Упродовж півроку вся просунута авіаційна громадськість чекала появи нового українського лоукосту.
Ще у липні міністр інфраструктури Володимир Омелян пообіцяв, що новий бюджетний авіамонстр, надія для вітчизняного пасажира, має з’явитися ось-ось.
Потім, уже в середині грудня, міністерство ще кілька днів загострювало інтригу, щедро і регулярно анонсуючи прес-конференції міністра про появу нової компанії.
Коли привідкрили завісу, з’ясувалося, що нова авіакомпанія — це чартерний перевізник туристичного оператора «Джойн Ап», під дуже співзвучною назвою «Скай Ап».
Який, за словами міністра та керівництва нової структури, i буде лоукостом. Тобто літатиме дешево, від 449 гривень по Україні, і ціна квитка передбачатиме базові послуги, без багажу.
Плани на рейс
Маршрутна карта нової національної компанії приємно вражає. Із Києва, Харкова, Львова та Одеси «Скай Ап» літатиме до Туреччини: Бодрума, Анталії, Даламана; Єгипту: Шарм-Ель-Шейху та Хургади; чорногорського Тівату, іспанських Тенеріфе (Канарські острови), Пальми-де-Майорки на однойменному острові та материкових Аліканте і Барселони.
Також до столиці Албанії Тірани, італійського Ріміні, болгарських Варни і Бургасу, кіпрської Ларнаки та Дубая, що в Об’єднаних Арабських Еміратах.
Окрім закордонних, «Скай Ап» здійснюватиме низку внутрішніх рейсів, як обіцяють чиновники, за лоукост-моделлю: Київ—Харків, Київ—Одеса, Львiв—Одеса.
Стартує новий перевізник із чотирьох літаків «Боїнг 737-800» на 190 пасажирів кожен. Літаки 2001 року, які «Скай Ап» бере в так званий «сухий лізинг».
Надалі ж, як запевнив керівник «Скай Ап» Віталій Хайнацький, флот буде розширюватися: у 2020 році — до восьми бортів, в 2021 році — до десяти, в 2022 році — до 12 літаків.
Той факт, що компанія на початок польотів бере одразу чотири літаки, свідчить про серйозність її намірів.
Той же італійський «Ернест», який гучно зайшов до аеропортів «Львів» і «Київ», оперує всього лише двома літаками.
А, скажімо, «Віззейр-Україна», що зайшов на наш ринок у 2008 році, мав усього лише один літак.
Невеличка комерційна хитрість
Утiм подальший аналіз планів роботи авіакомпанії та її інструментарію показує: «Скай Ап» може бути потужним гравцем вітчизняного чартерного ринку і конкурувати з дрібними перевізниками, але це — аж ніяк не лоукост!
Навіть перший погляд на його маршрутний лист показує: «Скай Ап» літатиме до місць так званого «пакетного» відпочинку. Тобто виконуватиме маршрути, якими зазвичай возять своїх клієнтів туристичні компанії.
Адже класичні пасажири лоукосту не літають ні до Хургади, ні до Бодрума та й навіть до італійського Ріміні — доволі розкрученого курорту вдалині від головних історичних пам’яток цієї держави.
Отже, треба розуміти, щo головна мета створення «Скай Ап», попри всі заяви міністра Володимира Омеляна, — це перевезення організованих туристів для компанії «Джойн Ап».
І, можливо, інших туроператорів, які — теоретично — можуть викуповувати блоки місць на бортах нової авіаструктури.
Винятком у цьому переліку може бути хіба що мегапопулярна для українських пасажирів Барселона, яка має стійкий попит і серед індивідуальних мандрівників.
Втім, експерти дуже сумніваються, що «Скай Ап» буде готовий надати пасажирам низьку цінову пропозицію.
Але натомість власники авіакомпанії користуватимуться визначенням «національна компанія», оскільки це дозволяє знайти щілину у вітчизняному законодавстві, що забороняє чартерним компаніям здійснювати рейси до аеропорту, якщо туди вже літає регулярна авіакомпанія.
«Скай Ап» таким чином під брендом лоукосту намагатиметься увійти на лінію Київ—Барселона, куди вже літає «МАУ», і спокійно перевозити «пакетників» до популярного місця відпочинку, не ділячись прибутками зi структурою одіозного олігарха Ігоря Коломойського...
Як бізнес-стратегія, ця ідея — непогана. З точки зору реальних інтересів пасажирів — повний нуль.
Б/в-літак — не лоукост!
Про те, що «Скай Ап» насправді жодним боком не лоукост у класичному розумінні, свідчить його флот. Тобто, літаки 2001 року випуску.
Класичний лоукост літає тільки на нових літаках! І не тому, що вони надійніші, ніж 16-річний «Боїнг» б/в.
Річ у тім, що експлуатація нових літаків є дешевою для авіакомпанії: вони перебувають на заводській гарантії і виробник упродовж п’яти років виправляє технічні недоліки за власний кошт.
Хоча й обходяться вони компанії, звичайно ж, дорожче, ніж навіть після нетривалої експлуатації, але побоювань, що через поломку доведеться скасовувати низку рейсів, буде суттєво менше.
Класична лоукост-схема в авіації передбачає, що літаки перебувають у повітрі з шостої години ранку до опівночі, з невеликими тридцятихвилинними перервами на обслуговування. А не година-півтори, як чартери.
При такому щільному графіку навіть найменша технічна несправність тягне за собою збій, коли доводиться скасовувати десятки рейсів і від якого страждають тисячі пасажирів.
Що таке лоукост на старих літаках, ще досі пам’ятають російські пасажири, які у 2009-2011 роках користувалися послугами компанії «Авіанова».
Рейси тоді скасовували десятками, люди сиділи на летовищах годинами і добами, зі скандалами домагаючись компенсації, а лоукости тоді стали елементом місцевого фольклору — користуватися ними означало назвати себе невдахою.
«Доплатіть на розвиток лоукосту!»
Ще один елемент успіху авіакомпанії-лоукосту — знижки на авіаційне обслуговування в аеропортах, куди вони здійснюють свої рейси.
Детальніше про цей принцип українці могли довідатися під час скандалу з «Райянейром», коли у публічний простір вилилася конфіденційна інформація про дисконт, який вимагали ірландці й позицію з цього приводу керівництва «Борисполя».
Якщо спрощено, то аеропорт дає знижки авіакомпанії у залежності від кількості перевезених пасажирів.
Більше пасажирів — менші тарифи на наземне обслуговування. Іноді держава сама доплачує авіакомпанії, аби та лише возила пасажирів у малопопулярні і віддалені аеропорти.
Яскраві приклади — доплата від 15 до 30 євро за кожного пасажира, які платив уряд Ізраїлю компанії «Райянейр» за деякі її рейси у північний, колишній військовий, аеропорт курортного Ейлата — Увда.
А також доплата від уряду Сербії «Віззейру» за перевезення пасажирів на летовище Ніш.
Тож, позиціонуючи себе як лоукост, «Скай Ап» може цілком претендувати на знижки за обслуговування у щонайменше чотирьох вітчизняних летовищах: львівському, одеському, харківському та одному чи двох київських.
Адже «новий національний» розглядає можливість одночасно літати з Жулян та Борисполя, як це роблять деякі інші авіакомпанії.
При нинішньому рівні корумпованості в галузі та державі назагал вимагати пільг «на святу справу» — розвиток авіаційної галузі незалежної України — власники компанії можуть навіть доволі успішно. І отримувати їх! Особливо, враховуючи позицію міністра, який на сіре каже біле.
Відтак ці пільги буде використано не на розвиток низькобюджетної авіації — адже де-факто «Скай Ап» такою структурою не є — а на приховане дотування чартерних перевезень одного з гравців ринку.
Чи навіть двох... У виграші від цього опиняються не пересічні українці, а власники бізнесу. І добре, якщо би вони вирішили знизити завдяки цьому вартість путівок.
Але їх ціну зазвичай диктує ринок, а кошти від імовірного надання пільгових ставок просто будуть додатковим прибутком.
Обіцяти — нічого не означає
У те, що «Скай Ап» не буде лоукост-перевізником, який здійснюватиме регулярні низькобюджетні рейси по Україні, хоча саме це обіцяв Володимир Омелян, можна не сумніватися. Причин для цього більш ніж досить.
Перша з них — незатребуваність таких послуг у наших умовах: порівняно невеликих відстаней між головними містами, хорошого розвитку наземного транспорту та низьких доходів населення.
Аби продати частину квитків на рейс «Київ—Одеса» за 499 гривень, іншу частину треба реалізувати за 1500-2000 гривень.
При ціні на потяг 300-400 гривень і блаблакар — від 200 гривень, більша частина квитків залишиться нереалізованими.
Це в Німеччині, при їхньому середньому доході, можна заповнити щоденний рейс «Берлін—Кельн» і навіть кілька таких рейсів, але не при доході українців — заповнити рейс «Київ—Львів».
Особливо враховуючи, що затрати німецького власника авіакомпанії за цей рейс будуть не вищими: лізинг йому обійдеться, можливо, навіть дешевше, як і вартість авіаційного керосину.
Тож німецький пасажир полетить, а українець піде на «маршрутку» чи, у кращому разі, на «Інтерсіті».
Обіцяти сьогодні облаштувати в Україні лоукост-авіаперевезення — це те саме, що обіцяти одружитися дівчині полегшеної поведінки наприкінці вечірки.
Обидва розуміють, що це нещиро, але з різних причин роблять вигляд, що вірять... Яскраве підтвердження — спроби розвивати цей ринок компанії «Віззейр-Україна» ще у 2008 році.
Які обіцяли навіть рейси «Львiв—Дніпропетровськ» і «Київ—Запоріжжя», але в результаті не змогли вийти на беззбитковість рейсу «Київ—Сімферополь» і потім скасували всі.
Керівництво «візів» тоді відмовилося сказати, чи вони щиро сподівалися на комерційну привабливість внутрішніх рейсів, чи це був реверанс перед керівництвом держави, аби їм дозволили здійснювати значно прибутковіші міжнародні польоти.
Утiм так звані внутрішні рейси «Скай Ап» можуть слугувати для банального «перекидування» своїх літаків між чотирма містами, з яких вони здійснюватимуть свої гарантовано прибуткові чартерні польоти.
У такій ситуації компанія і справді може дозволити собі частину низьких цін, бо це краще, ніж нуль.
Але говорити про перевагу від цього можна буде лише у випадку, коли влада не тиснутиме на аеропорти задля додаткових знижок для «національного лоукоста». Бо особисто мені не хочеться дотувати зi своєї кишені одного з чартерних перевізників туристичного оператора.
