є нагальна потреба збільшити навантаження на Придніпровську систему. Після реконструкції вона була б спроможною перекачувати щорічно дев'ять мільйонів тонн нафти, що надходить із Самари. Тим самим було б забезпечено паралельну роботу труби як у реверсному напрямі (на 52-кілометровому відтинку труби  Снігурівка— Одеса), так і у напрямі Одеса—Броди. Однак днями гендиректор ВАТ «Укртранснафта» пан Василенко заявив, що з використанням Придніпровської системи в цьому режимі є проблеми. Дивна заява, адже раніше ВАТ «Укртранснафта» розробило, а НАК «Нафтогаз України» затвердила план, згідно з яким ще у жовтні цього року належало виконати відповідні роботи, які б дозволили збільшити тиск у трубопроводі. Але навіть і без цих робіт, якщо нічого не змінювати, ТНК має можливість щороку перекачувати існуючими нафтопроводами до терміналу «Південний» чотири мільйони тонн нафти. На сьогодні ж перекачано менше двох мільйонів тонн, хоча з часу, коли було оголошено про початок цього «міні-реверсу», минуло півроку.

      ТНК виправдовується: мовляв, танкери, заповнені її нафтою, простоюють до десяти діб, перш ніж увійти до Босфорської протоки. У це можна повірити, тому що проблема пропускної спроможності протоки давно назріла. Крім того, якщо говорити про перспективу, то слід враховувати, що ТНК залежить від лімітів нафти, які визначає російський уряд. Йдеться про сировину, яка надходить до українських НПЗ, а також ту, яка призначається для транспортування територією нашої країни. Уявімо, що ліміт буде зменшено до п’яти мільйонів тонн замість очікуваних дев'яти. У цьому разі ТНК не нестиме ніякої відповідальності за зрив контракту з ВАТ «Укртранснафта». Я вважаю, що такими реверансами навколо реверсу, граючи «на полі» Придніпровської трубопровідної системи, російська сторона може створити ризик зупинення розвитку проекту «Одеса—Броди».

      Сьогодні Росія вкладає великі кошти у Балтійську трубопровідну систему, у районі Санкт-Петербурга, з потужністю до 42 мільйонів тонн на рік. Планується також значне збільшення обсягів перевезення нафти танкерами з чорноморських портів Новоросійськ і Нова Заріївка. Чи не станеться так, що рік-два ми покачаємо їхню нафту, а потім нам скажуть: «Росії не вистачає сировини для власних потреб»? Крім того, на той час будуть готові альтернативні, конкурентні нам проекти — і складеться ситуація, що наш трубопровід стане непотрібним ні в одному, ні в іншому напрямку.

      — Що ви маєте на увазі, коли говорите про тиск на тих людей в Україні, які прагнуть активізувати проект «Одеса—Броди»?

      — Методів цього тиску багато. Скажімо, виставляють проект «Баку—Тбілісі—Джейхан» як конкуруючий проекту «Одеса—Броди». Але, між іншим, США вже висловилися з цього приводу, заявивши, що вони за багатовекторність трубопроводів. Це вже не нове. Тепер здійснюють процес нейтралізації домовленостей, меморандуму, підписаного з польською стороною. А от останнім часом грають на ситуації, що склалася навколо об'єднання зусиль ТНК і «Брітіш Петролеум» (БП) на нафтовому ринку. Але ж насправді не було злиття компаній; кожна з них продовжує працювати також окремо. А головне — ТНК і БП ще не створили спільної стратегії. На мій погляд, БП потенційно зацікавлена у тому, щоб ми транспортували її продукцію у напрямку Одеса—Броди, оскільки традиційно працює з легкою нафтою, доставляючи її з Баку до Супси. Та найсильнішим аргументом виставляють «традиційне» твердження, буцімто «трубі» не вистачить нафтових ресурсів. Скажімо, посол України у Казахстані чомусь скрізь дає інтерв'ю, наголошуючи, що такого ресурсу немає. Але це не відповідає дійсності. Питання зараз полягає не в тому, чи є ресурс, а в роботі зі споживачами. Польща готова у цьому році прийняти півмільйона тонн легкої нафти, а на період, коли добудують нафтопровід до Плоцька, — сім мільйонів тонн щороку. Що ж до позиції офіційної Астани, то є міжурядова угода, в якій Казахстан заявляє про свою готовність узяти участь як у розвитку Придніпровської системи, так і в транспортуванні нафти у напрямку Одеса—Броди. Є також угода між господарюючими суб'єктами — «Укртранснафтою» і відповідним підприємством у цій країні.

      — Але ж, погодьтеся, «труба» повинна запрацювати якнайшвидше — вона ж псується...

      — Це ще один «ударний» аргумент для тиску на свідомість українських громадян, на політичну еліту, щоб привести до якогось бажаного, «штучного» результату розвиток проекту «Одеса—Броди». Мовляв, труба іржавіє. Насправді такої небезпеки немає. Трубопровід заповнено консервантом, який дозволяє зберігати його цілим і неушкодженим десять років. Отож кілька місяців простою труби нічого не вирішують. А тиск на уряд під тим приводом, що вона, мовляв, вкривається іржою, — це не що інше як спекуляція з метою негайно заповнити нафтопровід «потрібною»  — росiйською  — сировиною.

      У цій дискусії, яка вже перейшла у сферу високої політики і в яку втягують парламент, лунають заклики подивитися на проблему з точки зору користі для бюджету. Мовляв, Укрзалізниця, а з нею бюджет України втратять доходи від перевезення нафти суходолом. Нагадаю, що перевезення нафти цистернами коштує дорожче, ніж транспортування її трубопроводом. А проте питання стоїть саме так: залізниця чи трубопровід? І при цьому, гадаю, слід керуватися далекосяжними цілями, а не міркуваннями вигод одного року. Шість-вісім мільйонів тонн сировини, які сьогодні перевозить Укрзалізниця, можуть перейти у трубу Одеса—Броди. Укрзалізниця, а разом із нею і Феодосiйська  нафтобаза при цьому втратять доходи. Але де гарантія, що, скажімо, Босфор, який і без того працює на межі своїх можливостей, зможе пропустити таку кількість нафтоналивних суден, як те планують згадані партнери?

      До речі, ТНК, за нашими даними, закінчила минулий рік зі збитками. Проте вона чомусь виявляє прихильність до дорожчого маршруту транспортування своєї нафти — із Самари російськими нафтогонами до Бродів і звідти до Одеси. Цей шлях довший на 600 кілометрів і коштує на три долари дорожче за тонну нафти. Пояснення своїм дивним прихильностям ТНК «Укртранснафті » так і не дала. Відповідно, це викликає подив і в інших суб'єктів господарювання. Скажімо, низка фірм, запрошених для участі у тендері на право розробки технічно-економічного обгрунтування (ТЕО) для ТНК стосовно реверсного маршруту російської нафти від Бродів до Одеси, вирішила відмовитися від цієї можливості. Причина — та, що питання набуло надмірної політизації. До речі, я не впевнений, що ці ТЕО будуть позитивними для України. Крім того, складається враження, що декларації про потугу ТНК мало чим підтверджені. Українська сторона не має упевненості, скільки ж сировини зможе транспортувати ця компанія Придніпровськими нафтопроводами — п'ять чи дев'ять мільйонів тонн, водночас у напрямі Одеса—Броди є гарантовані дев'ять мільйонів. Утім ТНК не оригінальна у своєму підході до діалогу з «Укртранснафтою». Першою маневри зробила компанія «Лукойл», яка не надала Україні прийнятних пропозицій щодо використання нафтомагістралі, хоча «засвітилася» на терміналі ще під час зварювання «золотого стику» в серпні 2001 року. Я вважаю, що російська сторона в цей та інші способи прагне захопити контроль над трубопроводом «Одеса—Броди».

      — Невже саме тільки існування трубопроводу «Одеса—Броди» так псує нерви російським нафтовим компаніям? Якщо їм потрібен контроль над нашою «трубою», то, мабуть, варто з’ясувати, наскільки пристосовані європейські НПЗ до переробки важкої російської нафти?

      — Думаю, що навіть ТНК при всьому популізмі її дій розуміє, що маршрут  Одеса—Броди  є перспективнішим. Російська сировина може надходити до європейських НПЗ трубопроводом «Одеса—Броди» в суміші з каспійською нафтою. На суміші працює низка західноєвропейських НПЗ. Зокрема, до цього технологічно пристосовані й польські НПЗ. Інша справа, що не до всіх цих заводів російська нафта може надходити технічно. Отож наш трубопровід створює можливість для її транспортування на нові ринки.

      — Відомо, що у ВАТ «Укртранснафта» сталися кадрові зміни. У серпні вас звільнили з посади голови правління і призначили гендиректором людину, яка стала відома широкому загалу тим, що за вашою спиною вела переговори з ТНК. Тоді ж ви звернулися до Президента України iз заявою. Про що в ній ішлося і чи було підкріплено ваш статус Спеціального уповноваженого після того, як звернулися до глави держави?

      — Я виклав свою позицію щодо використання трубопроводу «Одеса—Броди». Моя позиція: потрібно забезпечити його роботу в обох напрямках. Що ж до мого зміщення з посади голови правління ВАТ, то той контракт зі мною було розірвано, а нового не укладено.

      — Тепер прийняття урядом остаточного рішення про реверс відтерміновано до 15 січня. Які наслідки будуть від цього для обох опонуючих сторін, що протистоять одна одній?

      — Проект було загальмовано якраз тоді, коли стало очевидним його успішне просування вперед, тобто після укладання угоди між ЄС, Польщею і Україною у травні цього року у Брюсселі. Після того уряд України не раз звертався до цієї теми. Питання про напрямок трубопроводу виявилося пробним і, якби його розв'язали правильно, то означало б, що Україна спроможна приймати важливі для себе рішення поза участі Росії.

      Хоча уряд України переніс остаточний розгляд цього питання на пізніший термін, не припиняються спроби силою якнайшвидше «продавити» потрібне російським нафтовим компаніям рішення таким чином, аби просто поставити український уряд перед фактом, що справа здійснилася, мовляв, «сама собою». Днями пан Василенко повідомив, що трудовий колектив ВАТ «Укртранснафта» наполягає на тому, аби розпочати перекачку нафти в напрямку з Бродів до Одеси. Мені дуже шкода, що трудовий колектив стає заручником боротьби окремих угруповань. Якби не сталося змін у правлінні «Укртранснафти», то події відбувалися б в іншому напрямі. Скажімо, передбачалося, що 21 жовтня до терміналу «Південний» прийде перший танкер із легкою каспійською нафтою — і тоді б уже у листопаді нафта пішла з Одеси у бік Бродів.

      Вимушене очікування січневого рішення уряду не сприяє налагодженню стосунків «Укртранснафти» зі споживачами, коло яких слід розширювати.  А  переробні заводи прагнуть стабільності у своїй роботі. Вони повинні мати надійні контракти. Ніхто не хоче мати ризиків у своїй роботі. Якщо контракт буде зірвано, то постраждає виробництво. А для підстраховки далеко не в кожного виробника є зайві потужності. Січень якраз той місяць, коли з контрактами у НПЗ повинна бути цілковита ясність, тим паче стосовно цін. Тобто вимушена пауза стосовно з'ясування позиції українського уряду не вигідна споживачеві й обіцяє йому лише збитки. То чому б не розпочати негайно реалізовувати обидва напрямки перекачування нафти, аби в сумі отримати для транспортування чотирнадцять мільйонів тонн? Це реальні розрахунки, але, щоб досягти таких результатів, необхідно діяти рішуче. Підтримку західних партнерів гарантовано. Тим бiльше, якщо ми змiцнимо енергетичну безпеку Європи, то тим самим змiцнимо свою безпеку, бо охоронятимуть наші кордони і нафтові маршрути.

      Потрібно виносити уроки з того, як у Європі приймають продукцію з України. Взяти проект зі створення літака Ан-70. Політики не створили ринку для цього витвору українських авіаконструкторів. Не хотілося б, щоб подібне сталося з проектом «Одеса—Броди».