Чого хоче уряд?
Ідеться про проєкт змін до держбюджету 2019 року, за який нардепи вже проголосували у першому читанні. Серед іншого з тексту закону хочуть вилучити 30-ту статтю, яка «регулює взаємовідносини держави з містом у частині зобов’язань КМДА з погашення перед державою заборгованості». Що це означає на практиці?
«Це, наприклад, будівництво дільниці Сирецько-Печерської лінії метрополітену від станції «Сирець» на житловий масив Виноградар, будівництво Подільсько-Воскресенського мостового переходу, будівництво інших не менш важливих об’єктів інженерної і транспортної інфраструктури, які мали б фінансуватися за рахунок коштів державного бюджету», — пояснив Поворозник.
За його словами, зараз, наприкінці року, скасовуючи дію цієї фактично виконаної містом норми, уряд ставить киян перед фактом вилучення у 2020 році з бюджету міста майже 4 млрд. грн.
«Будівництво метро, дитячих садочків, шкіл та об’єктів транспортної інфраструктури — все це може стати проєктами, які неможливо буде втілити в життя, якщо Верховна Рада ухвалить запропоновані зміни», — говорить заступник глави КМДА.
Проте дві нові станції метро на Виноградар мають здати 2021 року. Планувалося, що метробудівці на чотири кілометри продовжать Печерсько-Сирецьку лінію на правому березі столиці. Але чи вирішить це проблему пасажироперевезення у Києві, адже величезний лівобережний масив Троєщина знову залишився лише з обіцянками про метро.
Виноградаре, ти не один
Так, ще одним довготерплячим претендентом у черзі на суспільні блага є Троєщина. Це — найбільший район міста з населенням у майже триста тисяч осіб, об’єкт кпинів та жартів, уособлення внутрішньокиївського неблагополуччя («дала жізнь трєщіну — уєхал на Троєщіну»).
Щоб життя не давало «трєщін», жителям багатостраждального масиву вже давно обіцяють поліпшити засоби пересування. Останні, щоправда, варіюють: то йдеться про гібрид швидкісного трамваю та електрички, то про метро. Та поки що Троєщина лишається відрізаною від міської «цивілізації».
Щоправда, столична влада заявляла про готовність рити землю в троєщинському напрямку ще у 2018-му. Мовляв, буде четверта лінія метрополітену, яка складатиметься з 14 станцій.
От тільки коли настане це свято? І хто оплатить «бенкет»? Наразі йдеться про те, що китайська компанія China Railway International Group розроблятиме техніко-економічне обґрунтування побудови підземки на Троєщину, але хто інвестуватиме у будівництво як таке? І чи потягне міський бюджет одночасне поліпшення транспортних умов і на Виноградарі, і на Троєщині?
Проте пріоритет Виноградарю віддано недарма. Все-таки впоратися до 2020 року з будівництвом 2 станцій було можливо. А от з 14 — нереально. Крім того, добудовувати вже існуючу лінію (Сирецько-Печерську) простіше, аніж починати длубати землю «з нуля». Та й в економічному відношенні перше завдання є простішим. Крім того, так скоріше з’явився би привід відзвітувати про якесь «досягнення».
От тільки наміри щодо побудови «підземки» на Виноградар є, скажімо так, не зовсім чистими. Киянам має подобатися, що «транспортні артерії» міста розгалужуються і наповнюються змістом та пасажирами, але погано, коли вся ця логістика починає слугувати чиїмсь виборчим амбіціям. Причому задовго до початку самої кампанії.
Два роки «в свисток»
«Зараз уже розрахунки дають нам право говорити, що тільки в цьому напрямку в день біля 60 тисяч мешканців будуть користуватися метрополітеном. Дуже важливий напрямок, велика кількість людей, які живуть у цьому масиві, який продовжує рости, потребує гарного сполучення з іншими точками нашого міста. Цей напрямок приблизно буде коштувати п’ять, може, трошки більше мільярдів гривень. Це дві станції: «Мостицька» і «Проспект Правди». Зараз я тільки що повернувся з Давоса, де зустрічався з президентом ЄБРР Томасом Маєром, де ми проговорювали також фінансування одного з ключових транспортних напрямків — це будівництво метрополітену. Попередні розмови дають нам шанси говорити, що ЄБРР готовий долучитися до фінансування будівництва київського метро», — в цьому кострубатому монолозі Віталія Кличка дворічної давнини незрозуміло одне: чому фокус уваги так різко перемістився з Троєщини на Виноградар?
Так, Виноградар — один iз найбільших житлових масивів Києва. Щоб доїхати звідти до центру міста — потрібно добре попітніти. Бо, аби дістатися «серця» столиці, потрібна як мінімум година, як максимум — півтори.
До всього цього Виноградар нині активно розбудовується. І що «новий Виноградар» уже не витримує трафіку «старого», де так само, як і 40 років тому, циркулює один тролейбус (маршрут №26), котрий довозить пасажирів до метро «Нивки», і один автобус (№102), котрий доставляє їх до метро «Оболонь».
Проте фактично вже здано в експлуатацію ЖК «Варшавський квартал», спеціально для мешканців котрого зводиться ТРЦ Retroville, де планується купа розваг та принад: і гіпермаркет NOVUS, і восьмизальний кінотеатр Multiplex, і фітнес-центр iз російським корінням Sportlife.
Власник і у «Варшавського кварталу», і у «Ретровіля» один — компанія Stolitsa Group, яка, у свою чергу, належить українській філії литовської компанії BT Invest — ВАТ «БТ Інвест Україна». Компанія BT Invest була створена в 2008 році колишніми акціонерами «Сандори» Раймондсом Туменасом та покійним нині Ігорем Беззубом.
«Прописка» у компанії — литовська, що, втім, не завадило їй (а точніше, її складовій — мережі NOVUS) працювати в окупованому Криму — попри введені Заходом санкції. Утiм це вже зовсім інша історія.
Отже, новим власникам 2,2 тисячi квартир «Варшавського кварталу» вкрай необхідні адекватні транспортні пропозиції, в ідеалі — розташована поруч станція метро, яка позитивно вплине на вартість нерухомості в цій локації.
Чи могла зацікавленість менеджменту Stolitsa Group слугувати додатковим стимулом у схилянні терезів у бік Виноградаря, а не Троєщини? Теоретично — цілком. Хоча це лише — припущення, але припущення, не позбавлене логіки.
«Варшавський квартал». Поруч — поля, перетворені на будмайданчик. Там, на Виноградарі,
виросте ще один житловий масив.
Фото УНІАН.
Отже, що ми мали станом на 2017 рік? Мали амбітний проєкт запуску метро на Виноградар. Оціночна вартість двох станцій, за твердженням департаменту транспорту КМДА і за словами мера Кличка, становила 5 мільярдів гривень (хоча скидається на те, що вартість занижена щонайменше вдвічі), причому частину з цих коштів мають покрити кредити та інвестори. Але що ж сталося далі?
Поворот на 180 градусів
А сталося те, що за два роки до старту будівельних робіт міська влада повністю змінила напрямок гілки метро, на який так сподівалися мешканці житлмасиву. За первісним планом, Сирецько-Печерська гілка мала йти по проспекту Правди. Це дозволило б людям, які щоденно їздять до метро на «маршрутках» по 20-30 хвилин, діставатися до метрополітену за 5-7 хвилин.
Утiм насправді маршрут нових станцій метро пролягає у протилежній частині масиву, де по сусідству розташовані лише поля. Тож мешканцям Виноградаря знову доведеться їхати сюди тих же 20-30 хвилин. Тобто, нове розпіарене столичною владою метро, фактично, будується в обхід густонаселеного житлового масиву. І зовсім не полегшує життя його мешканців.
У метрополітені ж вихваляються величезними сумами, які вже почали витрачати на станції метро. За словами радниці начальника київського метрополітену Наталки Макогон, загальний бюджет на три роки становить приблизно 6 млрд гривень. «На сьогодні місто виділило уже 2,5 млрд — це гроші міського бюджету», — говорить вона.
«Зелену гілку» заводять на величезний будмайданчик, де за кілька років виросте ще один новий житловий масив. «Коли ми замовили дослідження, чи є там сьогодні попит, чи з’явиться він у найближчі 5-10 років, то порахували, що немає об’єктивних причин для будівництва... Це дуже дорогий проєкт», — розповідає депутат Київради Ілля Сагайдак.
Але до кого ж тоді насправді поїде метро? Адже поля, в які заводять «зелену гілку» метрополітену, вже не поля, а величезний будмайданчик. За кілька років тут з’явиться... новий житловий масив! І це на додачу до вже побудованого «Варшавського кварталу».
Цим проєктом, за несподіваним збігом обставин, також керує згадувана вище компанія Stolitsa Group. «Під час розробки технічного забезпечення стояла лише одна задача: обґрунтувати доцільність будівництва метро на ЖК «Варшавський», — розповідає колишній спеціаліст Департаменту транспортної інфраструктури КМДА Віктор Петрук. Коли київська влада вирішила будувати «підземку» саме сюди, вартість квартир одразу зросла. Виходить, за наш із вами рахунок чиновники збільшили прибутки наближених до столичної влади забудовників.
Подейкують, що нинішнє керівництво Stolitsa Group досить тісно пов’язане із «тіньовим мером» столиці Вадимом Столаром. Без його підтримки компанія не змогла б створити справжню будівельну імперію. А зв’язки Столара, у свою чергу, сягають часів Леоніда Черновецького, коли дерибан Києва відбувався у просто-таки циклопічних масштабах.
Однак нова Зе-команда, вочевидь, вирішила, що у цьому дерибані ще нема її власної долі, а відтак, як було сказано на початку статті, проєкт із підземкою на Виноградар поставлено на паузу. Тепер він ризикує перетворитися на другий Подільсько-Воскресенський міст. Або на довгобуд на зразок «Львівської брами» — ще одну чорну діру в історії київської «підземки». А як же метро на Троєщину?
Не так давно народний депутат від фракції «Слуга народу», один із головних претендентів на посаду голови КМДА Олександр Ткаченко заявив, що наземне метро на Троєщину можна запустити до грудня 2020 року.
Про це він написав у соцмережі. Кандидат у градоначальники вважає цілком реальним побудувати лінію з 25 станцій, яка поєднає Троєщину з Борщагівкою через Центральний залізничний вокзал.
Що ж, як кажуть, нова мітла по-новому мете. Ще не обраний новий мер жонглює обіцянками не гірше за поки не відставленого старого. А хто у збитках? Ті, хто й завжди — кияни.
