Про що мовчить Зеленський. Кому після війни належатимуть ключі від українських надр?
Хоча нам цього прямо ніхто не каже, але ми розуміємо: нас ведуть негативними сценаріями. >>
Ризики для посадки: чому до України не хочуть «заходити» західні авіакомпанії
08.11.2017
Українські аеропорти, безумовно, цікаві західним авіакомпаніям. Але після Іспанії, Італії та ще цілої низки країн та летовищ... (Фото з сайта blog.travelorbit.com.ng.)
Європейський авіаринок переживає непрості часи.
Численні банкрутства несуть загрозу для пасажира, але величезна конкуренція і низькі ціни, через які, власне, і відбуваються ці банкрутства, навпаки, є плюсом для клієнта.
Україна, наразі, стоїть осторонь цих процесів: ні ажіотажу до нашого ринку після проголошення безвізового режиму, ні цінопадіння наразі не видно.
Втім, як стверджують самі перевізники, процес запущено і, цілком можливо, що головне в нас ще попереду.
Посадка під фанфари і без
28 жовтня не стало ще однієї авіакомпанії — «Ейр Берлін». Один із флагманів німецької авіації, який працював з 1979 року і за обсягом перевезень поступався лише «Люфтганзі», виконав свій останній рейс із Мюнхена до столиці об’єднаної Німеччини.
«Вітаємо вас на борту нашого літака в цей сумний день», — звернулася до пасажирів бортпровідниця.
... «Ейр Берлін» пішов гарно і навіть врочисто. У Мюнхені йому влаштували церемонію прощання, проїзд через два водяні фонтани, якими зазвичай в аеропорту зустрічають перший рейс нової компанії.
Рейс здійснювався під спеціальним позивним, який розшифровувався як «Ейр Берлін назавжди».
Перед посадкою у берлінському летовищі «Тегель», на розвороті, пілоти виконали у небі повітряну фігуру у формі серця.
А зустрічали цей рейс 1500 людей. І далеко не всі вони чекали своїх знайомих із Мюнхена.
Так — сумно і трохи пафосно — закінчуються кар’єри легенд, великих авіакомпаній, які впродовж десятиліть працювали в тісному європейському небі.
Майже в цей самий момент, коли оголосив про банкрутство «Ейр Берлін», пішла з ринку «Аль Італія» — національний перевізник цієї держави з величезною історією, який возив, зокрема, і Папу Римського.
А на Британських островах у цей час рвучко закінчилася кар’єра «Монарх Ейрлайнс». Тут, щоправда, обійшлося без феєрверків і водяних струменів, але це банкрутство запам’яталося майже мільйону їхнiх клієнтів.
«Монархи» завершили польоти несподівано для пасажирів, коли власник їхнього пакета акцій — близькосхідна компанія «Етихад» — несподівано отримавши фінансову діру за підсумками річної діяльності, вирішила більше не дотувати свій збитковий бізнес.
Скасування рейсів «Монарх Ейрлайнс» зачепило 750 тисяч осіб. А 110 тисяч британців довідалися про банкрутство своєї компанії випадково, перебуваючи у відпустці далеко за межами батьківщини.
Тож владі Великобританії довелося проводити найбільшу «репатріацію» населення у мирний час: екстрено доставляти додому рекордну кількість своїх співвітчизників.
Агресія лоукостів
Величезна конкуренція серед європейських перевізників і тиск лоукостів на традиційні авіакомпанії призводить до падіння прибутків та періодичні банкрутства.
На відміну від США, де свого часу відбулося укрупнення бізнесу через злиття головних гравців, у Європі панує справжня дика конкуренція.
В Америці 90% ринку, до речі, вдвічі більшого за європейський, поділили між собою 6 авіакомпаній. Решта ж 94 підбирають крихти після грандів.
У Європі — вдвічі менший ринок, але в 2,5 раза більше авіакомпаній. На ньому за останній період почали беззастережно домінувати лоукости.
Якщо бути точнішим, то два низькобюджетні перевізники: «Райянейр» і «Віззейр», які фактично поділили європейське авіанебо на двох.
Найбільший операційний прибуток має саме «Райянейр», що спеціалізується переважно на летовищах Західної Європи, — понад 23% європейського ринку.
У «Віззейра», який традиційно замикає на собі маршрути Центральної і Східної Європи, — 15,7%.
Власники третього, четвертого і п’ятого місць — перевізники, що працюють за традиційною бізнес-схемою: «Аер Лінгус», «Брітіш Ейрвейс» і російський «Аерофлот» — отримали маржу між 12 і 13%. Ще один лоукост — «Ізі Джет» — заробив близько 11%.
Традиційні ж гранди: швейцарська «Свісс», об’єднана «Люфтганза-груп», голландська «КЛМ», іспанська «Іберія», французька «Ейр Франс», австрійська «Аустріан Ейрлайнс» — продемонстрували показники на рівні 5-8%.
Шалена конкуренція — плюс для пасажирів, оскільки дає змогу отримати низькі ціни на квитки.
І величезний головний біль для власників бізнесу, адже гарантує постійну турбулентність, нестабільність і кожен недостатньо вивірений крок може призвести до збитків, які в кінцевому підсумку ведуть до банкрутства.
Цікаво, що лоукости наступають на п’ятки грандам наполегливо, незворотньо і щороку збільшуючи потужність натиску. Так, у 2002 році, коли ця бізнес-схема тільки зароджувалася, низькобюджетні перевізники взяли 9% ринку.
Сьогодні вони мають уже трохи більше, ніж 40%. При цьому крива постійно йде догори, без жодних, навіть тимчасових падінь.
* * *
Аби протистояти виклику, бізнес-авіакомпанії ще щільніше гуртуються в альянси і намагаються конкурувати з низькобюджетними компаніями їхньою ж зброєю: запровадженням спеціальних, так званих лоукост-тарифів.
Тобто пропонують оплатити лише місце в літаку, а за все інше — багаж, вибір місця, реєстрацію, право змінити чи здати квиток — пропонують заплатити додатково.
За такою схемою з минулого року літає грецька «Ейджен» і ціла низка інших перевізників. Українці зіткнулися з подібними пропозиціями від нашого національного перевізника компанії «МАУ».
Так звані «лоукост-тарифи» «МАУ» запровадила, готуючись зустрічати ірландський «Райянейр», який мав із нинішньої осені здійснювати рейси до Києва та Львова.
Потім «райяни» передумали, а лоукостівський тариф у «МАУ» залишився. Щоправда, як було повідомлено, кількість квитків, які продають за цими умовами, компанія суттєво зменшила.
Серйозні гранди, як, наприклад, група «Ейр Франс-КЛМ», що позиціонує себе як якісний перевізник, що гарантує високий рівень сервісу і велику кількість додаткових послуг для своїх пасажирів, орієнтуючись на бізнесменів, переходити на лоукост-ціноутворення, нехай навіть і в епізодах, не погоджується в принципі.
«Ні ми, ні «Ейр Франс» ніколи не зможемо бути лоукостом. Компанії «КЛМ» уже майже сто років. У нас підписано контракти з пілотами, які просто не дозволяють нам стати лоукостом», — каже «УМ» перший віце-президент групи «Ейр Франс-КЛМ» з європейського регіону Баррі тер Ворт.
При цьому тер Ворт зазначає: «Я не стверджую, що ми є поза грою, що ми не конкуруємо з лоукостами. Звичайно, ми конкуруємо. Адже це одна і та ж ліга, одна і та ж гра. З «Райянейром» прямої конкуренції немає, а із «Ізі Джетом», який також літає через Амстердам і Париж, доводиться конкурувати. Для успіху в цій боротьбі нам треба завжди шукати можливість знизити затрати і підвищити прибуток. Знайти баланс. І коли цей баланс знайдено, його треба завжди підтримувати».
Щоправда при цьому топ-менеджер погоджується, що одного лише балансу в цій справі явно недостатньо.
«У нас у групі є компанія «Трансавіа», яка працює за класичною лоукост-схемою і яка є нашим інструментом у боротьбі з конкурентами з числа лоукостів. А у «Ейр Франс» і «КЛМ» натомість завжди існуватиме інша пропозиція для пасажирів», — резюмує Баррі тер Ворт.
Перевірити ефективність такої боротьби назагал непросто. Втім, за статистикою, операційний прибуток «Трансавіа» за минулий рік становить близько нуля відсотків...
Співпраця під килимом
«Наш головний інструмент — це партнерство. Щоби запропонувати клієнтові більші можливості, кращий вибір. Особливо, якщо ми говоримо про спільні польоти. Із компанією «МАУ» ми тепер маємо чотири перельоти в день, і пасажир може обирати: чи йому летіти рано вранцi, чи пізно вранці, вдень чи ввечері, — продовжує топ-менеджер групи «Ейр Франс-КЛМ».
Щоправда, і співпраця, тобто польоти за код-шерінгом, не завжди є максимально ефективними. І заважають йому ці ж самі елементи ціноутворення за лоукостівською схемою.
Так, «МАУ» продає квитки за лоукост-тарифом на лінії Київ—Амстердам за ціною від 749 гривень в один бік.
Тариф в обидва боки виходить на рівні приблизно 50 доларів. Тим часом акційна пропозиція у «КЛМ» до 25-річчя початку їх польотів до України передбачає ціну в 249 доларів.
Тобто вп’ятеро дорожче.
«Звичайно, якщо ми входимо у партнерство, то це означає, що ми працюватимемо один для одного. І тут необхідно припиняти конкуренцію. Маю на увазі нерозумну конкуренцію за ціною, — коментує ситуацію Баррі тер Ворт.
— Ми не можемо дозволити собі літати за 50 доларів з Амстердама туди і назад. Тому що за ці гроші, якщо ми вирахуємо всі податки і збори, які платимо в аеропортах, отримаємо тільки збитки. І коли настає партнерство, тоді припиняється конкуренція».
Ринок України: перевізники ще не визначилися
Найпопулярнішими рейсами для європейських авіаперевізників, які дають найбільший прибуток, нині є два напрямки: Італія та Іспанія.
Їхні пасажири — це переважно туристи, які летять на відпочинок.
Така ситуація склалася порівняно недавно, після серії терористичних атак у Єгипті, Туреччині і Тунісі, коли потік організованих відпочивальників переорієнтувався з Азії та Африки на південну Європу.
За статистикою, зростання цих напрямків торік становило 14%, що для стабільного ринку є безпрецедентним явищем.
За даними компанії OAG, тільки на іспанських рейсах з’явилося 16 мільйонів вільних крісел. За які сьогодні точиться активна боротьба між компаніями.
Саме так пояснив Баррі тер Ворт доволі прохолодне ставлення своєї компанії до перспективи збільшення рейсів до України.
Які — теоретично — могли би посилити конкуренцію між перевізниками та здешевлення авіаквитків.
«Треба дивитися, де є гроші, — сказав один із керівників групи компанії «Ейр Франс-КЛМ» на питання кореспондента «УМ». — Зараз найбільший попит існує в Іспанію. Коли летить наш літак в один з іспанських аеропортів, то тільки 30% пасажирів на борту — громадяни цієї країни.
Переважна ж більшість, тобто решта 70% — це люди зi Швеції, Швейцарії, Німеччини, які хочуть потрапити на іспанські курорти. Сьогодні, на жаль, Україна конкурує з цими регіонами».
Ставлення «КЛМ» до українського ринку, втім, суттєво розходиться з планами їхнiх конкурентів.
Так, «Люфтганза-груп» планує з початком літньої навігації 2018 року відкрити десять нових рейсів.
Шість нових рейсів здійснюватиме сама «Люфтганза» з Києва до Франкфурта, а ще чотири — швейцарська «Свісс» між столицею України і Цюріхом.
Швейцарці повертаються на наш ринок. Раніше компанія літала до Києва впродовж року і припинила рейси у жовтні 2014-го.
Новий графік передбачатиме три рейси у тиждень і мінімальну ціну від 351 долара туди і назад.
За словами генерального директора «Люфтганза-груп» в Україні, Білорусі і Грузії Рене Койнзака, всього частота рейсів до України зросте на 25%.
«Безвіз» це ще не привід...
Експерти, як і самі перевізники, наразі не бачать чіткої залежності між динамікою пасажиропотоку і «безвізом», що його отримали українські громадяни для поїздок до країни ЄС.
Хоча дуже сподіваються на приріст і, відповідно, на збільшення власних прибутків.
«Ми не побачили одразу якогось різкого стрибка, якогось різкого підйому, — стверджує перший віце-президент групи «Ейр Франс-КЛМ» з європейського регіону Баррі тер Ворт. — Але ми думаємо, що «безвіз» таки допоможе нам збільшити заповнюваність літаків. Зараз ми літаємо на маршруті Амстердам—Київ із середнім заповненням на 80-90%.
А навіть додаткові два відсотки — це дуже хороший вплив на прибутковість компанії і прибутковість цього маршруту. Ми думаємо, що поступово коефіцієнт заповненості буде зростати, адже відсутність віз — це додатковий стимул для подорожі. І цей фактор добре відзначиться на цьому маршруті».
«Безвіз», за словами тер Ворта, не є аж таким потужним фактором, який би одразу був здатний змінити плани авіакомпанії.
«Але у довготерміновій перспективі він може мати вплив. І скасування віз — важливий фактор уже тому, що йдеться про роль держав у процесі співпраці з авіакомпаніями. Адже, як відомо, найкращі успіхи ми отримуємо там, де співпрацюють держава, представники влади та перевізники», — резюмував він.
