На Захід, на швидкості: в Україні стрімко зростає попит на поїздки до Європи

Транспортно–політичне питання номер один — прямі пасажирські потяги з України до Російської Федерації. На відміну від прямого авіасполучення, яке заборонили ще 2014 року, залізничні локомотиви продовжують зв’язувати українські та російські міста.

 

Плани із заборони цих маршрутів подекуди виринають, але повністю скасовувати їх Укрзалізниця наразі не планує. Втім припускає, що це може статися вже близьким часом, адже попит на цей напрямок постійно знижується.

 

А тому «заборона» пасажирських потягів до Росії стане суто ринковим чинником. 

 

«Торік ми мали першу за історію України ситуацію, коли кількість поїздок залізничним транспортом до країн ЄС була більшою, ніж у бік РФ. Тому скорочення кількості потягів до РФ було абсолютно об’єктивним. Возити повітря немає сенсу», — сказав міністр інфраструктури Володимир Омелян.

 

Сам очільник транспортного відомства, за його словами, не вірить, що може з’явитися відповідне політичне рішення, але декларує тенденцію зменшення попиту. 

 

Як зазначив Омелян, один із популярних напрямків — «Київ—Москва» — вже не користується таким попитом, як це було раніше, — і заповненість вагонів постійно зменшується. Якщо прибутковість маршруту для залізничного відомства є недостатньою, маршрут скасовують. Таким чином, припинили курсувати прямі потяги чи причепні вагони до Москви з Івано-Франківська, Чернівців, Кременчука та Чернігова.

 

Натомість попит, який нині має потяг «Інтерсіті» «Київ—Пшемисль», перше польське місто на кордоні з Україною, змушує «Укрзалізницю» активізувати свою роботу в цьому, західному, напрямку. Як відомо, вже курсує потяг «Мукачеве—Будапешт», який рухається так званою євроколією — залізницею завширшки 1435 мм.

 

Цей стандарт застосовується у Європі, але на території України ще залишилися залишки таких залізничних шляхів, у тому числі на території Закарпаття. Так само, як на території Польщі залишається колія з «радянською» шириною 1524 мм, якою, зокрема, і курсує мегапопулярний «Інтерсіті» з Києва. 

 

Нещодавно стало відомо про нові плани нашого залізничного відомства із відкриття нових маршрутів до Європи. Зокрема, рейсу «Мукачеве–Кошице». Але чи не найглобальніший проект, який сьогодні перебуває на стадії обговорення, — будівництво нової європейської за розміром залізничної гілки Львів—Київ—Одеса з подальшим розвитком у бік Харкова та Дніпра.

 

«Цього року ми розпочинаємо розробку ТЕО спільно з Євросоюзом. Цей проект буде орієнтований на вартість близько 10 млрд. грн. Але потрібно розуміти, що альтернативи в нас немає», — вважає міністр Володимир Омелян.

 

До наявних десяти мільярдів, на його думку, треба додати й інші витрати, зокрема інфраструктурні. Адже, за словами Омеляна, наявна залізнична інфраструктура не дозволяє досягати пікових швидкостей навіть для тих поїздів, які нині є в Укрзалізниці.

 

«Тому нам потрібно спочатку відремонтувати колії. Або їх доведеться перебудовувати, щоб кривизна відповідала швидкісним параметрам. І лише тоді ми зможемо говорити про те, щоб істотно та якісно змінити рухомий склад», — прокоментував міністр перспективи впровадження швидкісного руху за новими та планованими маршрутами, додавши, що станом на сьогоднішній день Укрзалізниця не володіє достатньою кількістю фінансів для закупівлі нових швидкісних пасажирських поїздів.

 

А тому, на його думку, купівля нових поїздів серійно має бути окремою державною програмою, адже залізничне відомство не витримає таких фінансових зобов’язань. 

Утім існує сфера, у якій Мінінфраструктури планує підставити своє фінансове плече вітчизняним перевізникам, які зазнають збитків через російський фактор. Йдеться про рейси з України у східному напрямку, які через позицію офіційної Москви змушені облітати територію Російської Федерації.

 

Міністерство інфраструктури, за словами свого очільника, шукає недискримінаційний механізм держпідтримки українських авіакомпаній, які змушені облітати територію Росії при здійсненні рейсів на східних напрямках. 

 

Йдеться, нагадаємо, насамперед про національного перевізника компанію «МАУ», яка належить до орбіти скандального олігарха Ігоря Коломойського. Жест Омеляна у бік Коломойського також можна розглядати у політичній площині, адже популярність швейцарсько-ізраїльського бізнесмена у нашій державі стала стрімко зростати після перемоги на президентських виборах Володимира Зеленського, якого вважають ставлеником олігарха. 

 

Особливого забарвлення цей фактор отримує з урахуванням традиційної позиції міністра Володимира Омеляна, який впродовж останніх років активно лобіював у нашій державі інтереси іноземних лоукост-перевізників, насамперед «Візейра» та «Райянейра». І, як звинувачували його прихильники традиційних вітчизняних авіакомпаній, — робив він це на шкоду інтересам «МАУ».

 

Тож сьогоднішня ініціатива міністра Омеляна цілком може бути його реверансом у бік Ігоря Коломойського, — з урахуванням найближ­чих  парламентських виборів та формування нового складу Кабінету Міністрів. Де крісло очільника Мінінфраструктури може стати цінним призом для Володимира Омеляна. 

 

Тим паче, що навіть сам міністр не знає, яким би мав бути механізм впровадження такого рішення, щоби воно не було сприйняте конкурентами «МАУ» як протекціонізм iз боку держави. Який вони легко можуть оскаржити через судові інстанції.

 

«Тут проблема... і в міжнародній позиції. Якщо це рішення і цей механізм буде введений, він повинен бути недискримінаційним... Ми працюємо в системі європейської авіаційної індустрії, тому повинні дотримуватися їх правил. Якщо вдасться розробити такий механізм з урахуванням і внутрішнього, і зовнішнього чинників, міністерство буде готове його підтримати», — наголосив Омелян.

 

При цьому проблема і справді виглядає серйозною. І позиція того ж «МАУ» є суттєво гіршою за позиції іноземних авіакомпаній, що не підпадають під російські санкції, українські компанії змушені витрачати значно більше часу та пального. Як порахував гендиректор аеропорту «Бориспіль» Павло Рябікін, лише на маршруті Київ—Пекін—Київ літак, котрий облітає територію Росії, витрачає в середньому на чотири години більше, ніж аналогічний літак, який не має обмежень з обльоту. Як наслідок — фінансові втрати лише на одному рейсі до 120 тис. доларів. Іноземні компанії можуть з Європи долетіти до Піднебесної суттєво дешевше. 

Тим часом усе більшої достовірності набуває інформація про ймовірне відновлення роботи української дочірньої компанії угорсько-польського авіадискаунтера «Візейр». Компанія «Віз­ейр-Україна», як ми пам’ятаємо, працювала на нашому ринку із 2008-го до 2015 року і здійснювала цілу низку рейсів, зокрема до Грузії, Італії, Іспанії, на які сьогодні материнська компанія не має відповідних дозволів авіаційної влади країн призначення.

 

Український «Візейр» також здійснював і внутрішньоукраїнські польоти, хоча постійно зменшував їх географію та поступово скасовував їх. «Візи» літали із Києва до Сімферополя, Одеси, Львова, планували також здійснювати польоти до Дніпра, Запоріжжя, а також відкривати регіональні рейси на кшталт Львів—Дніпро. 

 

Збутися цим планам не вийшло, але в материнській компанії натякають, що вони можуть повернутися до своєї первісної ідеї. Перший натяк про можливе відновлення «добре забутої компанії» прозвучав з уст топ-менеджменту «Візейра» ще восени минулого року. Але сказаним справа не вичерпується. «Візи» повідомили, що розглядають можливість відновити роботу української «дочки» в 2019 році, а також планують до 2025 року інвестувати 2,5 млрд. доларів для збільшення українського авіапарку до 20 нових літаків «Ейрбас A320» і «Ейрбас A321».

 

«Вони проводять роботу... З нашого боку сприяння є, але це тільки їхнє рішення, як і імплементація. Думаю, вони відкриють українську «дочку» цього року, як і обіцяли», — підтвердив український міністр інфраструктури Володимир Омелян. Він, утім, не вбачає підстав для «українобуму» із числа нових авіакомпаній, які могли би захотіти увійти на наш ринок. Натомість вже існуючі два лоукостери — «Візейр» і «Райянейр» — збільшуватимуть частоту вже відкритих рейсів та, можливо, оголошуватимуть нові.

 

«Ми бачимо, що всі компанії, присутні на ринку, розширюють свою мережу. Це мене відверто тішить, тому що це означає, що літають не лише українці, а й іноземці в Україну. Тож це дуже хороший показник. Сьогодні наш пасажиропотік українців та іноземців поділений у середньому порівну — п’ятдесят на п’ятдесят», — пояснив Омелян. 

 

Упевненості у ймовірності часткової переорієнтації «Візейру» на українські маршрути додає їх політика скорочення нерентабельних рейсів та закриття своїх баз у цілій низці центральноєвропейських летовищ.

 

Буквально днями стало відомо, що «Візи» закрили свою базу в словацькому місті Кошице, за 90 кілометрів від українського кордону. Також лоукостер припинив у січні польоти в чеське Брно. Ще раніше, в січні, дискаунтер припинив польоти у чеський Брно, а наступного місяця він закриває ще три свої бази: у польському Любліні, чеській Празі та румунському Тиргу-Муреші. 

Підтвердженням слів міністра Омеляна про розширення частоти польотів перевізників, які вже працюють на українському ринку, стала заява керівництва ірландського «Райянейру». У сезоні зимової навігації 2019/2020 років лоукостер збільшить частоту польотів з України за чотирма напрямками: із Києва до Братислави, Кракова, Варшави та Барселони.

 

З 27 жовтня частота рейсів із столиці України до столиці Словаччини зросте із двох до трьох на тиждень. З 28 жовтня із Києва до Кракова «райяни» літатимуть вже не чотири, а п’ять разів на тиждень. Також п’ять райсів на тиждень обіцяє перевізник із Києва до другого варшавського аеропорту Модлін.

 

Тут рішення топ-менеджменту компанії ви­глядає доволі цікаво: «Райанейр» не збільшить кількість днів, у які літатиме за цим маршрутом, але у п’ятницю здійснюватиме два рейси із Борисполя до Модліна. Таким чином, рейс Київ—Варшава стане першим серед українських напрямків ірландського дискаунтера, на якому рейси виконуватимуться двічі на день. Також п’ять разів на тиждень літатиме «Райянейр» із Києва до Барселони. 

А ТИМ ЧАСОМ...