Однак сьогодні мова піде не так про технічний бік справи, скільки про людський фактор. Річ у тім, що коли здорожчання проїзду в Києві лише намічалося, місцева влада пояснювала такий крок благими намірами.
Мовляв, ідеться передусім про підвищення мізерних окладів тим працівникам, які в цій сфері задіяні. Проте чи дійсно комунальні перевізники мають тепер удвічі більші ставки, адже разова поїздка у наземному та підземному транспорті подорожчала з 4 гривень до 8? На жаль, ні. Зарплати водіїв виросли дуже несуттєво. «УМ» вирішила розібратися в цьому питанні детальніше.
Складний, але необхідний крок?
«Ми вимушені зробити цей складний крок. Незважаючи на політичні рейтинги і спекуляції, яких навколо цього питання багато. Бо треба бути відповідальними і чесно говорити, що інакше нам не уникнути кризи у транспортній сфері столиці», — заявляв Віталій Кличко за тиждень до підвищення цін.
Він же пояснював, що наразі комунальні транспортні підприємства міста працюють у збиток. Тож отримані від підвищення тарифів кошти будуть спрямовані на розвиток транспортної інфраструктури, ремонт і закупівлю рухомого складу, підвищення заробітних плат працівникам комунальних транспортних підприємств. Також підвищення тарифів дозволить зменшити суми дотацій, які виділяються на покриття збитків підприємств транспорту.
«Останнє підвищення тарифів до економічно обґрунтованого рівня відбулось у лютому 2015 року. А у 2017 році — лише коригування окремих його складових. А тим часом у країні зросли тарифи на електроенергію — у 5,4 раза, вартість дизельного палива — у 1,5 раза, вартість шин — у 1,5 раза. Індекс споживчих цін за останні роки становить 183%», — говорив Кличко.
Водночас, зазначав він, через недостатній рівень заробітної плати як у «Київпастрансу», так і у «Київського метрополітену» недоукомплектовано штат фахівців. Так, «Київпастрансу» не вистачає однієї чверті від штату працівників — там 2 434 незаповнених вакансій. У «Київського метрополітену» вакансій менше — 468.
Тим часом «від укомплектованості цих підприємств залежить і безпека киян, які користуються громадським транспортом», — підкреслював градоначальник.
Потребує також ремонту і рухомий склад київського метрополітену, яким щодня користуються у середньому півтора мільйона пасажирів. Ще є потреба у придбанні нових вагонів та ремонті 13 станцій метро. «Останнє, на чому хочу наголосити: сьогодні всі маніпулюють цифрою 8 гривень за проїзд. Це вартість разової поїздки! Для тих, хто користується столичним транспортом регулярно, проїзд коштуватиме 6,50 грн у середньому. І це все одно нижче його собівартості!» — переконував Кличко.
Облишимо зараз в стороні мерську арифметику, згідно з якою разова поїздка коштує 6,5 грн. Поговоримо краще про інше, а саме про те, чи допомогло комунальникам здорожчання проїзду вирішити кадрову кризу.
Нате вам ваші 5%
Департамент транспортної інфраструктури Київської міськдержадміністрації, відповідаючи на запит журналістів, роз’яснив нещодавно, якою є ситуація із зарплатами на транспорті.
Передусім, відповіли журналістам в КМДА, столичні комунальні перевізники не планують стрімко підвищувати зарплату своїм співробітникам у зв’язку з очікуваним збільшенням доходів від підвищення вартості проїзду. У КП «Київпастранс» до кінця 2018 року середня зарплата зросла на 21%, і це — увага! — з урахуванням зарплат керівництва.
А в КП «Київський метрополітен» і поготів не збираються відступати від фінплану і хочуть обмежитися двома підвищеннями по 5% кожне.
Тепер до конкретних цифр. Повідомляється, що наразі середній рівень зарплати на КП «Київпастранс» становить 9214 гривень, а у керівництва підприємства — нібито лише 9390 грн.
Що стосується КП «Київський метрополітен», то, за даними департаменту інфраструктури, середня зарплата на підприємстві в першому півріччі склала 12838 гривень, при цьому у керівного складу — 17599 гривень.
«Питання щодо додаткового підвищення зарплати працівникам підприємства від перегляду тарифів на перевезення пасажирів буде оброблене фахівцями підприємства з урахуванням фактичних показників доходів від перевезення пасажирів метрополітеном», — зазначається в листі Департаменту транспортної інфраструктури.
Хоча раніше не лише мер Кличко, а й керівник КП «Київський метрополітен» Віктор Брагінський заявляв, що додаткові гроші від здорожчання проїзду будуть спрямовані на підвищення зарплат працівникам.
Зауважимо, що низка депутатів Київради були впевнені у тому, що підвищувати проїзд у громадському транспорті не можна до впровадження в Києві «електронного квитка» й отримання результатів повного аудиту КП «Київпастранс» та КП «Київський метрополітен». Вони наполягали на тому, що доцільність підвищення тарифів повинна бути ретельно проаналізована. А це зробити неможливо, поки в КП «Київпастранс» не викорінена корупційна складова, а також не відрегульована робота приватних перевізників.
Якщо використовувати надходження в бюджет міста нераціонально (або просто розкрадати їх), ніяке здорожчання проїзду не вирішить нагальних проблем
Так, протягом минулого, 2018-го, року були розслідувані п’ять кримінальних оборудок на загальну суму в 200 мільйонів гривень, пов’язані з підробкою документів, використанням компаній-прокладок, завищенням вартості ремонту рухомого складу тощо. До всіх цих схем було причетне КП «Київпастранс», але по жодному з епізодів рішення суду наразі немає.
Таким чином, економічна доцільність здорожчання проїзду в столичному транспорті доведена не була, але підвищення ціни все ж відбулося. При цьому обіцяного суттєвого перегляду зарплат транспортники так і не дочекалися, але кияни, починаючи від 14 липня 2018-го, платять за користування міським транспортом удвічі більше. Питання, куди йдуть гроші містян, зарахуймо до розряду риторичних.
Ще одне (також риторичне!) питання торкається дещо іншої сфери. Повідомляється, що в рамках операції «Перевізник» поліція виявила близько 1,5 тисячі технічно несправних транспортних засобів, які використовуються для перевезення пасажирів. Відтак цікаво було б знати, що далі відбувалося з цими «транспортними засобами»? Чи вийшли вони на маршрути вже наступного дня? Чи були конфісковані у власників і відправлені на ремонт або списання?
Такий інтерес аж ніяк не зайвий, тим паче, що й мер Києва потерпає за безпеку пасажирів. Причому переживає так, що вже вдруге за свого правління піднімає ціни на транспорт... Тож хотілося б знати, коли містяни ранком виходять з дому й прямують до найближчої зупинки, вони ризикують лише своїм гаманцем чи й життям також?
«РЕФОРМИ» і РЕКОРДИ
Підземні нюанси
Особливе обурення киян та гостей столиці викликає ситуація з київським метрополітеном. Логістика «реформи» столичної «підземки» вже доводить людей до кипіння: жетони купиш не всюди, одноразові квитки не діють, а карту поповнити можна не на кожній станції. До кінця року в метрополітені буцімто повністю припинять продавати жетони, а пізніше і картки метро. Паперові чеки замість жетонів і єдину картку для всього транспорту обіцяють остаточно запустити вже навесні, але точної дати не називають. Утім усе це чиновники обіцяли й раніше. Але віз і нині там: у вестибюлях київського метрополітену щоранку люди по півгодини простоюють у черзі, щоб оплатити проїзд. І просвітку у подібній ситуації навіть не видно.
А тим часом київське метро з його трьома лініями, 52 станціями та 70 км шляхів виглядає дуже скромно порівняно з підземками інших міст. І справа зовсім не в тому, що українська столиця відстає від своїх посестер за кількістю жителів: у це складно повірити, але число мешканців Парижа чи Мадрида (туристів не враховуємо) приблизно відповідає кількості киян і дорівнює трьом мільйонам. А у столиці Франції метро налічує 301 станцію, у столиці Іспанії — рівно 300. Отже, справа у чомусь іншому — наприклад, у невмінні/небажанні господарювати. А далі — кілька слів про «підземні» рекорди, які Києву можуть тільки снитися.
За протяжністю ліній перше місце в світі займає шанхайське метро. Воно дуже молоде, відкрилося лише в 1995 році (на замітку всім столичним градоначальникам!), але вже сьогодні довжина його 12 ліній становить 434 кілометри. При цьому шанхайське метро продовжує будуватися. Планується, що в 2020 році довжина його ліній сягне 780 кілометрів.
При цьому найдовшою гілкою метро вважається кільцева лінія №10 у пекінському метро. Довжина цієї лінії — 57 кілометрів. У цієї гілки сорок п’ять станцій, її повний обхід займає сто чотири хвилини.
Додамо, що є й такий рекорд серед метро, як перше місце по довжині перегону. «Рекордсменом» визнано перегін у метрополітені міста Сан-Франциско. Його довжина становить близько дев’яти кілометрів. Відомо, що під час руху по цьому перегону пасажири проїжджають у тунелі метро під затокою. Довжина ж самого тунелю — майже шість кілометрів. Додавши до цієї відстані підходи від сусідніх станцій, отримаємо ті самі дев’ять кілометрів перегону.
А ось у нью-йоркському метро налічується натомість 468 станцій — найбільше в світі. Вони розташовані в чотирьох із п’яти районів міста — в Манхеттені, Брукліні, Квінсі та Бронксі. У Стейтен-Айленді ходять міські потяги. Довжина платформи на станціях у нью-йоркській «підземці» — приблизно 150-180 метрів, при цьому на багатьох станціях не два, а три або чотири шляхи — для експресів, які на цих станціях не зупиняються. Загальна ж довжина нью-йоркського метро сягає 355 км, при цьому приблизно 40% шляхів пролягає на поверхні. Працює «підземка» в Нью-Йорку цілодобово.
Фактично єдине, завдяки чому київське метро потрапило бодай у якісь рекордсмени, це глибина окремих його станцій. Найглибшою у світі вважається станція «Арсенальна» (105,5 м). До речі, оскільки наступна за «Арсенальною» — наземна станція «Дніпро», можна говорити й про те, що українській столиці належить і найкрутіший (як буквально, так і фігурально) перепад у різниці глибини залягання — від 105 метрів до нуля. Проте корінним киянам та гостям столиці від рекордів подібного штибу легше та комфортніше не живеться. Бо комфорт могла б створити лише подальша розбудова цього виду транспорту.
