У 2017 році Україна має перейти на новий стандарт щодо посвідчень водія відповідно до Угоди про асоціацію з ЄС.
У результаті в Україні мають запрацювати новий формат посвідчень водія, нові умови та вимоги до їх видачі та перевидачі, зменшення строку дії посвідчень, мінімальні вимоги до екзаменаторів та заявників, нова система підтвердження кваліфікації професійних водіїв тощо.
Проблема полягає в тому, що коли в нашій державі адаптовують європейські директиви, то не всі їх статті та норми є обов’язковими для нас.
Також є норми жорсткі, які чітко вказують, як проводити адаптацію, а є норми «м’які», для адаптації яких немає жорстких вимог, і Україна самостійно повинна обрати модель.
«Водійська» угода повністю набере чинності у вересні
Чому ж представники Українського центру європейської політики (УЦЄП), які нещодавно провели слухання «Нове посвідчення водія.
Що насправді має запровадити Україна», запросивши відповідних фахівців, вважають, що саме зараз варто розпочати громадське обговорення та якнайточніше визначити оптимальну модель для адаптації вимог Угоди про асоціацію в частині посвідчень водія до національних реалій?
Така необхідність викликана декількома причинами.
По-перше, офіційно завершено процес ратифікації Угоди про асоціацію.
І це означає, що угода повністю набуде чинностi у вересні, й ЄС має всі юридичні підстави для того, щоб нас моніторити, перевіряти й запитувати: «А що ви зробили й чого не зробили?!».
Друге питання, це те, що МВС розпочало активно працювати над вдосконаленням процедури видачі водійських прав. І до кінця цього року МВС має адаптувати директиву, яка регулює це питання.
І третє питання, яке є дуже актуальним, — це кількість водіїв в Україні. І хоч наразі немає офіційної статистики, але за кермом у нашій державі не менше 10 млн. українців: тобто питання водійських прав і зміни, які доведеться вносити Україні відповідно до вимог ЄС, стосуватиметься величезної кількості людей.
«У своєму дослідженні ми зробили акцент на двох директивах, — розповідає Любов Акуленко, виконавчий директор УЦЄП. — Є директива 2006/126/ЄС, яка безпосередньо стосується посвідчення водія, а є директива 2003/59/ЄС, яка більше стосується водіїв комерційного транспорту. На нашу думку, адаптація має відбуватися синхронно й одночасно.
Ми аналізували два документи. Перший — це план імплементації директиви «126», яку розробило МВС, а також аналізували (по лінії міністерства інфраструктури) законопроект № 46/83, який стосується автомобільного транспорту. Ті речі, з якими ми погоджувалися, ми на них не робили акцент, а в дослідженнях звертали увагу на тi моменти, з якими ми не згодні, й давали свої рекомендації, що краще зробити або ж де й що доповнити».
Автори досліджень: Світлана Майструк (експерт УЦЄП) та Володимир Коськовецький (експерт iз питань транспорту) — розповіли про свої напрацювання.
В ЄС уніфіковано 110 видів водійських прав
Зокрема, пані Світлана детально зупинилася на нововведеннях, які слід очікувати водіям 1-ї категорії: «Коротко представлю директиву «126» (яка була прийнята на заміну «439»): що вона передбачає й чому вона була прийнята в ЄС?
У ЄС дуже велика проблема різноманіття прикладів водійських посвідчень: до прийняття цієї директиви було близько 110 їх видів, i жителі ЄС могли по них їздити вільно з однієї країни в іншу.
Тому першою метою «126»-ї було ввести єдиний стандарт для вільного пересування по країнах ЄС: наприклад, коли ця директива лише розроблялася, близько 60 % населення ЄС (а це 300 млн. чоловік) мали водійські посвідчення.
Тож було логічно уніфікувати їх до єдиного вигляду.
Друга мета — підвищення безпеки від підробок. Бо в ЄС також було проблемою, коли в одній країні водійські права було скасовано (людина їхала в іншу країну й отримувала їх уже там), тобто людина могла мати кілька прав одночасно.
Наразі в ЄС — одне посвідчення для однієї людини.
Цією ж директивою вводилася загальноєвропейська система електронного обміну даними, й до неї було підключено всі країни ЄС.
Третя мета — захист вразливих категорій учасників дорожнього руху. В ЄС проводили дослідження:
«Що є основними причинами ДТП?», i в результаті було виявлено, що це молоді особи — водії мотоциклів — і водії за 50 років. Тому в ЄС i було введено певні корективи стосовно категорій транспортних засобів і частоти проходження медогляду».
Що ж має запровадити саме Україна відповідно до цієї директиви? Один із основних моментів — термін дії посвідчення.
Адже наразі в Україні термін дії посвідчення до кінця життя, та незабаром вони будуть дійсні 10-15 років для 1-ї групи водіїв.
Це буде зроблено для того, щоб була можливість обновлювати інформацію й посилювати захист від підробок.
Наприклад, 15 років посвідчення діє в Австрії, Німеччинi, Фінляндії, Франції, Польщі, Греції, Словаччині, на Кiпрi, а в усіх інших європейських країнах — 10 років. (Для 2-ї групи водіїв термін дії становитиме 5 років).
Із частотою отримання прав дуже пов’язана й частота проходження медогляду.
Для 1-ї групи водіїв (категорії А, В та їм похідні) — в країнах ЄС йде спрощена система медогляду: перевіряється або лише зір, або огляд лікарем загальної практики, який пройшов певний тренінг транспортної медицини.
Для 2-ї групи — суворіший і частіший медогляд.
«Що не зобов’язана Україна виконувати відповідно до цієї директиви? — риторично запитує експерт.
— Заміна водійських прав — це адміністративний захід, тому він не потребує іспитів під час поновлення посвідчення водія (для 1-ї групи). Також не є обов’язковою норма про мікрочіп, і наскільки це потрібно Україні — треба досліджувати. Щодо медогляду, то після 50 років медогляд частішає й може бути раз у 3-5 років».
Водій-професіонал повинен володіти спеціальними знаннями
То чим же відрізняється «126»-та директива від «59»-ї? «126»-ту ми повинні виконати частково, а ось «59»-ту, що стосується водіїв комерційного транспорту, згідно з Угодою про асоціацію, — повинні повністю адаптувати.
Певні доповнення про водіїв профі зробив Володимир Коськовецький: «Директива «59» повинна бути запроваджена в повному обсязі, але все ж це директива, а не регламент, і кожна країна (член ЄС, так як і ми), повинна вибрати шлях, яким підемо.
Але головна мета закладена в цій директиві — водії 2-ї категорії (С, Д: профі, які здійснюють перевезення вантажів та пасажирів) повинні мати зовсім інший рівень знань і підтверджувати свою професійну кваліфікацію.
Метою «59»-ї є підвищення підготовки нових водіїв та й загалом залучення побільше молодих людей до цієї професії, підвищивши стандарти, аби це виглядало саме професією, а не просто кермуванням т/з.
Також вона дає можливість підтримувати, підвищувати рівень професіоналізму вже наявних водіїв i забезпечувати безпеку перевезень.
Філософія цієї директиви така, що водій-профі повинен володіти спеціальними знаннями та практичними навичками, які є більшими й відрізняються від тих, що отримує водій, який пройшов навчання за категорією С або Д».
На сьогодні в Україні, фактично, маючи на руках посвідчення водія відповідної категорії, можна вже працювати за наймом в автомобільного перевізника. У Європі — це неможливо, оскільки запроваджена ця директива.
Законопроектні пропозиції
Що ж передбачає сама директива? Має бути початкова кваліфікація, тобто водій спершу має пройти значний курс, який може бути як повний (триває 280 годин), так і прискорений (140 годин), але тут уже є певні особливості щодо віку, з якого можна проходити цю підготовку.
Також після здобуття початкової кваліфікації кожні 5 років водій-профі повинен проходити навчання.
Для того щоб поновити знання й дізнатися про нові характеристики та елементи щодо техзасобів убезпечення руху транспортних засобів, ця підготовка має бути обов’язковою.
Щодо іспитів, то є відмінності: при початковій, прискореній підготовці іспити треба проходити, а ось уже стосовно періодичної підготовки, то такої вимоги немає, це вже на розсуд країни.
«Ми провели аналіз проекту закону, який на сьогодні оприлюднений Міністерством інфраструктури, — він практично базується на попередньому законопроекті № 46/83 і запроваджує спеціальне навчання, — пояснює Володимир Коськовецький.
— Але, на нашу думку, не всі аспекти включені в цей законопроект, і тому пропонуємо, щоб звернули увагу на такі моменти. Законопроектом фактично запроваджується періодична підготовка раз на п’ять років, але немає чіткої норми стосовно початкової кваліфікації щодо водіїв, які вже мають посвідчення водія категорії С, Д. А ось директива передбачає, що ті, хто вже отримав посвідчення водія-профі — їм зараховується початкова кваліфікація. Стосовно нових водіїв, то вони повинні пройти повний або прискорений курс. Оскільки цієї чіткої норми немає, то ми пропонуємо в законопроект це додати.
Також варто було би відобразити перехідні періоди до запровадження такої підготовки й перепідготовки в залежності від того, чи це водій вантажівки, чи ж автобуса. Немає норм стосовно вікових обмежень, а наше нинішнє національне законодавство відрізняється від умов директиви, й тому мінімальні вікові обмеження також повинні бути переглянуті. Варто в законопроекті передбачити питання про проставляння відповідного коду на зразок гармонізованого коду «95» співтовариства, який би свiдчив про те, що водій — профі, оскільки законопроектом лише пропонується запровадити свідоцтво професійної компетентності (СПК), а, згідно з директивою, — цього не достатньо».
Щодо водіїв-нерезидентів, які працюють на українські компанії, також повинна бути чітка вимога щодо їхньої кваліфікації.
Проходження медогляду для 2-ї групи передбачено обов’язкове і в повному обсязі.
А термін проходження прив’язується до терміну оновлення посвідчення водія, але в залежності від віку (цей термін може бути скорочено).
Залишається лише додати, що зміни в царині водійських прав дійсно на часі й треба кардинально змінювати вітчизняні підходи в цьому надважливому питанні, адже, нагадаємо, поліційні зведення з українських автошляхів нагадують фронтові зі сходу країни: щороку на дорогах гине до 5 000 співітчизників, причому в 80 % аварії з вини людини, а не через несправність авто.
А водійськi посвідчення наразі є в 10 млн. українців...
