Мало хто знає, що на території столичного Національного авіаційного університету розташовано найбільший у Європі авіаційний навчальний ангар.
Рішенням Міністерства цивільної авіації СРСР його було побудовано на базі НАУ та здано в експлуатацію в 1982 році.
Будівля ангару має унікальну конструкцію даху з натягнутої мембрани, а площа для розташування тут реальної авіатехніки становить 7 тисяч 200 квадратних метрів.
В ангарі представлено найрізноманітніші літальні апарати. А спеціальні навчальні класи оснащені агрегатами авіатехніки, стендами з вивчення основних функціональних систем літальних апаратів, змонтованих із реальних конструктивних елементів систем.
Розповісти детальніше про «залізних жителів» ангару «УМ» попросила Олександра Голембіовського, який не один рік проводить тут екскурсії, як для студентів НАУ, так і для всіх бажаючих.
Можайський — винахідник першого у світі літака
— Авіація існує, як офіційно вважається, з дня першого стійкого польоту в 1903 році братами Райт на сконструйованому ними літаку, — розповідає Олександр Голембіовський. — Але до цього було чимало намагань відірватися від землі саме за допомогою крил. Однією з таких значимих спроб було намагання здійснити відрив від землі першого у світі літака, який сконструював морський офіцер Олександр Можайський. Він свої досліди з літальними апаратами проводив ще у 1869—1876 роках. Але незацікавленість тогочасної влади і відсутність фінансування не дозволили йому вдосконалити й розвинути своє дітище.
«Чорна скринька».
Подальша історія створення авіації є доволі бурхливою. Це була дуже популярна, модна, але й дуже небезпечна галузь, особливо спочатку, оскільки передбачала крок у невідоме!.. Але, завдячуючи сміливцям і вченим, зокрема Миколі Жуковському (творцю аеродинаміки як науки, основоположнику сучасної гідро- й аеромеханіки, якого ще називають батьком вітчизняної авіації), вона зробила сміливий крок уперед. Поступово методом спроб, помилок і наукових досліджень авіаконструктори просунулися до сучасних надзвукових літаків.
Зауважу, що Україна — одна з небагатьох країн світу, яка має повний, «закритий» цикл авіабудування. На створення з «нуля» літака, починаючи з креслень і до першого польоту, йде чимало часу — не менше 20 років!
Легендарний Ан-2
Усі літаки й гелікоптери, які зараз «живуть» в ангарі, відлітали свій термін і, здійснивши останній політ, сідали в Жулянах. А вже звідти, просто вулицями Києва серед ночі їх доправляли сюди.
Є в нашому ангарі літаки місцевих повітряних авіаліній, тобто розраховані на польоти на незначні відстані для виконання різноманітних господарських, природоохоронних і медичних завдань. Зокрема, це літак Ан-2, якому не потрібен аеродром — будь-який майданчик завдовжки 200-300 метрів підійде: дорога, стадіон, лісова галявина ... Цей літак може «працювати» не лише із землі, а й злітати-сідати зі снігу та води — для цього на шасі кріплять лижі або ж поплавки. І все це не теоретичні можливості, а його робота десятиріччями в таких умовах. Лише офіційно Ан-2 випущено близько 30 тисяч штук і на земній кулі немає такої точки, де б він не сідав-злітав — працював, образно кажучи, від Північного полюса до Антарктиди...
![](/img/forall/image/IMG_3758.JPG)
Після створення будь-який сучасний літак повноцінно працює 25-30 років, а потім йому на зміну приходять інші конструкції. Але Ан-2, створений у 1947 році, літає досі! Бо він дуже простий конструктивно та дешевий. В обшивці крила використано не метал, а тканину, вкриту лаком. Цей трудяга має більше сорока спеціальностей: він і пожежник, і хімік, і розвідник, і пасажирський, і вантажний...
Дуже часто Ан-2 плутають через зовнішню схожість і також біпланову конструкцію з «кукурудзяником» — По-2 (легкий багатоцільовий літак, біплан радянського виробництва, конструкції М. Полікарпова. — Авт.) — літаком кінця 1920-х — початку 1930-х років. За розміром По-2 дещо менший і слабший за потужністю. А «кукурудзяником» його прозвали німці під час Другої світової війни, де він був досить широко задіяний.
Ан-2 сконструював Олег Антонов ще коли був головним інженером Новосибірського авіаційного заводу ім. Чкалова. До цього Антонов працював у конструкторському бюро Олександра Яковлєва, потім створив своє власне КБ саме в Новосибірську, а в 1950-х роках його КБ перебазувалося до Києва.
Є в ангарі ще один літак місцевих авіаліній — чеський Л-410, який перевозить 17 пасажирів зі швидкістю 400 км/год. Це сучасний літак, який, безумовно, за комфортом перевершує Ан-2, де зі «зручностей», жартома кажучи, є хіба що прив’язні ремені. Л-410 працює й дотепер, хоча створений на початку 70-х років минулого століття. Для невеликих аеродромів — це те, що треба, для зльоту-посадки йому потрібна смуга завдовжки хоча б до тисячі метрів.
А ось — літак кінця 1950-х років Ан-24, який перевозить 50 пасажирів зі швидкістю 500 км/год. на відстань до 1,5 тис. кілометрів. Це один із наймасовіших літаків, який працював по всьому світу й служить дотепер. Хоча він уже морально застарів і зараз на території України фактично не експлуатується, проте в Африці його ще використовують...
Літак Як-42, який ви теж тут бачите, — наш унікальний екземпляр, адже це саме той перший зразок, на якому в польотах проведено всі випробовування: налітали на ньому 850 годин, а потім передали нам для навчальних цілей. Саме цей екземпляр пасажирів ніколи не возив, а на його базі вже почали виготовляти «рідних братів» для потреб цивільної авіації (тому він дещо відрізняється від серійних машин).
Найбільша машина в нашому ангарі — Ту-154: його вага 298 тонн і перевозити він може 180 пасажирів зі швидкістю 1000 км/год. Літак 1970-х років, зараз в експлуатації перебуває лише його остання модифікація — Ту-154М. В Україні ці літаки виведено з експлуатації, а ось у часи СРСР Ту-154 був основним пасажироперевізником.
Загублений в арктичних широтах
Гордість нашої експозиції АНТ-7 — унікальний, єдиний у світі, один із перших суцільнометалевих літаків, названий на честь його конструктора Андрія Туполєва. Крилату машину створено наприкінці 1920-х — на початку 1930-х років.
До речі, літаки Туполєва до 1943 року позначалися АНТ, а згодом — Ту. За первісним задумом, літак АНТ-7 мав бути винищувачем дальнього супроводу бомбардувальників, але цю місію він виконати так і не зміг, бо на тому рівні розвитку авіації не «дотягував» до необхідних технічних параметрів. Тому здебільшого цей літак використовували як розвідник. У нашому ангарі стоїть, зокрема, льодовий розвідник.
Блоки для малогабаритних некерованих ракет, котрі підвішуються на бойові літаки
й гелікоптери.
Авіація в 1930-х роках розвивалася дуже бурхливо й стрімко, тож до початку війни 1941 року цей літак уже настільки морально застарів, що в бойових діях участі не брав, адже його швидкість була лише 200 км/год. Наш АНТ-7 — унікальний, адже літав уздовж узбережжя Льодовитого океану на схід через увесь Сибір, Чукотку, Аляску, Канаду, США — туди й назад. Безумовно, ці перельоти були з посадками, в умовах полярної зими й ночі, і все це з... відкритою кабіною! Льотчикам можна лише «позаздрити». Також саме цей літак перевозив дипломатичну пошту, дипломатів. Узимку 1943-1944 років він зазнав катастрофи на березі Льодовитого океану на Таймирі, поблизу бухти Тіксі. Екіпаж загинув... Літак виявили у 1980-х роках. Невдовзі була організована вертолiтна експедиція, залишки розбитого літака привезли в Київ. Згодом на 410-му заводі (ДП «Завод 410 цивільної авіації» — держпідприємство авіаційної промисловості України, розташоване в Києві,що здійснює діагностику, ремонт, технічне обслуговування, переобладнання та модернізацію літаків, вертольотів. — Авт.) літак відновили й у 2003 році, на 70-річчя НАУ, АНТ-7 передали до нашого ангару.
Вертоліт — це поганенький літак
Якщо порівнювати, що є кращим — літак чи вертоліт, то ми дійдемо висновку, що гвинтокрил — це досить поганенький літак. Він в усьому поступається літаку, але має один чудовий плюс — може взяти вантаж і вертикально його підняти, перемістити, куди потрібно, та покласти додолу, навіть не сідаючи на землю. Здебільшого гвинтокрили використовують у порятункових операціях, зокрема в горах, де літак безсилий.
Розвиток цього типу машин припадає на повоєнний час. У СРСР усе почалося з Мі-1. В ангарі є чотири гелікоптери: Мі-2 — це перший вертоліт із реактивними двигунами, який перевозить 6 пасажирів, або ж 800 кг вантажу, Мі-8 — масивніший, адже важить 11,5 тонни й перевозить 4 тонни вантажів або 28 пасажирів, К-26, який перевозить 6 пасажирів, та Мі-4 (1952 року випуску) з поршневим двигуном і вантажопідйомністю 1,5 тонни. Наразі таких «живих» літаючих Мі-4 вже немає, йому на зміну прийшов Мі-8.
«Чорна скринька» — помаранчева
У 1939 році французькими вченими Будуеном та Ессеном сконструйовано так звану «чорну скриньку». Спершу ці скриньки ставили на фанерні літаки й використовували впродовж двадцяти років, але «скриньки» при авіакатастрофах розбивалися разом із літаками. Тому в 1959 році австралійський учений Девід Уорен зробив свою модель «чорної скриньки», яку використовують дотепер.
«Чорна скринька» не завжди схожа на власне скриньку і ніколи не буває чорною (Сміється). Як бачите, у нас тут представлено два її типи — це кульоподібні пристрої помаранчевого кольору. Повна назва «чорної скриньки» — система запису параметрів польоту. Їх на літаках не менше двох, а буває й більше: одна iз них (обов’язково) — для фіксації всіх розмов у кабіні пілотів, а інша записує параметри польоту.
Ці пристрої мають витримувати удар об бетонну стіну зі швидкістю 750 км/год. і температуру 1400 градусів за Цельсієм упродовж 20 хвилин — щоб у разі падіння літака зберегти записану інформацію. При падінні у воду передавальний маячок подає сигнал досить тривалий час.
Але не лише після аварій зчитують інформацію iз «чорних скриньок», адже бувають ситуації, коли певні «відмови» у літаку в польоті є, а на землі — все нібито добре й працює. Використовують їх і для контролю (по прильоту) техніки пілотування льотчиком-винищувачем або ж курсантом на учбовому літаку. Пригадую, як одного з курсантів-шибайголів вигнали з військового училища через те, що нишком примудрився зробити «мертву петлю», яку «побачили» вже на землі завдяки аналізу даних «чорної скриньки».
Кінські сили, що літак піднімають
В ангарі можна побачити чимало й іншої техніки. Зокрема, авіаційні гармати, бойові ракети, двигуни літаків. Останні заслуговують окремої розповіді. Двигуни слугують для того, щоб літак зміг подолати силу тяжіння й опір повітря при польоті. Чому в одних випадках для характеристики двигунів використовується поняття «тяга», а в інших «кінські сили»? Двигуни літаків можна поділити на два типи: турбогвинтові і реактивні (хоча й вони поділяються на різні підтипи).
У реактивних двигунах енергія переходить у силу реактивного струменя й утворюється тяга (коли літак стоїть на місці з працюючим двигуном — він потужності не має). А ось турбогвинтові двигуни крутять гвинт, тобто виконують роботу (навіть коли літак нерухомий), тому йдеться про потужність у кінських
силах.
У нашому розпорядженні є декілька двигунів, зокрема: двигун від вертольота МІ-8 — його потужність 2000 кінських сил; двигун від літака Ан-2 — потужністю лише 1000 «конячок»; двигун iз Ту-154 — тягою в 10 тонн; двигун із Ту-124 — тягою в 5,4 тонни. Є і найпотужніший у світі турбогвинтовий двигун (НК-12) 1950-х років — потужністю 15 тисяч кінських сил — він неперевершеним так і залишився назавжди, бо наразі двигуни такого типу вже не використовують: як бачите, його розміри вражають...
На жаль, на аеродромах трапляються трагічні випадки. Свого часу я був свідком того, як один із працівників летовища проходив повз працюючий реактивний двигун літака й через свою необережність за миті секунди був втягнутий у його сопло...
Пальним для всіх поршневих двигунів є бензин. Дизельні двигуни в авіації не «прижилися». А бензин має найбільшу енергоємність серед нафтопродуктів, та й бензинові двигуни можуть успішно працювати при дуже низьких температурах. До слова, і взимку, й улітку на висотах 10-11 кілометрів температура сягає мінус 56 градусів за Цельсієм. Фактично, наразі всі дальні польоти — і транспортні, і пасажирські — здійснюються саме на цих висотах, бо вони є найвигіднішими — найоптимальнішими за фізичними параметрами для максимальної дальності польоту.
Коли ж з’явилися реактивні двигуни, то пальним для них став авіаційний гас (який відрізняється від побутового), бо хоч він і менший за енергоємністю, але має більшу щільність і в бак можна помістити набагато більше (за вагою) пального. А саме від цього залежить дальність польоту. Тож чим важче пальне — тим воно краще й, відповідно, дорожче.
* * *
Додам, що наш ангар активно використовується для навчального процесу в НАУ, адже тут є спеціальні навчальні класи, оснащенні агрегатами авіатранспорту. Для студентів НАУ та й усіх бажаючих (але це вже за окрему платню) є тренажер із повною імітацією зльоту, польоту й посадки на Ту-134А. Людина повністю відчуває себе льотчиком, перебуваючи в кабіні за штурвалом. В іншому корпусі університету є ще два тренажери, зроблені спільними зусиллями наших викладачів і студентів. Аналогічні тренажери, за кордоном коштують сотні тисяч доларів.