Лібералізація повітряного сполучення в Україні починає давати перші результати, заради яких, власне кажучи, й задумувалася: активізацію гравців ринку та, відповідно, посилення конкуренції.
Це може свідчити, що авіаперевізники вірять у можливе відновлення вітчизняного ринку після кризи.
Після експансії турецьких компаній — у тому числі «Пегасуса», який нарешті прийшов до Києва, про свої плани наростити присутність в Україні повідомила польська компанія «Льот», яка, окрім «Борисполя», здійснюватиме рейси також до «Жулян».
Відтак конкуренція може перерозподілити прибуток авіакомпаній, що працюють на українському ринку, але водночас дає підстави пасажирам сподіватися на зниження цін.
Уроки турецької
Першим серйозну конкуренцію українському національному перевізнику МАУ вирішив скласти його турецький колега «Туркіш Ейрлайнз», який відкрив рейси зi Стамбула до практично кожного українського аеропорту, що може приймати середньомагістральний «Боїнг-737» та його європейські аналоги.
«Туркішi» почали літати, у тому числі й у такі малозавантажені вітчизняні летовища, як Херсон та Івано-Франківськ.
Таким чином, завдяки хабовій моделі, якою користується більшість великих авіакомпаній (компанія везе пасажирів до Стамбула, де вони можуть пересісти на літак у будь-якому напрямку, куди цей перевізник здійснює польоти. — Авт.), «Туркіш Ейрлайнз» почала активно конкурувати з українською МАУ.
І почала «підбирати» пасажирів, які МАУ хотіла б везти до «Борисполя» та пересаджувати на свої літаки.
«Туркішi» конкурували ширшою картою маршрутів майже по цілому світу, у тому числі до країн Америки, більшою частотою рейсів, сервісом, а у деяких випадках — і ціною.
Як трапляється практично завжди, коли компанія заходить у новий аеропорт. Скажімо, турецький національний перевізник продавав квитки з Івано-Франківська до Гонконга з пересадкою у Стамбулі за трохи більш ніж 300 доларів туди й назад.
Вслід за «Туркішами» на неораний український авіаринок вийшла ще одна компанія з цієї країни — «Атласглобал», яка навіть відкрила свою дочірню структуру в Україні, у Львові.
«Атлас» літає за цією ж хабовою схемою зі Львова, Харкова та Запоріжжя. Щоправда, із суттєво меншим переліком маршрутів, ніж «Туркіш Ейрлайнз» — переважно до країн Близького Сходу, інших азійських держав і, звичайно, рейсів по самій Туреччині. У тому числі й на невизнаний Північний Кіпр.
Під час процесу реєстрації «дочки» «Атласглобал» анонсував ще й цілу низку внутрішніх рейсів, які він буцімто планував. Але потім відмовився через низьку рентабельність.
Така позиція дозволила членам української авіаспільноти завзято критикувати «Атлас» за нібито нечесну гру і «вкрадених» пасажирів. У відповідь компанія м’яко натякала на їхні антиконкуренті дії, наміри і висловлювання.
Увесь цей час в українському небі працювала ще одна турецька компанія — «Пегасус», яка оперує двома летовищами у найбільшому місті цієї країни: головному — іменi Ататюрка та Сабіха Гйокчен, що розташоване на протилежному боці Босфору.
В Україні «Пегасус» працює пліч-о-пліч з «Атласом» у Львові, Харкові та Запоріжжі, а у кращі часи здійснювала ще рейси до Донецька.
«Пегасус» довгий час безуспішно чекали у Києві, але здійснити цей крок перевізник зумів тільки зараз — учора близько 11-ї години у «Жулянах» приземлився перший регулярний рейс «Пегасуса» з Анкари.
Прес-конференція компанії відбулася, коли цей номер уже був готовий до друку, тож детальніше про плани «Пегасуса» в Україні ми розповімо в одному з наступних номерів «УМ».
Із посадкою у Варшаві
Тим часом 17 березня нинішнього року, як відомо, було скасовано всі обмеження на частоту регулярних авіаперевезень між Україною та Польщею.
Такий акт лібералізації означає, що перевізники двох країн можуть здійснювати польоти без обмежень щодо частоти рейсів та типів повітряних суден.
Раніше компанії двох країн могли здійснювати щонайбільше 14 рейсів на тиждень на лінії Київ—Варшава та 10 рейсів — на інших напрямках.
Скасування обмежень означає, що компанії достатньо підписати угоду з аеропортом та отримати відповідний тайм-слот — часове вікно для можливості здійснити зліт чи посадку.
І тут криється найбільший підводний камінь будь-якої лібералізації.
Адже де-юре обмежень не існує, але аеропорти зазвичай працюють на користь перевізника, що базується у ньому. І тому чужим пропонують невигідні слоти — як елемент певного протекціонізму.
Тож компаніям доводиться маневрувати. І польський національний перевізник «Льот» таким чином пішов шляхом білоруської «Белавіа», яка здійснює польоти одночасно і до «Борисполя», і до «Жулян».
Нещодавно «Льот» презентував у «Жулянах» новий рейс до Варшави. Виліт iз Києва о 06.00, приземлення у польській столиці — 06.30 за місцевим часом. Зворотний рейс відбуває з Варшави о 22.40 і прибуває до Києва о 01.10 наступного дня.
Подібний розклад свідчить про намагання компанії зробити цей рейс водночас і бізнесовим, і транзитним. «Бізнесмен, якому треба вирішити свої справи у Варшаві, таким чином матиме для цього цілий день і навіть більше», — розповідає директор iз корпоративних комунікацій «Льот» Адріан Кубіцький.
Другий напрямок — транзит — є пріоритетним для «Льот». Компанія сьогодні суттєво збільшує частоту та географію вильотів із Варшави — 26 нових напрямків з’явилося тільки нинішнього року, а тому має бажання посадити на ці судна українських пасажирів.
«Льот» має намір поборотися насамперед за європейський транзит із Києва. Це, на думку авіаційних експертів, найприбутковіший сегмент міжнародних польотів.
До того ж столиця Польщі розмiщується практично посередині більшості європейських маршрутів, що робить подібні сполучення цілком логічними.
Проте незручність стиковочних рейсів — більшість пасажирів усе ж таки полюбляє летіти прямим рейсом, а не міняти літак — «Льот» планує компенсувати супершвидким трансфером. «Варшавський аеропорт іменi Шопена для цього придатний», — каже Кубіцький.
Середній час стиковки на європейських маршрутах у Варшаві «Льот» планує на рівні 35 хвилин. При цьому мінімальний час, необхідний для пересадки — 15 хвилин, а максимальний — 50.
Отже, середня тривалість польоту з Києва до Мюнхена становитиме 3 години 50 хвилин, а до Відня — 3 години 40 хвилин.
Це і справді цілком співставно з прямими рейсами до цих міст, враховуючи, що столичним пасажирам не треба буде витрачати час на поїздку до Борисполя.
Зрештою, аби відучити пасажирів орієнтуватися на безпересадочні рейси — у даному випадку «Люфтганзи» чи «Австрійських авіаліній» — польський перевізник завжди може звернутися до цінового аргументу.
Хто кому конкурент
У тому, що «Жуляни» отримали новий щоденний рейс і ще одного клієнта, який, до того ж, оплачуватиме нічну стоянку свого літака, вони можуть подякувати «Борисполю»: головний аеропорт держави дав «Льоту» лише пообідні слоти, на 14-ту і 16-ту години.
Вони зручні для міжконтинентальних та азійських рейсів, але унеможливлюють європейський транзит.
Утiм польський перевізник пішов «турецьким шляхом» і має намір посилити свою активність на українському ринку. «Жуляни» стали п’ятим летовищем, де приземляються повітряні судна «Льот».
У «Бориспіль» польська компанія літає двічі на день, до Львова — три рази на день, до Одеси — один раз і до Харкова — п’ять разів на тиждень. «Ваш ринок має величезний потенціал, і він надалі зростатиме. Тут може існувати багато перевізників», — сказав Кубіцький.
Із МАУ польська компанія конкуруватиме насамперед сервісом — у «Льоту» значно новіший парк повітряних суден, серед яких вісім «Боїнг-Дрімлайнер».
Цей аргумент мав би сподобатися бізнес-пасажирам.
«Наш преміум-економ клас кращий, ніж бізнес-клас у деяких українських компаній, — сказав представник «Льоту», але одразу ж політкоректно додав, що не ставить собі за мету жорстко боротися з нашим авіахедлайнером. — Ми, навпаки, мусимо комунікувати з українськими компаніями, щоб разом конкурувати з перевізниками із Західної Європи».
На думку експертів, конкуренція на вітчизняному авіаринку загостриться одразу ж, як тільки економічна ситуація у нас стабільно поліпшуватиметься. Понад 40 мільйонів українців — непоганий шанс заробити для авіакомпаній, але лише у тому випадку, коли непогано зароблятимуть самі українці.
ПРЯМА МОВА
Адріан Кубіцький: «Коли на внутрішні маршрути до Польщі прийшов «Райянейр», «Льот» почав продавати на ці рейси більше квитків»
Польський авіаційний ринок пройшов етап, якого напрочуд сильно бояться вітчизняні компанії, — вихід на нього потужних європейських лоукостерів. Утім представник національного перевізника запевняє: лоукости не заважають, а, навпаки, розвивають ринок.
— Пане Адріане, з липня 2017-го на рейсах «Київ—Варшава», до речі, із цього ж аеропорту «Жуляни», літатиме «Віззейр». Чи не завадить цей факт вашим планам?
— Зовсім ні. Адже ми пропонуємо зовсім інший продукт, ніж «Віззейр». Ця компанія літатиме, якщо я не помиляюся, тричі на тиждень. Наш рейс буде щоденним. «Віззейр», як відомо, здійснює польоти по системі «пойнт-ту-пойнт» (з англ. — із точки в точку. — Ред.), у даному випадку між «Жулянами» і Варшавою. Ми ж літаємо із Варшави у 60 міст світу. Тому це зовсім інший сегмент клієнта. Мені здається, що на цьому ринку — маю на увазі польоти між Києвом і Варшавою — є і наші клієнти, і клієнти лоукоста.
— Як ви конкуруєте з «Райянейром», найбільшим європейським лоукостером, який нині здійснює низку внутрішніх рейсів — до Гданська, Щеціна, Вроцлава?
— Дуже багато людей вважало, що після того, як «Райянейр» прийде в аеропорт іменi Шопена у Варшаві, то «Льот» почне втрачати пасажиропотік, зокрема до Вроцлава і Гданська. Насправді ж трапилося протилежне: ми маємо ще більше пасажирів на цих напрямках.
Сталося це тому, що, по-перше, польський ринок авіаперевезнь зростає. Друге — «Райянейр» трохи підняв ціни на внутрішньопольських маршрутах і тим самим втратив свою конкурентну перевагу. І останнє, це категорія пасажирів.
Люди, які літають з аеропорта іменi Шопена (у Варшаві є два аеропорти. Головний — іменi Шопена у межах міста, та лоукост-летовище Модлін — за 40 кілометрів від польської столиці. — Авт.), це зазвичай клієнти бізнес-авіакомпаній. Ті, хто літав iз Модліна — пасажири з різних польських міст — зараз не мають такої змоги. Натомість ті, хто літав iз Варшави «Льотом», продовжують це робити.
Ще один важливий нюанс: 70% пасажирів на наших внутрішніх рейсах — це люди, які потім у Варшаві пересядуть на інше повітряне судно нашої компанії. Між 30%, які залишаться у столиці, різниця дуже проста. Ми маємо щоденно шiсть рейсів до Вроцлава, «Райянейр» — два. Ми маємо п’ять рейсів до Гданська, «Райянейр» — два. Ми літаємо практично кожні дві години зі столиці до цих міст. Тож бізнесмен обере «Льот», адже так йому зручніше планувати свій час.
— Ви знижували ціни на цих напрямках, коли прийшов «Райянейр»?
— Ми не боремося ціною — не можемо дати себе спровокувати на цінову війну. Ну і нема сенсу — наші лайнери на цих рейсах літають заповненими. Кожен повинен розвиватися у своєму сегменті. Ну і зрештою, лоукости дають нам нових клієнтів.
— Це як?
— «Райнейр» продає квитки за 9 злотих (55 гривень. — Ред.), таким чином він будує ринок, учить людей користуватися авіаційним транспортом. Ті клієнти, які навчаться літати «Райнейром», зрозуміють, що добиратися літаком — швидко, комфортно. І вони також пізніше будуть нашими клієнтами. Скажімо, навчаючись у ВНЗ, студент користується послугами лоукоста. Потім, зайнявши відповідну посаду, пересяде на літак бізнес-компанії.
