У столиці знову подорожчає проїзд у «маршрутках». Кілька днів тому перевізники заявили, що їм невигідно тримати та обслуговувати маршрутні таксі за теперішніми тарифами і здорожчання є неминучим.
Таким чином проїзд, за інформацією перевізників, може подорожчати на 2 гривні — до 8 гривень. Власники маршрутів уже направили свої вимоги владі.
«УМ» вирішила дізнатися, чому пасажири мають платити більше за дорогу, яка не гарантує їм безпеки та комфорту? Чому водії не надають талонів, а міський бюджет недоотримує коштів від приватних перевізників?
Приватники витіснили комунальників
Заповнені вщерть жовті «Богдани», перехняблені набік (бо пасажири тут їдуть навіть стоячи на східцях), є стандартною ситуацією на київських дорогах. У свою чергу для киян уже стандартом стало відчуття небезпеки на дорозі та відсутність зв’язку між ціною за проїзд та отриманою послугою.
Приватний транспорт у столиці — це основний засіб пересування для більшості громадян. На сьогодні це 166 маршрутів і 31 приватна компанія-перевізник, яка їх утримує (комунальний транспорт, до прикладу, обслуговує лише 141 маршрут).
За період незалежності України приватний ринок транспортної системи розширився, значним чином витісняючи комунальників.
На сьогодні «Київпастранс» намагається зрівняти цю ситуацію, проте для цього потрібно закупити новий транспорт, який зміг би фізично замінити приватні маршрутні таксі.
У більшості європейських міст транспортна галузь повністю підпорядкована муніципалітету, тобто транспорт — це монополізована галузь, яку контролює влада міста. У Києві склалася інша ситуація, тому користувачі громадського транспорту користуються здебільшого саме послугами приватних перевізників.
На сьогодні уявити функціонування транспортної системи столиці без маршрутних таксі просто неможливо. У випадку повного зникнення «маршруток» із київських доріг, комунальний транспорт не зможе впоратися зі столичним пасажиропотоком.
Ситуація у столиці є справді непростою, проте виникає багато запитань на кшталт чи готове місто і надалі толерувати перевізників, які працюють лише на власну кишеню та не виконують своїх зобов’язань — таких як сплата податків та забезпечення пасажирів адекватними послугами?
Податки — ні, не чули
Якщо проаналізувати систему з маршрутними таксі у столиці, то бюджет недоотримує суттєві гроші. Власники «маршруток», які не залежать від «Київпастрансу» і працюють винятково на себе, щомісяця сплачують за спрощеною системою оподаткування. Більшість приватних маршрутів уникають сплати загального податку до місцевого бюджету.
На сьогодні значною проблемою є той факт, що маршрутні таксі «перетягують» пасажирів у свій транспорт. Час маршрутів не узгоджується між різними видами транспорту, часто трапляються ситуації, коли, наприклад, два різні маршрути тролейбусів приходять одночасно, а потім в ті інтервали, коли комунального транспорту немає, «маршрутки» забирають левову частку пасажирів.
Власники «маршруток» платять дуже мало грошей до бюджету столиці, тому всі гроші, які громадяни віддають за проїзд, майже не оподатковуються. У свою чергу, досить часто комунальний транспорт, ходить напівпустий через дублювання його маршруту приватними перевізниками. Відповідно до цього, недоотримують кошти «Киїпастранс» і бюджет міста.
«Держава не повністю повертає кошти за пільговиків. Міський бюджет виконує зобов’язання, а державний — ні. Ми розвиваємо наш транспорт, проте автомобільний транспорт часто залишається збитковим через високі ціни на пальне.
Іншою причиною збитковості є те, що ціна за проїзд не відповідає реальності: собівартість проїзду вище, ніж коштує квиток», — коментує «УМ» начальник служби організації збору та обліку виручки у «Київпастрансі» Олександр Вавринчук.
Якби «маршрутки» платили податки, гроші надходили б у муніципальний бюджет, проте, як відомо, гроші, що платять пасажири у маршрутних таксі, майже не оподатковуються і йдуть у тіньову економіку.
У той же час комунальний транспорт перевозить найбільше пільговиків, на компенсації за це в держави часто немає коштів, а отже комунальний транспорт не тільки не отримує прибуток, а й виходить у мінус.
Талони як макулатура
Маршрутів, які працюють за ТОВ і системою спрощеного оподаткування, у столиці більшість. А як часто ви отримуєте у маршрутних таксі талони за проїзд? Правильно — майже ніколи.
Або тоді, коли самі на цьому наполягатимете. Як результат, ви отримаєте квиточок, який не матиме ніякої звітності. На кінцевих зупинках можна помітити, як водії пачками викидають талони, оскільки пасажирам їх не видають.
Закінчуючи зміну, лише водій може знати, скільки людей скористалося послугами його маршрутного таксі. Таким чином не існує статистики, скільки за добу перевозить пасажирів той чи інший маршрут.
Без аудиту пасажиропотоку неможливо визначити кількість отриманих грошей, неможливо пропорційно прорахувати відсоток, що повинен оподатковуватися, а отже, бюджет недоотримує кругленьку суму грошей, яка могла б іти на модернізацію старого транспорту або ж купівлю нового.
Зате кожного разу, як тільки відбуваються тендери, то охочих стати перевізником стає все більше. Як не дивно, щоб отримати «маршрут» — стоїть черга, а на питання «чому підвищується ціна на проїзд?» відповідь однозначна — «маршрут збитковий». Чому ж тоді охочих отримати збитковий маршрут так багато?
Вас вітає... команда ввічливих контролерів
Проблемою транспорту, як комунального, так і приватного, залишається погана якість управління. Незрозумілі результати тендерів та непрозорі конкурси віддають маршрути власникам, у яких немає стимулів покращувати якість роботи транспорту на своїх маршрутах.
У столиці склалася така ситуація, коли, користуючись громадським транспортом, ти маєш дякувати, що доїхав живий і неушкоджений, а не за наданий якісний сервіс. Така паралізуюча монополія приводить до зниження стандартів та недотримання мінімальних вимог перевезення.
У «Київпастрансі» «УМ» зазначили, що, поступово впроваджуючи реформи, намагаються змінити етичну поведінку в команді і переконують, що певні результати та навички вже існують. «Я впевнено можу сказати, що ми змінюємо свій негативний імідж. У кожному транспортному об’єкті на сьогодні є об’ява про громадський контроль.
Якщо пасажира щось не задовольняє у роботі водія, кондуктора чи контролера, він має повне право звернутися на «гарячу лінію», — каже «УМ» начальник служби організації збору та обліку виручки Олександр Вавринчук. — Ми також запровадили тренінги для кондукторів «Основи ввічливого спілкування». Форма стала обов’язковою.
«Серед технічних зрушень — у цьому році запрацювало опалення в усьому транспорті. Також немає пошкоджених сидінь, зовсім інший санітарний стан, немає пошкоджених вікон», — додав пан Вавринчук.
Проте експерт-урбаніст Григорій Мельничук повідомив, що вже не вперше здійснюється спроба замінити «маршрутки» комунальним транспортом. «Насправді в місті є великий дефіцит рухомого складу громадського транспорту, він склався ще у 90-ті роки — але з того часу ситуація практично не змінилася», — пояснює він.
Якщо ж говорити про приватних перевізників, то тут ситуація складніша, оскільки якість обслуговування в маршрутних таксі є дуже низькою.
Неодноразово у ЗМІ з’являлася інформація, коли водії «маршруток» переходили будь-які етичні межі поведінки, хамили, а часом і застосовували фізичну силу до пасажирів.
У більшості випадків такі ситуації залишаються на стадії скарг і образ, проте не мають ніякого покарання або вирішення. Власники маршрутів чи водії приносили вибачення, але не були притягнені до відповідальності за свої дії.
Безпека в небезпеці
Зважаючи на те, що транспортна система у столиці належить різним власникам, відповідальність щодо безпеки пасажирів не є відповідальністю місцевої влади. Таким чином, якщо під час поїздки у маршрутному таксі пасажир зазнає травми або ж потрапить в аварію, місто не зможе йому допомогти, оскільки транспортні послуги надає конкретний власник.
У більшості випадків маршрутні таксі столиці перебувають у не найкращому технічному стані. Двері не повністю закриваються, вікна розбиті, влітку у салоні не працюють кондиціонери, а взимку транспорт не обігрівається.
Більше того, неодноразово були зафіксовані випадки, коли водій маршрутки виходив на маршрут у нетверезому стані. А власник, який обслуговує маршрут, досить часто ігнорує звернення громадян.
От і маємо ситуацію, коли маршрутні таксі не ремонтують, не миють та випускають у дорогу на «лисій» гумі. Водії порушують правила безпеки, відкриваючи двері для пасажирів на ходу транспорту.
Пасажири скаржаться на інші численні порушення техніки безпеки — зламані сидіння, відсутність вікон, несправні двері, гудіння двигуна та інше. Відсутність контролерів вимагає від водія подвійної роботи касира та водія, що розпорошує увагу та може призвести до аварійних наслідків.
Ситуацію із транспортом у столиці може покращити підготовка до проведення пісенного конкурсу «Євробачення», який пройде навесні 2017 року у Києві.
У КМДА уже заявили, що до початку конкурсу прагнуть зняти з обігу 40% приватних маршрутних таксі і планують замінити їх новим функціональним комунальним транспортом.
А ті 60% «маршруток», які залишаться на ринку, мають пройти прозорий конкурс, якого не було в столиці з 2009 року. Таким чином київська влада прагне поступово позбутися приватних перевізників і закупити новий комунальний транспорт, який замінить «маршрутки».
Ще однією вимогою є нові екологічні та технічні стандарти на транспорт. «Маршрутки» повинні мати не менше 19 посадочних місць, двоє автоматичних дверей та можливість користування громадським транспортом для людей із особливими потребами. Останню вимогу київська влада зазначає обов’язковою для конкурсів перевізників.
Зрозуміло, що значним чином ситуація залежить від самих пасажирів: люди користуються приватним транспортом і не можуть від нього відмовитись. Часто тому, що приватні маршрути зручніші, ніж комунальні, — можна доїхати без пересадки в потрібне місце.
Проте на індивідуальному рівні майже неможливо впливати на ситуацію, тому що проблему, яка склалася з приватними перевізниками, повинна системно вирішувати КМДА.
Реформувавши транспортну систему столиці, Київ може перейняти приклад європейських міст, частково позбувшись приватних перевізників. Але менш радикальним та затратним рішенням могло би бути створення конкуренції серед перевізників. Коли в пасажира буде вибір, то й у перевізника буде стимул поліпшувати свою роботу.
