Китайський логістичний суперпроект «Один пояс — один шлях», що отримав неофіційну назву «Новий Шовковий шлях», здається, здатний серйозно розсварити Європу.
Одні держави декларують свою згоду доєднатися до проекту, інші — категорично відмовляються. Україна ж належить до третьої групи: яких до проекту не запросили.
А тому офіційний Київ має придумати свій варіант, як правильно розвивати свій транспортний і геополітичний потенціал.
А вранці настане «гіркий присмак»!
Остання новина: минулими вихідними Італія підписала меморандум розуміння з Китаєм на підтримку ініціативи Пекіна «Один пояс — один шлях».
Таким чином, апеннінська республіка стала першою із «Групи семи», яка приєдналася до «нового Шовкового шляху».
Італійський міністр економічного розвитку Луїджі Ді Майо заявив журналістам після церемонії, що метою його країни є збільшення експорту до Китаю. Він сказав, що вартість окремих угод, укладених 23 березня, становить 2,5 мільярда євро з потенціалом до 20 мільярдів євро.
Бравурна заява італійського чиновника наткнулася на прохолодну реакцію його колеги по Євросоюзу: офіційний Берлін розкритикував Італію і застеріг Рим від надій нажитися на участі у китайському проекті.
«Якщо деякі держави думають, що з китайцями можна зробити хитрі угоди, то одного разу вони здивуються, коли прокинуться в залежності», — сказав керівник міністерства зовнішніх справ Федеративної Республіки Німеччина Хайко Мас.
На його думку, пропозиції, вигідні в короткостроковому плані, можуть швидше, ніж здається, «мати гіркий присмак».
На його думку, Китай вивів із бідності в середній клас мільйони людей і тепер жорстко переслідує власні інтереси в глобальному масштабі — європейські держави можуть вистояти в конкуренції з такими гігантами, як Китай, Росія і США, лише в єдиному блоці, як Євросоюз .
Створення «Нового Шовкового шляху», як відомо, вже підтримала низка держав: Греція, Польща та Угорщина. При цьому Німеччина і Франція, навпаки, від участі в проекті відмовилися.
Глобальна ініціатива уряду Китаю щодо торговельно-економічної, культурної та науково-технологічної співпраці має вигляд найбільшого у новітній історії транспортно-логістичного проекту, який поєднає Китай та країни Західної Європи.
Таким чином Піднебесна буде пов’язана морським і сухопутним шляхами із Південно-Східною і Центральною Азією, Близьким Сходом, Європою та Африкою через інфраструктурну мережу на лінії старого «Шовкового шляху».
У межах проекту Китай має намір вкласти мільярди євро в розвиток європейських портів, автомагістралей і залізниць, телекомунікаційних мереж і аеропортів. Як наслідок — мають з’явитися нові економічні і торговельні шляхи, що ведуть з Китаю в ЄС, Африку і Латинську Америку, а також сучасні торгові маршрути в самому азіатському регіоні.
Утім проект має не лише транспортне значення. Керівництво Китаю не приховує своїх планів китайської експансії у цілу низку азійських та європейських регіонів.
Що, як вважають недоброзичливці Пекіна, допоможе їм краще та ефективніше «висмоктувати» наукові й технічні ідеї, технології, втілюючи виробництво в себе.
Саме ж керівництво Китаю наголошує про плани не лише розвивати торгівлю та інвестиції, а й активізувати власну присутність у таких галузях, як наука, технологія, культура та освіта. Що, в принципі, не заперечує одне одного.
Критики проекту, насамперед представники США і деяких країн-членів ЄС, побоюються, що в результаті Китай перетвориться на ще могутнішу економічну державу.
Мінськ замість Києва
Україні в цій ситуації не доведеться довго і напружено визначатися, з якою групою країн бути у цій ситуації: Київ не запросили до «Нового Шовкового шляху».
Натомість весь вантажопотік пройде через сусідню Білорусь. Нам залишили лише «запасну гілку» — це тонка нитка ділянки в напрямку Угорщини, Сербії та Словаччини, тобто маршрут Москва—Київ—Будапешт.
Утім експерти сумніваються, що вдасться реалізувати навіть цей уламок, адже такий маршрут майже не дозволяє виграти у відстані, зате додає відразу дві митниці, що робить його менш вигідним у порівнянні з основним маршрутом Москва— Мінськ—Варшава—Берлін.
Причини нашого відходу від проекту — прозаїчні.
«За останні п’ять років Укрзалізниця нічого не інвестувала в розвиток транзитних перевезень, тоді як Білорусь купувала нові локомотиви, прискорювала проходження контейнерних поїздів, вкладала в перевалочні комплекси. У підсумку по Білорусі контейнерні поїзди йдуть зі швидкістю 120 км/год, а у нас від Ковеля до кордону немає навіть електротяги, доводиться в Ковелі переформовувати поїзди і скорочувати кількість вагонів у складі, а це все втрати часу», — цитують ЗМІ екс-заступника міністра інфраструктури Олександра Каву.
Але головне, за його словами, — навіть не наша технічна відсталість. Адже за допомогою китайських кредитів проблему можна було би усунути дуже швидко. Річ — у кордонах.
«Від казахстано-китайського до білорусько-польського кордону через територію Казахстану, Росії і Білорусі вантажі проходитимуть з двома митними оглядами. Пустити потік через Україну — це щонайменше ще один пункт контролю», — наголосив він.
Свій вплив мала і політична ситуація, адже після фактичного блокування українських вантажів у Росії будь-який транспорт з України проходить надмірно ретельні огляди в Росії. Таким чином час проходження вантажів суттєво зростає.
Доволі цікаво, що на карті 2013 року, на стадії проектування «нового Шовкового шляху», територія України фігурувала в усіх можливих схемах.
Пекін обіцяв вкласти близько 7 млрд. доларів в інфраструктуру України, який міг би стати одним із драйверів стійкого зростання української економіки в середньостроковій перспективі. Але з початком російсько-української війни Пекін переглянув свої плани.
Київ, утім, намагався долучитися до проекту «китайської експансії». Ще у 2016 та 2017 роках відбулися форуми та підписання «дорожньої карти».
Але вже невдовзі стало очевидно, що все сказане — не більше, ніж дипломатична гра. Адже водночас із запевненнями китайських друзів тестовий контейнерний поїзд із Китаю дістався до Великобританії в обхід України.
Він їхав 18 днів, подолав 12000 км через кордони Казахстану, Російської Федерації, Білорусі, Польщі, Німеччини, Бельгії та Франції. З того часу поїзди по цьому маршруту ходять щотижня. Таким чином, китайці розвивають маршрути, інвестуючи в транспортну інфраструктуру, які обходять Україну.
Загублений потяг, або Шляхи в обхід
За словами аналітиків, сусідня Білорусь активно відбирає у нас логістичні схеми. Вважається, що близько 70% транспортного потоку вантажів.
Стверджують, що з Центральної Європи через Білорусь щорічно проходить китайських вантажів на 50 мільярдів доларів. Логістична комісія при цьому становить близько 10%.
Таким чином Мінськ заробляє 5 млрд. доларів на рік. Наш зиск міг би бути суттєво вищим, адже здатність прикордонних переходів є на порядок вищою, ніж із Білоруссю.
Вигіднішим є і географічне положення, адже, крім Центральної Європи, Україна могла б обробляти вантажі зі східної і південної частини ЄС.
Ще один плюс України — угода про зону вільної торгівлі з Єврсоюзом, чого немає у Білорусі.
«Це означає, що той же Китай міг би створювати в нас складальні виробництва, щоб потім перевозити ці товари без мита в Європу. Тобто тільки за рахунок китайського експорту ми могли б із легкістю генерувати 10-15% ВВП», — вважає експерт Олексій Кущ.
Утім наразі досягти успіхів із Пекіном не вдається.
Влада, однак, намагається бути в тренді. І в 2016 році ми навіть запустили вантажний потяг до Китаю в обхід Росії. Ешелон вирушив з Іллічівська (тепер Чорноморськ) в Одеській області через Грузію, Азербайджан, Казахстан.
Через три місяці його знайшли на станції Достик на кордоні Казахстану з Китаєм. Кажуть, він стояв там три місяці в очікуванні вантажу на зворотний шлях. Але не дочекався.
Потім Укрзалізниця запустила ще один пілотний потяг, який було затримано в Карагандинській області через несплату транзитних мит. На цьому експерименти припинилися. Як вважається, через відсутність ентузіазму в Китаю.
Наша перспектива на майбутнє — це зростання економіки Китаю. Адже Піднебесна виробляє все більше товарів і явно відчуває дефіцит шляхів та потужностей доставки в Європу.
Це значить, що будуватимуться інші коридори, в які можна буде вклинитися. Особливо враховуючи, що ініціатори «Нового Шовкового шляху» спочатку називали маршрут через Білорусь вузьким горлом пляшки...
Але для цього Україна має модернізувати свої транспортні розв’язки. Особливо враховуючи ступінь їхньої зношеності, що, за словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, в автомобільної, портової, залізничної інфраструктури перебуває в межах 90-97%.
Рівень використання комплексних транспортно-логістичних рішень в Україні становить усього 0,5% у порівнянні з 15% і більше в країнах Євросоюзу.
За останні роки Україна суттєво знизила обсяги залізничного вантажного транзиту, на чому одразу ж встигла заробити Білорусь. І аби вийти з цього зачарованого кола і стати цікавими для потенційних інвесторів, нам треба розвивати внутрішній потенціал і вчитися ставати цікавими для бізнес-партнерів.
А ТИМ ЧАСОМ...
У Пекін — на водні!
Китайська компанія Wuhan Grove Hydrogen Automobile Co показала своє сенсаційне дітище: прототип водневого автомобіля під назвою Grove, який володіє запасом ходу в тисячу кілометрів.
Експерти зазначають: панелі кузова виконані з вуглепластику і стверджують, що виглядає новинка дисгармонійно, а з незвичайних дизайнерських рішень також можна відзначити механізм відкривання дверей, виконаний за типом «крила метелика».
Утім дизайн у цьому випадку цікавить найменше, зокрема на тлі впровадження нової технології. Як відомо, електромобіль на водні означає, що всередині таких транспортних засобів є своєрідна електростанція, яка розщеплює водень, виділяючи електричний заряд.
Виробник при цьому не повідомив технічні подробиці про автомобіль. Відомо лише, що повна заправка триватиме всього кілька хвилин. На сьогодні у світі випускають лише кілька водневих автомобілів — це Toyota Mirai, Honda Clarity і Hyundai Nexo.
Запас ходу на одній заправці становить у першого 502 км, у другого — 750 км, у третього — 595 км.
Головний конкурент китайців — японський автовиробник Toyota — планує активізувати свої зусилля на цьому шляху і розширити випуск машин із водневим двигуном.
Прорив у тому, що оснащувати такими двигунами вони будуть не тільки автомобілі класу «люкс», а й компактні моделі. Японці вирішили піти іншим шляхом, ніж європейські виробники, що випускають електромобілі на акумуляторних батареях, і зробили ставку на термоелектричний генератор, найпоширенішим видом якого є водневий двигун.
Головні переваги водневого двигуна полягають у тому, що він працює безшумно і не видає шкідливих викидів в атмосферу.
