У січні 2016-го українські транспортні чиновники під фанфари і оплески запустили пілотний контейнерний поїзд за маршрутом Нового Шовкового шляху.
З трибун лунали урочисті промови про велике транзитне майбутнє України на шляху з Європи в Китай, про набуття транспортної незалежності від Росії, про майбутні мільйони тонн нових вантажів і тисячі нових робочих місць для українських транспортників і навіть, за епічною заявою одного відомого грузинсько-українського політика, про «новий кошмар для Путіна».
Через розрізану стрічку на борт порома закотили 20 вагонів із порожніми контейнерами і відправили назустріч пригодам.
Через кілька днів розголос у пресі навколо цієї події поступово затих, контейнери спочатку майже тиждень мандрували на болгарському поромі Чорним морем, потім кілька тижнів транзитом через Кавказькі гори, Каспійське море і казахські степи до китайського кордону.
А ще через кілька місяців у такому самому порожньому стані, намагаючись не привертати увагу громадськості, повернулися в Україну. Як тоді пояснили в Укрзалізниці, «вантажопотоків поки що немає».
«Цифровий транспортний коридор» з допотомним телеграфом?
Нині, трохи більше як через рік після цієї події, знову набирає обертів інформаційна кампанія про активну участь України в Новому Шовковому шляху (НШШ). Поспішають долучитися до цього проекту такі організації, як ТРАСЕКА і ГУАМ.
Укрзалізниця стала учасником міжнародної асоціації «Транскаспійський міжнародний транспортний маршрут» і вкладає великі бюджетні кошти в ремонт українських залізничних поромів.
Знову пропагують новий маршрут чиновники Мінінфраструктури, активно роз’їжджають на різні міжнародні конференції й семінари. Створюються робочі групи сприяння транспорту, торгівлі, інвестицій і т.ін.
Але так і залишається без чіткої відповіді найважливіше запитання: а чи є за цими пілотними контейнерними поїздами, асоціаціями, робочими групами та інвестиційними проектами реальний транспортний маршрут? Чому через 15 місяців після першого контейнерного потяга не вирушив другий, третій, четвертий?
Яка ситуація з майбутнім цього проекту, чи є у нього перспективи? Чи все це інформаційний фейк для створення видимості бурхливої діяльності й можливості нескінченного піару? Із цього приводу ми поспілкувалися з одним з українських учасників проекту «Новий Шовковий шлях» — президентом судноплавної компанії «Укрферрі» Олександром Курляндом.
— Олександре Марковичу, раніше ви оцінювали розвиток ситуації з реалізацією проекту «Новий Шовковий шлях». Чим пояснити новий сплеск навколо нього: справа зрушила з мертвої точки?
— Говорив раніше, повторю і зараз: оцінюю проект «Нового Шовкового шляху» як справді перспективний транспортний маршрут, реалізація якого дасть змогу зробити Україну важливою транспортною ланкою на шляху з Європи до Середньої Азії і в Західний Китай.
Це проект не тільки економічний, а й політичний. Саме тому до нього стільки уваги української влади, міжнародних організацій та ЗМІ. Біда в тому, що всі намагаються піаритися на поки що не досягнутих результатах. А замість фахового аналізу ситуації і реальної роботи над проблемами займаються винаходом нових, часом відверто абсурдних ідей.
Наприклад, недавно чув ідею нашого міністра про «цифрові транспортні коридори на маршруті «Європа — Азія» і про необхідність перейменування МІУ на Міністерство транспорту та цифрової інфраструктури. Немає слів для адекватного коментаря цим ідеям: на станції «Іллічівськ-поромна» і досі немає звичайної електронної пошти, інформація передається… залізничним телеграфом, факсами і телефонограмами під рукописний запис диспетчерів.
Які тут «цифрові транспортні коридори»? Таке враження, що міністр разом із найближчим оточенням живе в паралельній реальності або в іншій країні, де є мережа автомагістралей, сучасні залізниці, швидкісні пороми і глибоководні порти, і залишилася одна нагальна проблема, яку треба вирішувати, — це «цифровий транспортний коридор» . І не можу ці ідеї оцінювати як «передбачення» або «погляд у майбутнє», тому що немає ніякого розв’язання поточних проблем. Майбутнє без сьогодення не настане.
Як не залишитись на узбіччі Шовкового шляху?
— Що робити, щоб Новий Шовковий шлях за участю України нарешті запрацював?
— Спочатку визначимося, які реальні проблеми, а які вигадані справді існують на цьому маршруті. Я недарма сказав про необхідність професійного аналізу ситуації. На маршруті Нового Шовкового шляху, на мою думку, логістику поки що ніхто не намагався прорахувати. Є кілька проблем, які, на мою думку, створюють загрозу реалізації цього маршруту.
Перша: мала пропускна спроможність на Каспії. Треба пам’ятати, що НШШ в розумінні Казахстану, Азербайджану і Грузії — це насамперед маршрут із транзитом до Європи через Туреччину. Там ідуть основні інвестиції й будують залізницю Баку — Тбілісі — Карс із заявленими очікуваннями вантажопотоків 10—12 млн. тонн. Маршрут через Україну — це відгалуження від основного, і якщо вантажопотік навіть незначно відхилиться від заявленого, Каспій, який уже зараз працює на межі можливостей, стане затором для всього НШШ.
Така ситуація вже сталася восени-взимку, коли до обсягів перевезень через Каспій додалися обсяги українського експорту в країни Середньої Азії, який перестала пропускати Росія. Саме з цим пов’язані заклики Каспійського пароплавства орієнтувати вантажі на контейнери, щоб відправляти їх через Каспій не поромами, а фідерними суднами.
Але наскільки така переорієнтація відповідає інтересам України? Контейнери між Європою і Китаєм на маршруті Нового Шовкового шляху швидше підуть через європейські порти Констанца або Бургас, а не через Чорноморськ або Одесу з подальшим транзитом територією України.
На мою думку, в інтересах України домогтися від Азербайджану і Казахстану пріоритету в поромному перевезенні через Каспій вагонів з вантажами українського експорту і європейського транзиту, перевантажуючи в українські вагони на західних прикордонних переходах із Польщею, Словаччиною та Угорщиною. Тоді ми не залишимося за межами НШШ. На цьому необхідно зосередити політичні та економічні зусилля.
Друга проблема — активне створення на маршруті НШШ якогось уповноваженого монопольного експедитора у вигляді консорціуму представників кожної залізничної адміністрації. Подивіться, що виходить: перевізники в особі залізниць і судноплавних компаній, які керують поромами, узгоджують конкурентоспроможні наскрізні тарифи.
Але до споживачів вони не доходять, тому що продажем кінцевого продукту (перевезення від дверей до дверей) займається уповноважений залізниць «Транскаспійський консорціум» із призначених експедиторів. У результаті, після накрутки, плати за користування вагонами і вартості послуг консорціуму, кінцева ціна зростає на 40—50%. А тим, хто не хоче користуватися послугами консорціуму, узгоджені пільгові наскрізні тарифи не надають, і вартість зростає в 2-3 рази.
Як приклад, на останніх засіданнях робочої групи Координаційного комітету ТМТМ (Транскаспійського міжнародного транспортного маршруту, який спрощено називаємо Новий Шовковий шлях) була узгоджена ставка за один 40-футовий контейнер за маршрутом Достик (межа Китаю і Казахстану) — Ізов (західний кордон України) в 3980 доларів США.
Після додавання в цій ставці вартості використання вагонів і послуг консорціуму кінцева вартість для споживачів перевищує 6500 доларів США. При цьому Укрзалізниця неодноразово виходила з пропозицією використовувати для перевезень українські платформи вартістю 600 доларів за круговий рейс (замість казахських платформ ціною 1800 доларів), але ця пропозиція, яка формує конкурентну кінцеву ціну 4580 доларів /40-футовий контейнер, так і залишається на стадії нескінченного вивчення і обговорення.
— Чи високі ставки фрахту на поромні перевезення?
— Ви повторюєте слова наших чиновників, які уявлення не мають про розмір ставок морського фрахту. Наприклад, на недавній конференції ГУАМ заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань назвав вартість поромного перевезення НШШ: 3300 доларів за один вагон. Але при цьому чомусь не сказав, що з цієї суми безпосередньо морський фрахт становить лише 2000 доларів США, і ця сума вже включає і зворотне перевезення порожнього вагона.
Решта — це плата за користування поромними мостами в портах, додаткові станційні збори залізниць, накат/викочування вагонів із порома й інші витрати, що не мають стосунку до судновласника. Ми це вже неодноразово роз’яснювали, але цього або не розуміють, або не хочуть розуміти. А можливо, нашим міністерським чиновникам і менеджерам Укрзалізниці просто зручно як на причину, з якої не йдуть перевезення, постійно кивати в бік морських перевізників: мовляв, «ми тут ні до чого, це високий фрахт».
Не грайтесь у монополію!
— Нещодавно преса повідомляла, що Укрзалізниця увійшла до складу Міжнародної асоціації ТМТМ. Це може посилити комерційні відносини в рамках НШШ?
— Спочатку зауважу, що СК «Укрферрі» стала повноправним учасником Координаційного комітету ТМТМ одночасно з Укрзалізницею ще в травні 2016-го. Це дає можливість прямого діалогу з основними перевізниками на маршруті, брати участь у формуванні тарифних умов і впливати (хоч і дуже обмежено) на стратегію розвитку цього транспортного коридора.
Що ж стосується «позитивного впливу на розвиток ринкових відносин» з Укрзалізницею, ставлюся до цього скептично. Поки що бачимо, що вона замість просування ідеї лібералізації послуг на цьому маршруті активно долучилася до приєднання власного уповноваженого експедитора «Ліски» до складу транскаспійського консорціуму. Більш того, вже озвучують ідеї включити в цю схему і пороми Укрзалізниці, які ремонтують, щоб запустити на лінії, і зробити комплексні тарифи за всіма, а не тільки контейнерними, перевезеннями на всьому маршруті НШШ.
— А хіба погано, коли клієнт отримає з одних рук відразу комплексну вартість перевезення?
— Комплексна ціна — це добре. Погано, коли цим рукам нема альтернативи, і ви, незалежно від рівня ціни та якості послуг, змушені або користуватися послугами з цих рук, або просто відмовитися від використання всього маршруту перевезення. Нині, доки монополізація торкнулася тільки контейнерів, на всьому маршруті працюють десятки експедиторів, кожен з яких має переваги в обслуговуванні різних видів вантажів і переваги в тому чи іншому регіоні.
І ці експедитори конкурують, надаючи клієнтам кращі ціни, зокрема і комплексні на всьому маршруті, і високу якість послуг. У клієнта завжди є вибір. Якщо цього вибору не буде, зростання ціни і падіння якості послуг неминучі. Тому спроби створити залізнично-поромну монополію, об’єднавши під крилом Укрзалізниці залізничну складову, морські пороми і поромний термінал порту (а нині активно лобіюють питання передачі поромного термінала під управління Укрзалізниці), можуть тільки знизити конкурентність Нового Шовкового шляху через Україну порівняно з альтернативними маршрутами.
І ці спроби треба припиняти, а не сприймати як перспективні ідеї. Можна навести за приклад хорошу аналогію з газовою галуззю. В Європі (а нині і в Україні) на законодавчому рівні поділяють поставку, транспортування і роздрібний продаж газу, забороняючи одній компанії в комплексі надавати ці послуги. Тому що, як показав багаторічний досвід, у результаті виникає монополія, що обмежує доступ на ринок постачальників дешевших послуг, безконтрольно збільшується ціна для споживачів і знижується якість послуг.
— А вибір у поромного перевезення Чорним морем є?
— Тут у конкурентних умовах на маршруті Україна — Грузія працюють два поромних оператори: «Укрферрі» і пароплавство «Болгарський морський флот». З введенням в експлуатацію поромів «Герої Шипки», «Герої Плевни» може з’явитися і третій. Немає вибору в перевезеннях Каспієм — там монополія «Каспійського морського пароплавства».
— Третій поромний оператор на Чорному морі — маєте на увазі УЗ? Чи не боїтеся посилення конкуренції?
— Цивілізованої конкуренції не боїмося, тому що весь час працюємо в ринкових умовах. До речі, хай би хто що говорив, а «Укрферрі» завжди на ділі, а не на словах була прихильником відкритого конкурентного ринку. Ще в 2010 році ми вийшли з пропозицією про денонсацію міжурядових угод залізнично-поромних переправ і усунення будь-яких неринкових обмежень в цій галузі. На жаль, через певні політичні зміни в той час ця пропозиція не була реалізована. Ми будували нові поромні комплекси (в Деринджі, в Керчі), відкривали нові поромні лінії, оновлювали флот. І за маршрутом НШШ, який ми звикли називати ТРАСЕКА, вже працюємо понад 20 років.
А що стосується можливої нецивілізованої конкуренції, «Укрферрі» оперує флотом під різними прапорами і не прив’язана ні до українських портів, ні до Укрзалізниці. Тому, якщо хтось спробує пограти в монополію, вдаючись до неконкурентних методів роботи і намагаючись прибрати до рук напрацьовані нами вантажопотоки, ми будемо не тільки боротися на маршруті Шовкового шляху через Україну, а й почнемо активно розвивати альтернативні варіанти.
Наприклад, через румунський порт Констанца, позитивний досвід роботи в якому в нас уже є. Там приходу «Укрферрі» з нашим досвідом і флотом будуть не тільки раді, а й нададуть всіляку підтримку, якої в нас у рідній нам Україні не відчуваємо ні на словах, ні на ділі. А Новий Шовковий шлях через Україну, що розвивається мовами чиновників і менеджменту держпідприємств, цілком може залишитися інформаційним фейком, а не реальним транспортним маршрутом.
— Чи сприятиме розвитку Нового Шовкового шляху нещодавно підписана угода з Грузією про пряме залізнично-поромне сполучення?
— А що, до цього 20 років роботи поромне сполучення було криве? Ця угода не тільки є наочним прикладом імітації кипучої діяльності чиновників, а й створює ґрунт для корупції. У сфері залізнично-поромних перевезень уся нормативна база, зокрема і міжурядові угоди за участю України та Грузії, існує ще з 1999 року.
Вона регулярно актуалізується, і немає потреб у нових угодах. Крім цього, існує загальна багатостороння міжнародна угода про вантажні залізничні перевезення з правилами, які також регулюють питання роботи і використання залізнично-поромних переправ і які повністю лібералізують цю сферу, даючи можливість працювати будь-якому перевізникові, що виконує ці міжнародні правила.
А нещодавно підписана нова двостороння угода з Грузією, яка подається громадськості як якась новація і досягнення, насправді є зібранням виписок із попередніх угод, але з однією суттєвою поправкою: тепер міністерство призначатиме перевізників на той чи інший маршрут. Тобто замість розвитку ринкових відносин і лібералізації чиновники отримують у свої руки право визначати, кому з перевізників і на якому маршруті можна буде працювати. Такі угоди ніяк не можуть сприяти розвитку транспортних коридорів.
Потрібна нова команда, яка підтримає національних перевізників
— Як оцінюєте перспективи концесії портів і взятого курсу на приватизацію об’єктів транспортної інфраструктури?
— Я прихильник приватизації, тому що приватний бізнес, зацікавлений в отриманні прибутку, завжди ефективніше управлятиме будь-яким виробничим об’єктом, ніж державний чиновник, який сидить на бюджетних потоках і зацікавлений у відкатах від витрат. Але чіткого законодавства у сфері концесії поки що немає. А спроби вибіркового розпродажу, причому обов’язково іноземним інвесторам, окремих об’єктів, які активно просуває міністр Омелян разом iз командами різних проектних офісів, що фінансуються на кошти деяких міжнародних донорів і зарубіжних грантів, особисто в мене викликають різке несприйняття.
Немає державного мислення і підходу, створюється враження, що команда Омеляна не керує галуззю, а виконує закордонні замовлення на придбання найперспективніших українських активів. Наприклад, буксирного флоту в Одеському порту. Або контейнерного термінала в порту Чорноморськ. А будь-які нагадування про національні пріоритети, про необхідність насамперед підтримувати українських транспортників просто ігнорують.
І, напевно, численні запитання виникають не тільки в мене: скандал iз розпуском громадської ради, яка не схвалила роботу міністра, свідчить про оцінку діяльності міністра основними фахівцями всієї транспортної галузі. Потрібна зміна міністерської команди, серйозне перезавантаження всієї системи державного управління транспортною галуззю і зміна пріоритетів у бік підтримки національних перевізників. Інакше перспектив у нас немає.
