Найбільшим викликом для агросектору України досі лишаються перевезення.
Цю проблему не завжди можна вирішити адміністративним шляхом.
Поточний маркетинговий рік, порадувавши Україну рекордним урожаєм зернових, загострив потребу його адекватного транспортування.
Бо основним стримуючим фактором зростання експортного зернового потенціалу України вкотре виявилася неготовність до роботи з великими обсягами зерна вітчизняної логістичної галузі.
Аграрії давно звикли самостійно вибиратися з форс-мажорних ям, тому активно шукають і знаходять ситуативні виходи на стику інтересів.
Відкрийте шлюзи
Оператори ринку річкової інфраструктури днями звернулися до керівництва організацій, які відповідають за навігаційні режими, з проханням якомога швидше відкрити ранню навігацію головними річковими артеріями країни.
Принаймні об’єктивні обставини цьому сприяють, а суб’єктивні тиснуть. Як пояснює директор компанії «Гермес-Трейдинг» Юрій Скічко, Світловодський річковий термінал, що входить до холдингу «АгроВіста», вже заповнений і позбавлений можливості приймати зерно та продовжувати роботу саме через відсутність навігації Дніпром.
При цьому сприятливі погодні умови, які на сьогодні склалися в Україні, дозволяють відкрити ранню навігацію по Дніпру.
«В усі відповідні інстанції — Укрводшлях, Регістр судноплавства України, Морську адміністрацію та Мінінфраструктури — вже надіслано офіційні листи. Ми розуміємо, що є регламентні роботи, тільки після завершення яких можна відкрити шлюзи. Тому просимо прискорити підписання угоди між ДП «Регістр судноплавства України» і Укрводшляхом, провести огляд і видати дозвіл на експлуатацію шлюзів. А Морську адміністрацію просимо видати наказ про відкриття якомога раніше навігації в 2019 році», — повідомив Юрій Скічко.
За його словами, такий крок дозволить багатьом компаніям скористатися перевагами ранньої навігації і раніше почати перевезення вантажів, зокрема будматеріалів, зерна, металів.
А це, у свою чергу, сприятиме збільшенню обсягів перевалки для судноплавних компаній, а також обсягів перевантаження і заготовки для річкових терміналів.
Таким чином, відкриття ранньої навігації ще й допоможе зняти гіпернавантаження iз залізничної логістики та автомагістралей.
«Знаємо, що аналогічна нашій ситуація склалася й на багатьох інших зернових річкових терміналах, усі чекають відкриття навігації. Це дозволить сільгосптоваровиробникам реалізувати продукцію за вищими цінами й отримати кошти, такі необхідні для підготовки посівної кампанії», — пояснює Юрій Скічко.
З огляду на те, що закінчення регламентних робіт на різних шлюзах відбувається в різний час, експерти пропонують відкривати їх за готовністю. Зокрема, просять першочергово забезпечити роботу Дніпродзержинського шлюзу, що дозволило б швидко відновити судноплавство і перевезення вантажів на Дніпровському та Дніпродзержинському водосховищах.
Вагончики поза конкуренцією
Президент «Української зернової асоціації» Микола Горбачов ще минулої осені закликав прийняти притомні закони, що регламентували б діяльність залізниць.
«Наше завдання — показати, що конкуренція на державних коліях між приватними операторами локомотивів, тепловозів та вагонів створить оптимальні умови для споживачів транспортних послуг, — наголосив він. — Нам не подобається останній закон, у якому запроваджується 20-відсоткова субсидія на купівлю вагонів-зерновозів саме для агровиробників. Вважаємо, що така субсидія має поширюватись на всіх власників зерновозів, бо, незалежно від власника, лише аграрії є кінцевими бенефіціарами вагонів-зерновозів — такі вагони можна використовувати винятково для перевезень зерна. Ми бачимо, що це лобізм агрохолдингів, які можуть купувати такі вагони».
За словами Горбачова, Україна може щорічно вирощувати до 100 мільйонів тонн агропродукції та експортувати близько 70 мільйонів тонн.
Але для цього Укрзалізниці необхідно наростити наявний парк вагонів приблизно вдвічі, збільшивши число вагоноподач.
Перспективними для України ринками збуту зерна є, перш за все, країни Азії. Наприклад, в Туреччину Україна щорічно постачає близько 2,4 мільйона тонн зерна. І це ще не межа.
Але, навіть зважаючи на активну розбудову зернових терміналів у чорноморських портах, брак вагонів-зерновозів, як у державній, так і в приватній власності, тримає ринок залізничних перевезень у напрузі. І змушує українських аграріїв оплачувати не лише оренду таких вагонів, а й право ними вчасно скористатися, за завищеними цінами.
