Лебедина пісня Паші
Якщо сказати, що історія будівництва дніпропетровського метро «бородата», то це все одно, що не сказати нічого. Бо справді, навіть подумати страшно, скільки води спливло після того, як було запущено першу лінію «підземки», яка складалася всього-на-всього з шести станцій. Було це аж у 1995 році під самісінький новий рік. Буквально за три місяці до цього вихідець iз Дніпропетровщини Павло Лазаренко гучно став першим віце-прем’єр-міністром України. Отож присутність Паші, як його зазвичай називали в народі, на помпезному запуску «підземки» в місті, звідки кар’єра колишнього колгоспного водія стрімко рвонула вгору, стала для нього такою собі лебединою піснею, вважай, на все життя. Адже дотепер у Дніпропетровську згадують про те, що саме завдяки Паші запрацювало місцеве метро.
Проте, на відміну від інших українських міст, у яких є свої «підземки», Дніпропетровськ має свою особливість. Адже, за поширеною версією, ідея будівництва тут метро глибокого залягання пов’язується ще з часами «холодної війни». У розпал тих подій за кордоном було розроблено карту найважливіших військових об’єктів Радянського Союзу, по яких планувалося завдати ракетного удару. Дніпропетровськ, що на ті часи був містом, закритим для іноземців, і центром союзного ракетобудування, зрозуміло, опинився в цьому нерадісному переліку.
Отож ідея прокладення метро виникла насамперед iз міркувань створення ще одного об’єкта цивільної оборони і вже в другу чергу — поліпшення ситуації з пасажирськими транспортними перевезеннями. Адже з огляду на рельєф, гідрологічний і геологічний стан ґрунтів цілком можна було обійтися неглибоким заляганням. Але п’ять iз вищезгаданих перших шести станцій дніпропетровського метро виявилися саме глибокими. Що, звісно, спричинило колосальне збільшення матеріальних затрат і серйозно ускладнювало роботи з прокладення «підземки».
І хоч остаточне рішення про будівництво метро в Дніпропетровську було ухвалено ще наприкінці 70-х років минулого століття, особливого поспіху на шляху до відкриття «підземки» не відчувалося. Ще й розвал Радянського Союзу для цього виявився зовсім не сприятливим фактором. Тільки на початку 90-х років було прийнято рішення про завершення робіт iз будівництва першої лінії метро в Дніпропетровську. Зрештою, вищезгадуваний Павло Лазаренко ще на посаді голови облдержадміністрації оголосив метрополітен головним пусковим об’єктом 1995 року, який відкривав уже в статусі першого віце-прем’єр-міністра.
Перша пускова ділянка довжиною всього 7,8 кілометра пролягла вздовж правого берега Дніпра від «спального» житлового масиву Парус до залізничного вокзалу.
Як би там не була перебільшена значимість однієї окремо взятої особи в історії «підземки» в обласному центрі, але відтоді на тих шести станціях усе й зупинилося. Від такого справді нерадісного життя дніпропетровське метро має хіба що один титул, але й той, швидше, для втіхи, — найкоротшого у світі. А від цього і проблеми з пасажирами. Метро в Дніпропетровську — це зовсім не те, що в Києві чи навіть Харкові, коли в години пік туди ледве протискуєшся, щоб потрапити до вагона. Тут практично ніколи багатолюдно не буває. Адже зі спальних районів Парус та Комунар «підземка» пролягла через доволі серйозну промислову зону, в якій зосереджені великi підприємства, до залізничного вокзалу. Щоб дістатися до центру, необхідно робити пересадку на маршрутні мікроавтобуси чи електричний транспорт. А кому потрібні зайві турботи з пересадками?
Метро легше затопити, ніж добудувати?
Хоча самі розробники проекту дніпропетровської «підземки» щодо цього якихось ілюзій і не мали. Як зазначає Анатолій Саєнко, один iз них, на окупність можна вийти тільки років через 35 і саме за рахунок продовження лінії метрополітену від залізничного вокзалу до Центрального універмагу та Історичного музею. Адже зараз пасажиропотік метро складає всього-на-всього 8,5 мільйона пасажирів за рік. А з введенням у дію нових станцій у центральній частині міста він може зрости і до 100 млн. Адже тоді кількість інших видів громадського транспорту тут має суттєво зменшитися. Бо добиратися з околиць до центру міста саме на метро стане зручніше, швидше і дешевше.
При тому чи не кожна перша особа як міського, так і обласного штибу, особливо ж новообрані чи новопризначені, намагалися обіцяти багатостраждальну другу лінію Дніпропетровського метрополітену запустити. Але, як казав колись Леонід Макарович Кравчук, маємо те, що маємо.
Проте влада нинішня ледь не виявилася іншим миром мазаною. Адже перший заступник міського голови Дніпропетровська Дмитро Погребов, який на нинішній посаді працює менше року, неабияк збурив пристрасті своєю заявою про те, що метро в обласному центрі легше затопити, аніж добудувати. Логіку своїх думок чиновник пояснював вражаючими розрахунками. Щорічний дохiд дніпропетровського метро нині становить близько 10 мільйонів гривень, а доплачувати доводиться в сім разів більше.
«З економічної точки зору питань більше, нiж відповідей. Але є побажання людей. А ми все робимо насамперед для людей. Для цього вони нас найняли на цю роботу. Соціологія така, що переважна більшість людей за те, щоб метро добудувати. Але основною метою інформаційних вкидів було зняти перешкоди, які виникли між підрядниками і банками, що фінансують будівництво. Висловивши думку з приводу доцільності добудови метро, ми підштовхнули всіх учасників процесу прийняти правильні рішення», — таким чином Дмитро Погребов дезавуював своє вищезгадане гучне висловлювання пізніше.
Вагомим аргументом на користь добудови дніпропетровського метро є й те, що воно проходить як базовий елемент Генерального плану міста до 2026 року. Саме на метро зав’язані низка ключових моментів розвитку обласного центру. А тому припинення будівництва «підземки» може спричинити не тільки необхідність перегляду Генплану, а й стратегії розвитку міста в цілому. Отож ця стратегія нині досить чітко вималювалася на користь метро.
За свідченням Дмитра Погребова, вже визначено підрядника добудови дніпропетровського метро, яким стала турецька компанія LimakInsSanVetic AS. При цьому чиновник називає на 99 відсотків погодженою фінансову гарантію у 29 мільйонів євро.
Плюс цільова субвенція на продовження будівництва дніпропетровського метро в сумі 680 мільйонів гривень виділяється з Державного бюджету України. Також залучено кредитні кошти Європейського банку реконструкції та розвитку. Партнером же для турецької компанії у продовженні будівництва дніпропетровської «підземки» стане «Київметробуд».
«Віддайте зарплату!»
Проте не всі у Дніпрi такі, здавалося б, райдужні перспективи сприймають однозначно. Мовляв, дайте гроші, то й «Дніпрометробуд» власними силами зможе метро добудувати. І навряд чи хтось це може заперечити.
Адже тих людей, які залишаються дотепер працювати у «Дніпрометробуді», варто назвати не інакше, як звитяжцями. Навіть про маленький подвиг із їхнього боку не буде перебільшенням сказати.
Про що можна говорити, коли працівники Публічного акціонерного товариства «Дніпрометробуд», які виконують архіважливу роботу — забезпечують порядок у «підземці» і відкачування з неї води, востаннє отримували зароблене тільки у серпні минулого року? Отож залишаються в очікуванні кращої долі тільки найстійкіші. Якщо раніше у «Дніпрометробуді» працювали близько 800 чоловік, то нині хоча б 120 набралося. Кращі фахівці вже давно перебралися до інших міст і навіть країн.
Тепер же і взагалі заявляють про загрозу техногенної катастрофи всьому мiсту. Адже постачальники електроенергії через борги мусять відключати стволи «підземки». Це реально загрожує затопленням проходок і всього метро в цілому. Коли, наприклад, відключили ствол № 16, то, щоб урятувати обладнання, його довелося піднімати вгору на тросах. Після того як внаслідок якихось там домовленостей постачання електроенергії було відновлено, робітники добряче помучилися у справжньому болоті, аби встановити агрегати та продовжити відкачування води. Кажуть, тоді довелося відкачати багна приблизно 150 кубометрів. А якби таємничих «домовленостей» не досягли?..
Про що говорити, коли від електроенергії нині відімкнені управління «Дніпрометробуду», адміністративна будівля, механічний цех, гараж?
Отож час від часу колектив «підземки» вдається до заходів, які зазвичай називають крайніми. Не так давно, наприклад, метробудівці провели загальні збори, на яких ухвалили скерувати звернення до міської ради, облдержадміністрації, Верховної Ради України з вимогою виплатити всі борги iз заробітної плати. Страйком поки що тільки погрожують. Бо справді страшно передбачити наслідки того, коли ці дійсно героїчні люди, як кажуть, плюнуть на все і припинять виконувати будь-які роботи з підтримання «підземки» у безпечному стані. Адже якщо сказати, що родини метробудівців перебувають за гранню бідності, це все одно, що не сказати нічого. Справді, словами важко передати ситуацію, коли тільки заборгованість iз зарплати сягає 8 місяців. Але люди все одно продовжують стоїчно виходити на роботу і жити вірою, яка чимдалі згасає...
Наприкінці травня метробудівці вийшли на мітинг, який активно підтримали профспілки. «Діти хочуть їсти!», «Віддайте зарплату!», «Не допустіть катастрофи в Дніпрі!» — гасла, під якими люди висловлювали своє невдоволення, говорили самі за себе. При цьому на акцію протесту з’явилося менше половини нинішнього кількісного складу дніпропетровських метробудівців, бо решта, як було пояснено, зайняті відкачуванням води у підземних виробках.
При цьому важко збагнути, у яких владних структурах ліпше шукати правду. До листопада минулого року замовником робіт на «підземцi» була Дніпропетровська облдержадміністрація, але навіть за такого статус-кво невиплаченими залишаються 32 мільйони гривень за період із липня 2014 року по листопад 2015-го.
Плюс заборгованість у сумі 6,5 мільйона гривень за виконані роботи з підтримання виробок у безпечному стані вже цьогоріч. Але це вже у віданні нового замовника — Дніпропетровської міської ради. Всього ж у бюджеті обласного центру на нинішній рік передбачено 33 мільйони гривень за роботу метробудівців, які поки що жодної копійки з них не побачили.
«На сьогодні залишаються не прийнятими і не оплаченими замовником виконані роботи за період iз серпня 2014 року по березень 2016 року на суму 41 млн. гривень, — розповідає голова профспілки ПАТ «Дніпрометробуд» Валерій Мулик. — Борги iз зарплати з серпня 2015 року в сумі 6,5 млн. гривень створюють соціальну напругу в трудовому колективі. Колектив доведено до жебрацького становища, у співробітників немає коштів на харчування, проїзд, оплату комунальних платежів. Неодноразово зверталися до мера Дніпропетровська, голови облдержадміністрації, але наші звернення залишаються не почутими».
Отож турецько-київметробудівське світло у кінці тунелю дніпропетровського метро на такому тлі здається щонайменше неоднозначним. Як кажуть у таких випадках, час покаже ...
