Де спочивають крила: найцікавіше про найбільший у Європі київський навчальний авіаангар

— Авіація існує, як офіційно вважається, з дня першого стійкого польо­ту в 1903 році братами Райт на сконструйованому ними літаку, — розповідає Олександр Голембіовський. — Але до цього було чимало намагань відірватися від землі саме за допомогою крил. Однією з таких значимих спроб було намагання здійснити відрив від землі першого у світі літака, який сконструював морський офіцер Олександр Можайський. Він свої досліди з літальними апаратами проводив ще у 1869—1876 роках. Але незацікавленість тогочасної влади і відсутність фінансування не дозволили йому вдосконалити й розвинути своє дітище.

 

«Чорна скринька».

 

Подальша історія створення авіації є доволі бурхливою. Це була дуже популярна, модна, але й дуже небезпечна галузь, особливо спочатку, оскільки перед­бачала крок у невідоме!.. Але, завдячуючи сміливцям і вченим, зокрема Миколі Жуковському (творцю аеродинаміки як науки, основоположнику сучасної гідро- й аеромеханіки, якого ще називають батьком вітчизняної авіації), вона зробила сміливий крок уперед. Поступово методом спроб, помилок і наукових досліджень авіаконструктори просунулися до сучасних надзвукових літаків. 

Зауважу, що Україна — одна з небагатьох країн світу, яка має повний, «закритий» цикл авіабудування. На створення з «нуля» літака, починаючи з креслень і до першого польоту, йде чимало часу — не менше 20 років!

Усі літаки й гелікоптери, які зараз «живуть» в ангарі, відлітали свій термін і, здійснивши останній політ, сідали в Жулянах. А вже звідти, просто вулицями Києва серед ночі їх доправляли сюди.  

 

Є в нашому ангарі літаки місцевих повітряних авіаліній, тобто розраховані на польоти на незначні відстані для виконання різноманітних господарських, природоохоронних і медичних завдань. Зокрема, це літак Ан-2, якому не потрібен аеродром — будь-який майданчик зав­довжки 200-300 метрів підійде: дорога, стадіон, лісова галявина ... Цей літак може «працювати» не лише із землі, а й злітати-сідати зі снігу та води — для цього на шасі кріплять лижі або ж поплавки. І все це не теоретичні можливості, а його робота десятиріччями в таких умовах. Лише офіційно Ан-2 випущено близько 30 тисяч штук і на земній кулі немає такої точки, де б він не сідав-злітав — працював, образно кажучи, від Північного полюса до Антарктиди... 

 

Після створення будь-який сучасний літак повноцінно працює 25-30 років, а потім йому на зміну приходять інші конструкції. Але Ан-2, створений у 1947 році, літає досі! Бо він дуже простий конструктивно та дешевий. В обшивці крила використано не метал, а тканину, вкриту лаком. Цей трудяга має більше сорока спеціальностей: він і пожежник, і хімік, і розвідник, і пасажирський, і вантажний... 

 

Дуже часто Ан-2 плутають через зовнішню схожість і також біпланову конструкцію з «кукурудзяником» — По-2 (легкий багатоцільовий літак, біплан радянського виробництва, конструкції М. Полікарпова. — Авт.) — літаком кінця 1920-х — початку 1930-х років. За розміром По-2 дещо менший і слабший за потужністю. А «кукурудзяником» його прозвали німці під час Другої світової війни, де він був досить широко задіяний.

 

Ан-2 сконструював Олег Антонов ще коли був головним інженером Новосибірського авіаційного заводу ім. Чкалова. До цього Антонов працював у конструкторському бюро Олександра Яковлєва, потім створив своє власне КБ саме в Новосибірську, а в 1950-х роках його КБ перебазувалося до Києва.  

 

Є в ангарі ще один літак місцевих авіаліній — чеський Л-410, який перевозить 17 пасажирів зі швидкістю 400 км/год. Це сучасний літак, який, безумовно, за комфортом перевершує Ан-2, де зі «зручностей», жартома кажучи, є хіба що прив’язні ремені. Л-410 працює й дотепер, хоча створений на початку 70-х років минулого століття. Для невеликих аеродромів — це те, що треба, для зльоту-посадки йому потрібна смуга завдовжки хоча б до тисячі метрів. 

 

А ось — літак кінця 1950-х років Ан-24, який перевозить 50 пасажирів зі швидкістю 500 км/год. на відстань до 1,5 тис. кілометрів. Це один із наймасовіших літаків, який працював по всьому світу й служить дотепер. Хоча він уже морально застарів і зараз на території України фактично не експлуатується, проте в Африці його ще використовують...

 

Літак Як-42, який ви теж тут бачите, — наш унікальний екземпляр, адже це саме той перший зразок, на якому в польо­тах проведено всі випробовування: налітали на ньому 850 годин, а потім передали нам для навчальних цілей. Саме цей екземпляр пасажирів ніколи не возив, а на його базі вже почали виготовляти «рідних братів» для потреб цивільної авіації (тому він дещо відрізняється від серійних машин).

 

Найбільша машина в нашому ангарі — Ту-154: його вага 298 тонн і перевозити він може 180 пасажирів зі швидкістю 1000 км/год. Літак 1970-х років, зараз в експлуатації перебуває лише його остання модифікація — Ту-154М. В Україні ці літаки виведено з експлуатації, а ось у часи СРСР Ту-154 був основним пасажироперевізником.  

Гордість нашої експозиції АНТ-7 — унікальний, єдиний у світі, один із перших суцільнометалевих літаків, названий на честь його конструктора Андрія Туполєва. Крилату машину створено наприкінці 1920-х — на початку 1930-х років.

 

До речі, літаки Туполєва до 1943 року позначалися АНТ, а згодом — Ту. За первісним задумом, літак АНТ-7 мав бути винищувачем дальнього супроводу бомбардувальників, але цю місію він виконати так і не зміг, бо на тому рівні розвитку авіації не «дотягував» до необхідних технічних параметрів. Тому здебільшого цей літак використовували як розвідник. У нашому ангарі стоїть, зокрема, льодовий розвідник.

 

 

Авіація в 1930-х роках розвивалася дуже бурхливо й стрімко, тож до початку війни 1941 року цей літак уже настільки морально застарів, що в бойових діях участі не брав, адже його швидкість була лише 200 км/год.  Наш АНТ-7 — унікальний, адже літав уздовж узбережжя Льодовитого океану на схід через увесь Сибір, Чукотку, Аляску, Канаду, США — туди й назад. Безумовно, ці перельоти були з посадками, в умовах полярної зими й ночі, і все це з... відкритою кабіною! Льотчикам можна лише «позаздрити». Також саме цей літак перевозив дипломатичну пошту, дипломатів. Узимку 1943-1944 років він зазнав катастрофи на березі Льодовитого океану на Таймирі, поблизу бухти Тіксі. Екіпаж загинув... Літак виявили у 1980-х роках. Невдовзі була організована вертолiтна експедиція, залишки розбитого літака привезли в Київ. Згодом на 410-му заводі (ДП «Завод 410 цивільної авіації» — держпідприємство авіаційної промисловості України, розташоване в Києві,що здійснює діагностику, ремонт, технічне обслуговування, переобладнання та модернізацію літаків, вертольотів. — Авт.) літак відновили й у 2003 році, на 70-річчя НАУ, АНТ-7 передали до нашого ангару. 

Якщо порівнювати, що є кращим — літак чи вертоліт, то ми дійдемо висновку, що гвинтокрил — це досить поганенький літак. Він в усьому поступається літаку, але має один чудовий плюс — може взяти вантаж і вертикально його підняти, перемістити, куди потрібно, та покласти додолу, навіть не сідаючи на землю. Здебільшого гвинтокрили використовують у порятункових операціях, зокрема в горах, де літак безсилий. 

Розвиток цього типу машин припадає на повоєнний час. У СРСР усе почалося з Мі-1. В ангарі є чотири гелікоптери: Мі-2 — це перший вертоліт із реактивними двигунами, який перевозить 6 пасажирів, або ж 800 кг вантажу, Мі-8 — масивніший, адже важить 11,5 тонни й перевозить 4 тонни вантажів або 28 пасажирів, К-26, який перевозить 6 пасажирів, та Мі-4 (1952 року випуску) з поршневим двигуном і вантажопідйомністю 1,5 тонни. Наразі таких «живих» літаючих Мі-4 вже немає, йому на зміну прийшов Мі-8.

У 1939 році французькими вченими Будуеном та Ессеном сконструйовано так звану «чорну скриньку». Спершу ці скриньки ставили на фанерні літаки й використовували впродовж двадцяти років, але «скриньки» при авіакатастрофах розбивалися разом із літаками. Тому в 1959 році австралійський учений Девід Уорен зробив свою модель «чорної скриньки», яку використовують дотепер.

 

«Чорна скринька» не завжди схожа на власне скриньку і ніколи не буває чорною (Сміється). Як бачите, у нас тут представлено два її типи — це кульоподібні пристрої помаранчевого кольору. Повна назва «чорної скриньки» — система запису параметрів польоту. Їх на літаках не менше двох, а буває й більше: одна iз них (обов’язково) — для фіксації всіх розмов у кабіні пілотів, а інша записує параметри польоту.

 

Ці пристрої мають витримувати удар об бетонну стіну зі швидкістю 750 км/год. і температуру 1400 градусів за Цельсієм упродовж 20 хвилин — щоб у разі падіння літака зберегти записану інформацію. При падінні у воду передавальний маячок подає сигнал досить тривалий час.

 

Але не лише після аварій зчитують інформацію iз «чорних скриньок», адже бувають ситуації, коли певні «відмови» у літаку в польоті є, а на землі — все нібито добре й працює. Використовують їх і для контролю (по прильоту) техніки пілотування льотчиком-винищувачем або ж курсантом на учбовому літаку. Пригадую, як одного з курсантів-шибайголів вигнали з військового училища через те, що нишком примудрився зробити «мертву петлю», яку «побачили» вже на землі завдяки аналізу даних «чорної скриньки».    

В ангарі можна побачити чимало й іншої техніки. Зокрема, авіаційні гармати, бойові ракети, двигуни літаків. Останні заслуговують окремої розповіді. Двигуни слугують для того, щоб літак зміг подолати силу тяжіння й опір повітря при польоті. Чому в одних випадках для характеристики двигунів використовується поняття «тяга», а в інших «кінські сили»? Двигуни літаків можна поділити на два типи: турбогвинтові і реактивні (хоча й вони поділяються на різні підтипи).

 

У реактивних двигунах енергія переходить у силу реактивного струменя й утворюється тяга (коли літак стоїть на місці з працюючим двигуном — він потужності не має). А ось турбогвинтові двигуни крутять гвинт, тобто виконують роботу (навіть коли літак нерухомий), тому йдеться про потужність у кінських 

силах. 

 

У нашому розпорядженні є декілька двигунів, зокрема: двигун від вертольота МІ-8 — його потужність 2000 кінських сил; двигун від літака Ан-2 — потужністю лише 1000 «конячок»; двигун iз Ту-154 — тягою в 10 тонн; двигун із Ту-124 — тягою в 5,4 тонни.  Є і найпотужніший у світі турбогвинтовий двигун (НК-12) 1950-х років — потужністю 15 тисяч кінських сил — він неперевершеним так і залишився назавжди, бо наразі двигуни такого типу вже не використовують: як бачите, його розміри вражають...

 

На жаль, на аеродромах трапляються трагічні випадки. Свого часу я був свідком того, як один із працівників летовища проходив повз працюючий реактивний двигун літака й через свою необережність за миті секунди був втягнутий у його сопло...

 

Пальним для всіх поршневих двигунів є бензин. Дизельні двигуни в авіації не «прижилися». А бензин має найбільшу енергоємність серед нафтопродуктів, та й бензинові двигуни можуть успішно працювати при дуже низьких температурах. До слова, і взимку, й улітку на висотах 10-11 кілометрів температура сягає мінус 56 градусів за Цельсієм. Фактично, наразі всі дальні польоти — і транспортні, і пасажирські — здійснюються саме на цих висотах, бо вони є найвигіднішими — найоптимальнішими за фізичними параметрами для максимальної дальності польоту.

Коли ж з’явилися реактивні двигуни, то пальним для них став авіаційний гас (який відрізняється від побутового), бо хоч він і менший за енергоємністю, але має більшу щільність і в бак можна помістити набагато більше (за вагою) пального. А саме від цього залежить дальність польоту. Тож чим важче пальне — тим воно краще й, відповідно, дорожче. 

 

* * *

Додам, що наш ангар активно використовується для навчального процесу в НАУ, адже тут є спеціальні навчальні класи, оснащенні агрегатами авіатранспорту. Для студентів НАУ та й усіх бажаючих (але це вже за окрему платню) є тренажер із повною імітацією зльоту, польоту й посадки на Ту-134А. Людина повністю відчуває себе льотчиком, перебуваючи в кабіні за штурвалом. В іншому корпусі університету є ще два тренажери, зроблені спільними зусиллями наших викладачів і студентів. Аналогічні тренажери, за кордоном коштують сотні тисяч доларів.