Та передусім зазначимо, що практика платного в’їзду до історичного центру міста існує (або проходить апробацію) у багатьох точках на світовій мапі. Там, де у європейських містах існує так званий congestion tax — тобто «податок на затори» — трафік до середмістя обмежений фінансово.
Це дає подвійний ефект: зниження транспортного навантаження на центр плюс генерацію коштів на розвиток доріг. Є, щоправда, й деякі «побічні ефекти», проте навряд чи буває так, аби кожна новація приживалася відразу — без проблем та неприйняття з боку певних верств соціуму. Ось як це працює в різних країнах.
Сінгапур
Столиця цієї острівної держави обмежила в’їзд до ділової частини міста (Downtown Core) в 1998 році. Впроваджена у Сінгапурі Electronic Road Pricing (ERP) є першою у світі системою дорожнього збору, де гроші з водіїв збирають автоматично, за допомогою камер. У салоні кожного авто, котре прямує в центр, встановлено спеціальний пристрій, з якого камера зчитує інформацію про сплату податку. Такий пристрій коштує 150 сінгапурських доларів, котрі приблизно дорівнюють 114 американським.
Що ж до самого в’їзду до платної зони, то він обходиться подорожуючим у 5 доларів. Плюси нововведення очевидні: у годину пік інтенсивність руху в центрі завдяки оплаті падає приблизно на 45% і на 20% зростає середня швидкість трафіку.
Мілан
Міланська схема Area C була задумана в першу чергу задля зниження рівня забруднення повітря в центрі міста. Платна зона (ZTL, Zona a Traffico Limitato) охоплює район площею трохи більше 8 квадратних кілометрів, куди в’їзд по буднях з 7:30 до 19:30 становить 5 євро незалежно від класу автомобіля. Мешканці платної зони мають право на 40 безкоштовних в’їздів на місяць, після яких їхній податок становить 2 євро за кожне перетинання «кордону». Результатом впровадження схеми стало зниження інтенсивності руху та забруднення повітря приблизно на 33%.
Осло
Дискусії щодо введення платного в’їзду до центру в Норвегії велися з початку 1980-х років. В Осло та Бергені подібне оподаткування використовувалося винятково для дорожнього будівництва. Така гірська країна, як Норвегія, потребувала чималої кількості тунелів, і платний в’їзд до великих міст став одним із джерел фінансування подібних інфраструктурних проєктів. На сьогодні більшість тунелів побудовано, але водії звикли до дисципліни та оплати проїзду.
Відтак сьогодні автолюбитель не може в’їхати до центру Осло, оминувши один із дев’ятнадцяти пунктів збору дорожнього податку, розташованих на відстані приблизно 8 км від середмістя. При цьому за кожну годину перебування в центрі норвезької столиці водіям доводиться платити по 8 євро. Нині влада міста планує підняти тарифи на рух автомобілів центром у години пік. У такий спосіб тамтешня мерія бореться за чисте повітря та здоров’я містян. Прямим наслідком новації стало те, що задля заощаджень місцеві водії пересіли на екологічно чисті електромобілі.
Мадрид
Іспанська столиця зовсім нещодавно приєдналася до міст, які закрили або фінансово обмежили автомобільний рух у центрі. З листопада поточного року в’їзд до центру тут заборонять для всіх авто, крім машин мешканців, міських служб чи працівників району. Такий крок покликаний зменшити рівень забруднення повітря.
Тим часом у Німеччині все ще коливаються з приводу доцільності оподаткування в’їзду до середмістя. «За» подібну новацію говорить можливість вкладати автомобільні збори у розвиток муніципального транспорту. Проте контраргументи полягають у тому, що для невеликих міст подібне нововведення не спрацює: прибутки від нового податку підуть на введення в експлуатацію спеціальної схеми збору та утримання відповідної адміністрації, тож зиску не буде.
Лондон
А тим часом у Лондоні зиск отримують, і чималий: з моменту введення плати за в’їзд до центру місто вже заробило 183 мільйони євро. Столиця Британії та її правила вважаються еталоном, на якій рівняються інші міста. У 2003 році Лондон став першою європейською столицею, яка ввела платний в’їзд (congestion charge — СС) задля зменшення трафіку в години пік.
В’їзд у центральну зону площею 13 квадратних миль (приблизно 22 кв. км, що менше 1,5% площі Великого Лондона) став платним у робочі дні з 7:00 до 18:00. Водії з інвалідністю, а також таксисти, включно з водіями Uber, звільнені від сплати. Мешканці зони платять 10% від тарифу, який зараз складає 11,5 фунта за один в’їзд. Контроль здійснюється системами автоматичного розпізнавання номерних знаків; відеокамери фіксують в’їзди/виїзди із зони. Система дозволяє низку опцій оплати.
Проте слід зазначити, що радикальне зменшення використання приватних авто в центрі міста практично не зменшило кількість заторів. Ба навіть більше: в 2016 році Лондон став містом із найгіршим трафіком у Європі, з середніми приватними втратами 101 години на рік у заторах, за даними всеєвропейського дослідження Urban Europe. Проблема криється у самій суті функціонування Лондонської агломерації. Будучи глобальною фінансовою столицею, місто оплачує свій економічний бум та постійне зростання населення проблемами з трафіком.
Експерти вважають, що причиною низької ефективності заходів з оподаткування трафіку є бум Uber, сервісів онлайн-шопінгу та доставки типу Amazon. Коли система вводилася, ніхто не міг передбачити появи та стрімкого розвитку цих сервісів. Проте у період із 2013-го до 2017 року кількість виданих ліцензій таксі зросла на 75%. І Uber, й інші служби таксі звільнені від оподаткування в’їзду. Саме вони заповнили і переповнили те місце, що звільнилось від зменшення приватного автокористування. До цього додалися нескінченні машини сервісів доставки товарів.
Київ
Тим часом і в’їзд до центру Києва можуть зробити платним. Так міська влада хоче розвантажити столичне середмістя за зразком європейських столиць. В Інституті Генерального плану міста Києва заспокоюють: перш ніж зробити в’їзд платним, побудують нові парковки. І не тільки.
«Ми повинні побудувати хордові магістралі, яких у нас немає, які дозволять об’їхати центральну частину міста. Також побудувати додаткові мости, побудувати перехоплюючі паркінги», — говорить начальник інституту Генерального плану міста Києва Сергій Броневицький.
Муніципальна влада хоче запозичити європейський досвід, який полягає у тому, що їздити центром на власному авто буде невигідно.
«Щоб на громадському транспорті з точки А до точки Б киянин міг швидше доїхати, ніж на приватному транспорті. Цей принцип реалізується в усіх світових столицях. Другий принцип — це пріоритет пішохода перед автомобілем», — коментує Броневицький.
«Така велика кількість автотранспорту на одного містянина! До речі, у нас показник цей один із найвищих у світі. На цьому економити не можна, тому що в цьому й полягає сутність міста, щоб зробити його зручним, комфортним для нашого спільного проживання. Це ті значимі речі, в які треба вкладати гроші», — переконаний юрист Лаврентій Царук. Але це лише плани.
«Використовувати необхідно всі варіанти, а потім уже дивитися, що нам підходить, а що — ні. Місто — це живий організм! Всього п’ять днів жорсткого контролю — і ми бачимо, що смуги для громадського транспорту поїхали. Тобто кияни дуже хочуть виконувати Правила дорожнього руху, але їм трішки потрібно «допомогти», — говорить цитований вище Максим Бахматов.
«Якщо ти хочеш паркуватися на Бессарбці, — додає він, — то, будь добрий, заплати 2, 3 або 5 євро на годину! Бессарабка не те місце, куди кияни приїжджають щодня. Кинути тут машину на 10-15 хвилин — це вже серйозні проблеми для інших учасників дорожнього руху. І навіщо їхати на Бессарабку з Житомира, якщо на Лівий берег столиці можна проїхати зовсім іншим маршрутом, минаючи центр міста? Проїзд центральними вулицями Києва повинен бути жорстко обмежений: платним в’їздом, високою вартістю паркування, або взагалі бути закритим по парних або непарних днях», — пропонує чиновник.
Ще раз про плюси та мінуси
Визнаємо, що втрат від авторуху багато: це і час інших користувачів через перевантаження мережі, і погіршення якості громадського простору, і амортизація вуличної мережі, і забруднення повітря, а також аварії та інші негативні фактори, кожен з яких має свою економічну і соціальну вартість.
Крім цього, власники автівок тяжіють до надмірного використання мережі — їзди у пікові години на приватних авто та безкоштовного паркування у найбільш завантажених вузлах. Це призводить до заторів і зростання втрат, а ще до найнебезпечнішої загрози для здоров’я в ХХI cтолітті — забруднення повітря.
Проте наскільки реальним є запровадження європейського досвіду з оподаткування трафіку саме у Києві? Фахівці стверджують, що в столиці України «місія нездійсненна». По-перше, тому, що наш центр суттєво наповнений транзитом і в разі обмеження його перетину, ми ризикуємо отримати перевантаження в інших місцях мережі. У тому числі на в’їздах/виїздах в/з платної ділянки мережі.
По-друге, такі заходи дадуть результат лише за наявності альтернативи у вигляді громадського транспорту. А у Києві до звання останнього дотягує хіба що метрополітен, але він може не впоратися зі зростанням пасажиропотоку. По-третє, кажуть експерти, влада, яка зробить платний в’їзд до центру Києва, вчинить політичне самогубство. Її тут же звинуватять у «приватизації» міста задля власних потреб. Невідомо й те, наскільки українські водії будуть готові підкорятися новим вимогам. Вони, далебі, є ментально далекими від законослухняності своїх норвезьких колег. Так що незадоволення й протести не змусять себе довго чекати.
Усі названі чинники роблять введення платного в’їзду до центру української столиці майже утопічним. А втім, можливо, що саме так думали й у Європі років 30 тому. І все ж тамтешні скептики опинилися у меншості. Може, за аналогічним сценарієм усе відбуватиметься й у Києві?..
