Не опустити крила: чи врятує авіаційну галузь України нова державна програма

Міністерство з питань стратегічних галузей промисловості (Мінстратегпром) презентувало минулого тижня на Харківському машинобудівному заводі «ФЕД» проєкт «Державної цільової науково-технічної програми розвитку авіаційної промисловості на 2021–2030 роки» (далі — Програма).

Мінстратегпром є її держзамовником, а головним розробником — Український науково-дослідний інститут авіаційних технологій (УкрНДІАТ).

Програма спрямована на завершення перспективних науково-технічних розробок, виконаних підприємствами без допомоги держави на 50—70%, які вкладали власні кошти на свій страх і ризик, розробляючи перспективні конкурентні зразки (наприклад Ан-178, авіадвигуни, агрегати для літаків).

За 2015-2019 роки основні розробники вітчизняної авіатехніки України (літаків — ДП «Антонов», вертольотів — АТ «Мотор Січ», двигунів до них — ДП «Івченко-Прогрес» і АТ «Мотор Січ») вклали на проведення досліджень і розробку нових конкурентних зразків близько 10 млрд грн (приблизно $400 млн) власних коштів.

Проблеми повинні мати комплексне вирішення

Програма витратна (загальний обсяг її фінансування становить близько 35,9 млрд грн (понад $ 1,3 млрд.). Якщо її виконають, через неповних чотири роки вона стане окупною.

В її рамках планується реалізація близько 90 проєктів iз шести напрямів: «Правовий», «Стандартизація», «Соціально-кадровий», «Літальні апарати», «Двигуни», «Системи та агрегати». З них близько 90% заходів відносяться до трьох останніх напрямів.

Позитив проєкту згаданої Програми полягає в тому, що вона з’явилася в Україні після десятирічної відсутності. З моменту проголошення незалежності Україна мала тільки дві десятирічні держпрограми розвитку вітчизняної авіаційної промисловості.

Перша з них розрахована на 1992—2001 роки, друга — на 2001—2010 роки. Обсяг держфінансування першої не перевищив 17% від запланованого в держбюджеті, другої — 40%.

Не було в нашій країні з 2014 року й органу державної влади, який би відповідав за реалізацію стратегії розвитку вітчизняної авіагалузі (Мінпромполітики ліквідували ще в 2014 році).

Тривожний дзвін пролунав у 2016 році, коли Україна припинила серійне виробництво літаків. Стало зрозуміло, що без програмних документів можемо остаточно втратити цю галузь і «вилетіти» зі списку десяти авіаційних країн світу.

У 2018 році на сайті Кабміну опублікували «Стратегію відродження вітчизняного авіабудування на період до 2022 року» (далі — Стратегія), а в липні 2020 року документ розпорядженням Каб­міну відкоригували і продовжили до 2030-го.

«Розробка проєкту Програми-2030 є реалізацією одного з 17 пунктів «Стратегії». Програма передбачає завдання і проєкти з досліджень і розробок авіатехніки. Важливо, щоб Мінекономіки і Мінстратегпром вжили комплексних заходів щодо їх виконання», — уточнили «Україні молодій» в Українському науково-дослідному інституті авіаційної технології.

Завдяки реалізації Програми буде виконано дослідно-конструкторські і науково-дослідні роботи, розроблено нові технології матеріалів, виробництва, управління тощо.

«Ці дослідження й розробки будуть використані в серійному виробництві літальних апаратів, двигунів для літаків, авіасистем і агрегатів. Отримання 1 тис. 400 конкретних її результатів розписані по темах і роках», — підкреслюють в УкрНДІАТ.

Зокрема, йдеться про нові технології авіавиробництва і матеріалів, управління підприємствами і галуззю, нормативні технічні документи та правові акти, комп’ютерні та навчальні програми.

Програма передбачає й реалізацію проєктів з імпортозаміщення для літаків марки «Антонов», які раніше були більш як на 50-60% забезпечені матеріалами та комплектуючими виробництва Росії. Це спричиняє необхідність проведення відповідних досліджень і випробувань, щоб сертифікувати літак iз новими комплектуючими.

Не літайте на іноземному «металобрухті»

«Ефективність даної Програми залежатиме від того, які цілі держава ставить перед собою. Якщо вона робить ставку на аерокосмічну галузь як мультиплікаційну — драйвер економічного зростання, розвиваючу економіку знань, інновації, нові технології — це один сценарій розвитку», – вважає економічний експерт Олексій Кущ. На його думку, те, що відбувається з галуззю зараз, більше схоже на легку форму її евтаназії.

«Об’єм реалізованої продукції авіагалузі до 2030 року в проєкті Програми оцінюється в обсязі 300-350 млрд грн (по 30-35 млрд грн на рік). Це формат м’якої евтаназії», — констатує експерт.

Авіабудуванню не дають померти, тому що з ним не можна вчинити так, як свого часу обійшлися з легкою промисловістю і машинобудуванням, більшість підприємств яких закрилися, а люди поїхали на заробітки за кордон.

В аерокосмічній галузі фахівці є носіями знань і технологій, тож існує небезпека втрати документації та науково-технічні розробки. І ті ж Сполучені Штати Америки зацікавлені, щоб не було експорту інновацій аерокосмічної галузі України в інші країни.

У цьому плані, на думку А. Куща, дуже показовий приклад АТ «Мотор-Січ». З такого унікального підприємства (двигун — це основа будь-якого авіапроєкту) в минулому році звільнено 8 тис. працівників, а за останні кілька років — 16 тисяч!

«Підприєм­ство цілеспрямовано знищують. Евтаназія щодо «Мотор Січі» вже не м’яка, а жорстка. Якщо для держкомпаній наші західні партнери можуть проводити м’яку евтаназію через чиновників, що покірно все виконують, то з приватним підприємством так не вийшло. Адже власнику не накажеш, і тому «Мотор Січ» продала акції», — сказав експерт.

На його думку, щоб галузь вмирала повільно, «Південмаш» переводять на випуск тролейбусів, а українських вчених залучають до європейських та американських космічних проєктів і програм. Є вірогідність, що протягом найближчих 10-20 років носії технологій помруть, а самі технології і документація застаріють. І та ж «Мотор Січ» виявиться непотрібною і китайцям...

Критики Програми й надалі воліють відпускати галузь у вільне плавання, в якому вона перебувала останніх десять років. Вони докоряють, що програма матиме аж 55% бюджетного фінансування і 45% власних коштів підприємств.

Але забувають сказати, що таке співвідношення заплановано лише на початковий (стартовий) період. Треба наголосити, що Україна відстає від європейських норм iз фінансування аналогічних проєктів.

Наприклад, в Європі восьма семирічна держпрограма досліджень та інновацій Horizon-2020, термін дії якої закінчився в минулому році, передбачала виділення близько 3-4 млрд євро на дослідження і розробки в галузі авіатранспорту.

В Українському науково-дослідному інституті авіаційної технології уточнюють, що в Horizon-2020 деякі європейські проєкти фінансуються на 100% державою, а інші в пропорції 70 на 30 (частка держ­фінансування/кошти виконавця).

Порівняйте, в останній українській Програмі-2010 частка держбюджету становила 26,9%, а власних коштів підприємств-виконавців — 73,1%. Якщо у світовій авіагалузі на розробки і дослідження виділяють близько 12-15% від обсягу реалізації авіатехніки, то в Україні така практика відсутня (за рік у нас реалізується авіатехнічна продукція на суму близько $1 млрд).

«Вважаю, що треба не тільки освоювати бюджетні гроші на реалізацію даної програми, а й прописати в інших заходах «Стратегії відродження галузі» створення економічного механізму, який би сам генерував гроші в бюджет», — говорить Олексій Кущ.

Є держбанки, які переліквідні зараз, водночас у нас практично повністю зупинилося кредитування.

Авіаційна програма — це реальна програма, яку можна кредитувати на тривалий термін. Держфінансування — інструмент, який в умовах України дуже погано працює.

До тих, які добре працюють, економічний експерт відніс держзамовлення (наприклад, воно може бути на бойові вертольоти для поліції та армії для «Мотор Січ»), кредити держбанків, держгарантії, кредитування покупців української продукції, компенсацію відсоткової ставки за залученими підприєм­ствами кредитами до 1-2%.

Часто в Україні лунають тези, що ніхто у нас нічого не купуватиме і відродження авіації неможливе, з точки зору технологій. Але потрібно розуміти, що українські літаки не купують тому, що Україна бере в лізинг старі «Боїнги» і літає на іноземному «металобрухті».

Щодо розвитку технологій надихає приклад Туреччини, яка 40 років тому вважалася відсталою аграрною країною, не мала авіаційних амбіцій, а на сьогодні створила аерокосмічний концерн. Сподіватимемося, що нинішня Програма надасть українській авіагалузі надійні крила підтримки.

Олексій Кущ, економічний експерт:

— Найголовніший інструмент для розвитку авіабудування — це грамотний державний протекціонізм. Наприклад, створення в Україні транзитних логістичних центрів на перетині товарних потоків з Азії і Європи і надання українській транспортній авіації ексклюзивного права на вантажні перевезення. Це те джерело доходів, яке можна було б враховувати в бізнес-планах для залучення інвестицій і кредитування в авіагалузь iз метою нарощування потенціалу нашої карго-авіації.

Україні необхідна кластерна програма розвитку аерокосмічної галузі з використанням інновацій та механізмів економіки знань. Кластерна модель передбачає створення секторально-технологічного хаба суміжних підприємств, який об’єднає науково-технічні виробництва, академічні інститути, навчальні заклади освіти.

Регулювальником процесу пропозиції і попиту на інновації, продукцію підприємств, відповідну освіту має виступити держава. Саме вона повинна стати одним iз головних джерел компенсації процентних ставок iз кредитів для держзакупівель і координувати інвестиційні потоки.