Халява на ймення «Візейр»

Топ-новина вчорашнього дня — заява про можливе повернення до нашої держави компанії «Візейр». Заява екс-міністра інфраструктури Андрія Пивоварського йшла у стрічці головних новин чи не всіх найбільших вітчизняних інформресурсів. Спричинена така увага, як можна вважати, передусім «солодкими» спогадами про авіаквитки з Києва до Стокгольма за 80 гривень із багажем чи Київ—Венеція (Тревізо) на період карнавалу за 250 грн. в один бік.

Нині ж експерти одностайні: повноцінне «повернення» вкрай малоймовірне. Раптова поява супердешевих квитків — неможлива взагалі.

Повернення неможливе!

Цікаво, що ажіотаж на українських інформмайданчиках викликала навіть не заява топ-менеджменту «Візейру» — цитату гендиректора Йожефа Вараді залишили поза увагою, а пост у «Фейсбуці» колишнього очільник транспортного відомства. «Wizz Air заявив про бажання повернутися в Україну тому, що «відбувається стабілізація». Скільки ж часу я витратив на пояснення експертам, що питання «в економіці», а не «в політиці»!!! А мені казали, що я, м’яко кажучи, не правий. Бо вони ж експерти», — написав чиновник.

Утiм оскільки ні заява Вараді — «З точки зору бізнесу, нам дуже подобається все, що там [в Україні] відбувається», — ні пост Пивоварського не несуть жодної конкретики, спробуємо з’ясувати, що може стояти за цими словами. Адже нез’ясованих моментів тут дуже багато.

Перший із них: що означає «повернутися»? Адже, як відомо, до 20 квітня минулого року українці зазвичай користувалися дочірньою компанією «Візейру» — «Візейр-Україна». Саме вона здійснювала левову частку з летовищ Києва, Львова, Харкова і Донецька. Материнська компанія літала лише за маршрутом Київ—Лондон. Найкращі умови — низькі ціни на переліт, а також безкоштовне перевезення 32 кілограмів багажу — давала саме «Візейр-Україна». І багато безкоштовного багажу — це була чи не головна її «фішка».

Коли «Візейр» закрив свою українську компанію, то залишив 8 рейсів — лише в один український аеропорт «Київ», на яких працює угорсько-польський «Візейр». Відтак «повернення» у цьому контексті, за логікою, мало б означати повноцінне відновлення української «дочки» європейського дискаунтера.

Утім експерти мало вірять у подібну можливість. «Повернення української дочірньої компанії «Візейру» неможливе апріорі, — сказав авторові цих рядків відомий авіаційний експерт, генеральний директор консалтингової компанії Friendly Avia Support Олександр Ланецький. — Ця авіакомпанія була потрібна угорцям тільки до того часу, поки у нашій державі існували серйозні обмеження із захисту місцевих перевізників. Після лібералізації авіаційного простору з ЄС нема жодного сенсу тримати тут окрему авіакомпанію: всюди, куди є попит, вони можуть літати за допомогою угорської».

Аби переконатися у правдивості своїх висновків, експерт радить звернути увагу на Болгарію, де свого часу «Візейр» також спочатку відкрив, а потім ліквідував свою дочірню компанію. «Кількість рейсів «Візейр» скоротив винятково з економічних міркувань: відсутність попиту. І все! Навіть конфлікт з НБУ з приводу вимоги обов’язкового продажу валютної виручки — лише підстава. Був би великий попит, вони змирилися б і з цим», — резюмує Ланецький.

Нові рейси — дешевші квитки. Можливо…

Можливо, під гучний термін «повернення», який на деяких ресурсах перекладають як «розширення присутності», потрапили наміри авіакомпанії-дискаунтера збільшити частоту і напрямки рейсів до України. Це, безумовно, великий плюс і може сприяти деякому зниженню цін на авіаквитки, але експерти у жодному разі не радять очікувати «ефекту 2008 року». Коли «Візейр-Україна» гучно увійшов на ринок, запропонувавши абсолютно нову послугу — бюджетні авіарейси, змусив знизити ціни тодішнього монополіста — компанію «Аеросвіт» — і навіть спричинив певні неприємності міжнародним автобусним перевізникам. Адже угорська «дочка» тоді працювала практично у демпінгу, плануючи швидке зростання і навіть домінування на ринку.

Сьогодні, коли через різке зменшення доходів населення ринок авіаційних перевезень звузився у рази, захоплювати стало нічого. Так, можна вести мову про певні перспективи, які отримає авіагалузь після скасування шенгенських віз, але наразі аналітики ставляться до таких прогнозів доволі обережно. Адже розвиток ринку найбільше гальмують не візи, а нестача коштів на перебування у Європі. Про швидку економічну стабілізацію нині говорити передчасно, але навіть той фактор, що вона нібито розпочалася, звертає на нас увагу іноземних компаній. У тому числі й авіаційних.

Пасажирам — у випадку, коли будуть нові рейси і навіть збільшена частота старих, — можна почати готуватися до дещо знижених цін. Не обвально низьких, але… Адже, з одного боку, нові напрямки передбачають певні цінові преференції, принаймні на першу пору. З іншого, збільшення частоти рейсів означатиме, що компанія стимулює зростання попиту. У тому числі й ціновою політикою.

Тенденція, втім, може бути злегка знівельованою, якщо компанія розширюватиметься у напрямку так званих курортних рейсів — на час літньої навігації. Адже перельоти до місць відпочинку дуже рідко бувають дешевими, особливо з регіонів iз малорозвинутими ринками. Аби переконатися у цьому, достатньо проаналізувати ціни того ж «Візейру», а також «Райянейру» з польських летовищ на курорти Греції та Іспанії. Вартість квитка на більшість напрямків становить 60-100 євро в один бік.

Сьогодні ж найдоступнішими напрямками «Візейру» з Києва залишаються польські Катовіце та Вільнюс — від 400 гривень в один бік без багажу. Німецькі напрямки: Гамбург, Дортмунд, Кельн, Мюнхен-Меммінген, — які у «Візейр-Україна» коштували навіть 10-15 євро в один бік, нині обходяться пасажирові щонайменше у 50 євро.

Знизити ціни зможе насамперед зростання попиту. Яке неможливе без суттєвих зрушень в економіці.

«Відкати» як запорука активності

Ще один нюанс зростання карти маршрутів лоукост-авіакомпаній — «відкати» аеропортів. Щоправда, цілком легальні. Йдеться про міжнародну практику, яка швидко набуває популярності у Європі — дотування авіакомпаній, які здійснюють рейси у малопопулярні летовища. Так, цей же «Візейр» домовився про 3 євро за кожного пасажира, якого він доставляє у сербський аеропорт Ніш зi шведського Мальме та швейцарського Базеля. Свого часу «Райянейр» погодився літати в Овду — додаткове летовище ізраїльського Ейлату — за 19,99 євро від уряду цієї країни за кожне пасажиромісце.

«Відкати» не гарантують комерційного успіху: наприклад, свої польоти в Овду «райяни» призупинили — але авіакомпанії продовжують наполягати на цих пільгах. Паралельно із суттєво скороченими аеропортовими зборами. Понад рік таку можливість вивчають керівництво летовища «Львів» та міська влада. Логіка авіакомпаній — «Ми привозимо туристів у ваше місто, кожен із них залишає у Львові щонайменше стільки-то доларів, тому давайте ми будемо возити ще, а ви — ділитися!..». Мерії наразі не вдалося пояснити цю точку зору місцевому бізнесу та знайти серед них охочих ділитися. Як і немає подібної статті у державному бюджеті.

І це не особливо дивно, враховуючи особливості львівського авіатрафіку: чимала частина пасажирів — це заробітчани, які приїжджають додому на свята. А тому, якщо держава чи навіть місцева мерія раптом почне дотувати виїзд із країни власних трудових мігрантів, то такий вчинок виглядатиме, м’яко кажучи, дивним. І така ситуація не тільки на західноукраїнському летовищі.

А це ще одна причина того, що «комуністичних цін» на міжнародні авіаперельоти з України найближчим часом очікувати не варто. Адже навіть побіжний аналіз цін європейських компаній-дискаунтерів свідчить: низькими вони є або в аеропортах iз гарантовано великим пасажиропотоком та низькими зборами (лондонський Лутон, ірландський Дублін, французький Париж-Бове тощо), або ж в дотаційних летовищах. Або ж — як варіант — у масових «трудовоміграційних» напрямках (маршрути Польща—Скандинавія). Ні про одне, ні про друге, ні про третє наразі говорити не доводиться.

А тому найімовірніший варіант розвитку подій — ситуація на авіаринку України віддзеркалюватиме загальний стан економіки у державі. Якщо зростання таки продовжиться, то це означатиме поступове відновлення інтересу до нас з боку низки авіакомпаній. І, відповідно, поступове зниження цін на квитки — відповідно до зростання ринку.